[QUOTE=TRam_;375719]Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами.[/QUOTE]Бл..., где я написал, что нагрузка на ось [B]определяется[/B] весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось [B]не зависит[/B] от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.

[QUOTE=TRam_;375708]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. [/QUOTE]

Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)

[QUOTE=TRam_;375708]
Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)
[/QUOTE]

Ок, составы по 20 вагонов, понимаю, все хотят ехать из сибири в сочи на поезде, и ехать пять дней. Пусть.
Но зачем вагоны 50 тонн???

[QUOTE=TRam_;375708]
Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.[/QUOTE]

Это государству выгодно, что бы Предприниматель развивал бизнес, и создавал рабочие места в рамках развития. А вот самому Предпринимтелю - лишние рабочие места - только проблемы, отчисления в ФОТ, социальные пакеты, внимание профсоюза.
Показательный в динамике пример - ведущие автоконцерны. При общем росте объемов продукции - постоянное сокращение персонала.
Очень прошу Участников Форума не путать два эти х разных понятия, и использовать их корректно, что бы не вносить хаос в терминах.

[QUOTE]го хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат.[/QUOTE]там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции. Сейчас их тягают двухсекционными грузовыми локомотивами.

[QUOTE=TRam_;375727]там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции.[/QUOTE]

Где поезда по 6-8 вагонов? В сторону Вены?! Или в Карпатах?
в сторону Вены летом как раз бывает и те самые 20 вагонов. :)
На украине - поезда такие как русские, очевидно.

[QUOTE=R.Munge;375665]14-15 - в командировку на S-bahn едут. :rofl:
Ок, ну возьмем среднего хорошо упевающего сотрудника - 5000 ойро.
21 рабочий день. Ок, 238 ойро, да все равно это безумие!
или псих готовый от своего отпуска отобрать сутки/двое - туда/обратно.

[/QUOTE]

:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:

Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=R.Munge;375687]Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

[/QUOTE]

У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.

[QUOTE]Но зачем вагоны 50 тонн???
[/QUOTE]
вес тары 54-60 тонн-мощная рама и кузов, как уже было неоднократно написано связано с возможностью постановки в составы грузовых поездов в их любую часть и выдерживания при этом всех возможных нагрузок. В отличие скажем от вагонов наших электропоездов.

[QUOTE=alex8888;375735]:eek::eek::eek:
5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает :crazy:
Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" :p) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате :mad:, а вот нам достается не сильно то и много.[/QUOTE]

Так, зарплаты разные, компнии тоже, и должности разные. Я работал в Мюнхене, Нюрнберге и Берлине. Зарплата выше всего в Мюнхене, но и расходы там больше, чашка кофе - может быть и 4 ойро.
Пример я брал с себя и знакомых - т.е. одна-две однодневные бизнес поездки за неделю за пределы страны/другой конец страны (у меня - Страссбург и Женева/Цюрих)
Значит Компания такие поездки - должна оплачивать, как и мое время, и возможность завтракать и обедать (иногда ужинать)
Очень ярко представляю свое заявление о том, что в Старссбург я поеду на поезде, и что бы все это время и билеты мне оплатили....
А вот путевку в курорт на Рюген поправить здоровье - скорее всего дадут сразу!:rofl:
Для Берлина да, зарплата 4000 более средняя (в обеспеченном круге), просто средняя - 1.400, но там и ездить не куда нет необходимости.
Конечно стараешься работать много, так, что бы получалось 5.000 ойро.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]

[QUOTE=alex8888;375735]
У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.[/QUOTE]

А-зу, очень много уже их где! На на А40 мне попался недавно шедевр вообще типа Мюнхен-Вупперталь...
Нюрнберг-Прага, тоже показательно.:D
Но, пассажиры есть, автобусы удобные, маршруты разумные, цены нормальные.
Все отлично!
В принципе - на Бусляйн модно зайти посмотреть маршруты, думаю там много что неочевидное, но востребованное будет показано.

10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю, ЭП20 прицепился к составу Невского из 7-8 вагонов сзади 200-ка стоит, в поезде есть «пассажиры». Вчера он стоял в Москве-1

Прошу прощения за оффтоп. Но народ, не лучше ли Вам переехать скажем в тему [B]"Куда катется ПИД? Полемическая статья[/B]", ведь это тема про ЭП20, а Вас уже "понесло" Бог знает куда. Я не хочу некого оскорбить и понимаю, что не хочется потерять "нить" рассуждений, но всё-таки просто потом человеку, которому захочется почитать про ЭП20 будет трудно в этих постах разобраться. А в той теме (что я указал выше) можно уже более просторно "фантазировать" про осевые нагрузки и про то, в каких портянках ходят слесаря на "канаве".

[QUOTE=alexcat;375722]Бл..., где я написал, что нагрузка на ось [B]определяется[/B] весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось [B]не зависит[/B] от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.[/QUOTE]ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов:

[QUOTE]Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)[/QUOTE]
То есть сделать более лёгкий локомотив с той же мощностью скорее всего можно, использовав преобразователи и двигатели с меньшим удельным (по отношению к мощности) весом. Но локомотив боксовать будет часто.

[QUOTE]10 минут назад в районе 43 км, станцию не знаю [/QUOTE]
Это около Питера? Те сегодня он пойдет на Москву, завтра на Питер.
10 на Москву, 11 на Питер, с тем чтобы 14 вести поезд. По логике так. Также по логике 10 и 11 ехать он будет следом за пассажирским НЭ

[QUOTE=TRam_;375755]ну вот подтверждение того, что вес оборудования не является ограничивающим фактором для повышения мощности локомотивов...[/QUOTE]Я уж не знаю, как еще объяснить свою реплику.
Ты писал:
[QUOTE]Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...[/QUOTE]Не дало бы 32, дало бы меньшую. Вот и все, что я хотел сказать.

[QUOTE]Не дало бы 32, дало бы меньшую.[/QUOTE]для реализации той же силы тяги должно было дать 32, иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.

[QUOTE=TRam_;375763]для реализации той же силы тяги должно было дать 32...[/QUOTE]И ты это определил, разделив 129 на 4? :D Как же TRAXX F140 AC при четырех осях и нагрузке на ось 21 т. реализует тягу 300 кН?
[QUOTE=TRam_;375763]...иначе было бы как с 2ТЭ25А, когда длительная сила тяги 40 тонн, а наибольшая реализуемая на практике - 35 тонн.[/QUOTE]Уверен, что там проблема в осевой нагрузке, а не в дизеле?

Да около Петербурга, все верно именно такая схема обращения до 14