Да не за что.:)

Жалюзи не открылись(или открылись не до конца), воздух в системе охлаждения, автомат охлаждения не работает

В общем описать набор причин, на которые можно "свалить" неправильную работу одного виртального тепловоза, я теперь могу (для смеху конечно). На самом деле там цифры в математическую модель неправильно вбиты :).
PS Жалюзи открыты, включение ручного управления холодильником картины не меняет

Всем привет!

Покажите, пожалуйста, как выглядят пружины флексикойл, как у ТЭП70? Они ведь выполняют одновременно роль первой (или второй) ступени подвешивания и скользунов, верно? Или я что-то неправильно понимаю?

У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг. Т.к. статический прогиб второй ступени (кузовной) подвешивания значителен (обычно примерно вдвое больше прогиба первой ступени - буксовой) и составляет около 120 мм для большинства отечественных тепловозов, это требует весьма длинных пружин и, соответственно, позволяет обойтись без скользунов или роликовых опор, т.к. смещения торцов пружин параллельно друг другу относительно невелики. Таким образом, пружины ещё осуществляют гибкую поперечную связь тележек с кузовом.

А так - пружины как пружины, ничего особенного.

[QUOTE=Слесарь;336565]У ТЭП70 (ТЭМ7, ТЭ136, ТЭ121 и т.п.) пружины между рамой тележки и рамой тепловоза работают не только на сжатие, но и на сдвиг.
[/QUOTE]
На 2ТЭ121 нет второй ступени. Там резинометаллические опоры.

Да, я ошибся насчёт 2ТЭ121.

Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение? Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".

Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок. Но нигде про М62 в Индии я информации не видел. Может кто-нибудь располагает подобной информацией?

[QUOTE=apelsin7;339429]Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?
[/QUOTE]

Да.

[QUOTE] Слышал такое инфо про иностранцев, что при сбросе нужно выдержать в первом положение, пока генератор стабилизируется и только потом можно контроллер "до упора".
[/QUOTE]

Про каких ещё иностранцев? Единственное, что приходит в голову, это то, что на тепловозах ЧМЭ3 (не Т и не Э) обычно сбрасываются сначала до первой, а потом, с выдержкой, до нуля потому, что у них выдержка отпадания поездных контакторов обеспечивается конденсаторами, которые уже давно высохли и выдержки не обеспечивают. Получается, что при сбросе на ноль контакторы отпадают без выдержки, как на электровозе, не дожидаясь спадания напряжения ГГ. При этом контакторы рвут дугу с сильным хлопком, да и тепловоз весь дёргается.

Обычно с этим боролись, устанавливая электромагнитное реле времени по типу советских тепловозов.

Некоторые машинисты боятся сбрасываться с последней позиции КМ в ноль из-за боязни срабатывания предельного выключателя дизеля, что бывает оправданно, т.к. механические регуляторы, установленные на отечественных тепловозах, гораздо лучше отрабатывают увеличение нагрузки, нежели сброс.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Mars92;339432]Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии[/QUOTE]

Видимо, машинист пошутил.

[QUOTE]и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок.[/QUOTE]

Ага, и напокупали "примитивных" американских тепловозов...

[QUOTE]Но нигде про М62 в Индии я информации не видел.[/QUOTE]

Не один Вы. Я, к примеру, тоже такого не встречал.;)

[QUOTE=Mars92;339432]Мой машинист утверждает, что М62 (может тогда ещё не имел венгерского названия М62) изначально проектировался для Индии, и даже некоторые экземпляры туда отправили, но индусам эти локомотивы показались слишком сложными и они отказались от дальнейших поставок. [/QUOTE]
В Индию поставлялись в 1957 году тепловозы ТЭЛ и в 1958 году - ТЭВ, работали на линии, подвозящей руду на комбинат в Бхилаи.

Олег, вот уж спасибо большое за информацию. Будет что ответить :)

[QUOTE]Разрешается ли в тепловозе сброс позиций сразу переводом контроллера в "нулевое" положение?[/QUOTE]

Сбросить то можно, если очень нужно. Но может воду немного выбросить через расширительный бак. Это, скажем, если сбрасывать с 10й (и выше) сразу на 0.

На исправном тепловозе такого не бывает.

У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?

А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля. А на ТЭМ7 обычном, кроме вентилятора еще и постоянно на пром.валу "висят" возбудитель и стартер-генератор (на ТЭМ7А они стоят как в 2ТЭ116 - на главном генераторе, имя привод от "69й группы"). Ну на них этот вал постоянно и ломает, особенно если на ТО-2 не подтягивать болты на фланцах.