[QUOTE]Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?[/QUOTE]на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.

[QUOTE]Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?[/QUOTE]а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях? Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.

[QUOTE] все верно именно такая схема обращения до 14[/QUOTE]
Будем ловить) а в Москве он до вокзала доходить будет?

Пардон за глупый вопрос - Москва-1 это то же самое, что ТЧ-1, которая рядом с Каланчевской?

[QUOTE=TRam_;375793]на чистых рельсах возможно и сможет, даже в дождь. Но на смазываемых рельсах или рельсах, покрытых ледяной коркой - сильно сомневаюсь.[/QUOTE]А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?

[QUOTE=TRam_;375793]а при чём тут дизель, если он свою мощность выдаёт на больших скоростях?[/QUOTE]Значит, тяговая передача рассчитана неверно.

[QUOTE]А какой локомотив в таких условиях способен устойчиво реализовывать максимальную силу тяги?[/QUOTE]Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.

[QUOTE=R.Munge;375710]О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.
[/QUOTE]

Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?

[QUOTE=TRam_;375793]Дело в системе поосного регулирования тяги и высокой загрязённости рельс смазочными материалами.[/QUOTE]

Я не хотел бы никого обидеть, но система поосного регулирования тяги в исполненении "сделано в россии" - да все верно, дело действительно в ней. :rofl::rofl::rofl:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;375824]Объясняю, каждая нитка пассажирского поезда в графике снимает несколько ниток грузовых поездов. Дальше продолжать?[/QUOTE]

Верно. Как также и то, что на форуме 1520, когда были секции посвященные развитию "интермодального движения" (это организаторы придумали такое название) - после работы секции признались - что все что дальше 100 км от Москвы - все давно ходит параллельным графиком.
Ну и конечно организация движения, просто каменный век.

Простой пример - довольно напряженная линия Хамбург-Берлин.
RE довольно интесивно тормозит со 120 до 0 у станции, куда въезжает без снижения скорости на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером, тут же мимо пролитает ICE- около 200, RE - уже трогается и проезжает уже на скорости выходной сигнал который успевает переключится на мигающие зеленые. И моментально набрав те же 120 - успевает доехать до следующей станции где без проблем пропустит следующий ICE или IC.
Аналог - окт жд, и 20 минут стоянки регионалей на станциях.

Вообще - организация транспортного процесса - это очень непростая вещь, в ней нельзя делать приоритеты, нельзя делать детали, это комплекс мер, который внедрятся должен не [I]поэтапно[/I] (как это любит общеть правительство из телевизора, обозначая - здесь сделали, а здесь ничего деалть не будем потому что кончились деньги) - а четко и комплексно, закрывая целые земли, не оставляя дыр, что бы потом не пришлось переделывать.

[QUOTE=R.Munge;375687]Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться![/QUOTE]Ну, в 1961 году уже как то странно было говорить о последствиях войны именно в смысле ассажирских первозок в товарных вагонах. Вовсю выпускались обще/плацкартные ЦМВ для СЖД, причем почти всем соцлагерем.

Разумеется, возвращаться в те времена не надо. Тут я с Вам полностью согласен.
Просто дело в том, что наше руководство с младыхногтей воспитанов духе, что народ - это быдло, которе все сожрет и все вытерпит. И в соответствии с эиой догмой они действуют.
Да, я понимаю, что для человка, воспитаного или хотя бы поживего в других условиях это дико. Но это, к сожалению, так...
Чему подверждением служат многочисленные примеры на этом форуме.

[QUOTE=TRam_;375823]Никакой. Поэтому локомотивы нужно использовать те, которые имеют запас по силе тяги. Упомянутые тобой локомотивы семейства TRAXX такого запаса для наших условий не имели бы. Так же как и американско-казахские ТЭ33А.[/QUOTE]
Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться? И какие локомотивы им обладают? И зачем ТЭ33А этот самый запас при [B]длительной[/B] силе тяги 43 тс? И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

На правах оффтопа:
[QUOTE]Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB[/QUOTE]
Речь как раз о том, что со следущего года смогут ходить любые автобусы, принадлежащие любым операторам. До сих пор федеральный закон запрещал автобусным компаниям создавать конкуренцию DB.

[QUOTE] И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?[/QUOTE]понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

[QUOTE] на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером[/QUOTE]с подвижной крестовиной.

[QUOTE=alexcat;375838]Так, объясни теперь, что такое "запас по силе тяги" и где он должен прятаться?[/QUOTE]

Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.

[QUOTE]И какие локомотивы им обладают?[/QUOTE]

Примеры.

Тепловоз М62. Длительная сила тяги 20 тс при 20 км/ч, часовая 24 тс при 16 км/ч, предел по сцеплению на 15 поз. КМ 29 тс при 11,5 км/ч.

Тепловоз ТЭМ2. Длительная сила тяги 21 тс при 11 км/ч, предел по сцеплению на 8 поз. КМ 31 тс при 7 км/ч.

Тепловоз ЧМЭ3. Длительная сила тяги 23 тс при 11,4 км/ч, получасовая 30,8 тс при 9,3 км/ч, она же предел по сцеплению на 8 поз. КМ.

Электровоз ВЛ23. Длительная сила тяги 22,7 тс при 44,3 км/ч, часовая 26,5 тс при 42,6 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 34,9 тс при 43,3 км/ч.

Электровоз ВЛ10. Длительная сила тяги 32,5 тс при 51,2 км/ч, часовая 39,8 тс при 48,7 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 46 тс при 46,7 км/ч.

Электровоз ВЛ80С. Длительная сила тяги 40,8 тс при 53,6 км/ч, часовая 44,8 тс при 51,9 км/ч, расчётная (предел по сцеплению) 51,2 тс при 43,5 км/ч.

А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)... Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного! Разница только в том, что ТЭ33А способен этот режим реализовать длительно без перегрева, в отличие от наших машин. Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...

Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.

[QUOTE]И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?[/QUOTE]

Этот запас даёт возможность иногда вытянуть поезд.

Я насколько наслышан то у тэ25 что у кашки что у асинхронного были проблемы как раз с дизелем-12горшковый д49 показал себя ненадежным и не выдающим что надо во всех режимах-поэтому и начали делать 2ТЭ25АМ с другим дизелем. А уж потом у А обнаружились проблемы в настройке поосного регулирования. Да и у немцев на людмиллах после модернизации с 1-5д49 на 12д49 были проблемы.

Бегло прочитал последние несколько страниц. Ребята я в ..уе. Ведь из вас половина железнодорожники или люди так или иначе связанные с ж/д. Откуда же берется такое непонимание такой извините журнализм в рассуждениях. Теперь по сути:
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
3. Тут спрашивали про видео и фото, у меня есть порядка 10 гигов видео и фото. Однако выкладывать его я не буду. Человек который мне его дал взял слово,что оно не будут выложено. Делалось это видео как подневный отчет о проделанных работах поэтому там присутствует персонал многие из которых не будут шибко рады если их лица попадут в широкий доступ. Если кого-то это интересует кидайте в личку почту вышлю пару коротких роликов, с обязательством не выкладывать в сети.
4. По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

[QUOTE]Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.[/QUOTE]
Отказался от него пока только один конкретный оператор в Эстонии. Посмотрим, что скажут латыши.

[QUOTE]И моментально набрав те же 120[/QUOTE]а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов. Потому что это занимает наибольшее время при доставке груза. А также простои в ожидании этих операций, которые у нас равняются времени движения поезда (что следует из среднемагистральной скорости, которая сейчас около 50 км/ч).

А грузовой поезд, движущийся со скоростями 60-80 км/ч это что экспрессу, идущему на 160 - 200 км/ч ? Это непреодолимая помеха, от которой можно только отказаться. Что допустимо в Германии с развитой системой автоперевозок, но неприемлемо для Росиии и прочего СНГ.

[QUOTE]Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то это является открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.[/QUOTE]судя по тому отзыву, ссылку на который я оставил, либо при расчёте были допущены ошибки, либо не был учтен комфорт бригады при движении на этой скорости.