[QUOTE] первого и второго поколений[/QUOTE] Постоянный и постоянно-переменный ток?
[QUOTE]поэтому при падении оборотов дизеля с увеличением нагрузки момент ГТР будет падать быстрее, чем момент дизеля, и дизель не встанет[/QUOTE] Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?

[QUOTE=Combine;112941]Постоянный и постоянно-переменный ток?
Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?[/QUOTE]
переменно-постоянный. Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ

[QUOTE=awaken;112928] автомобили с АКПП тоже не глохнут при возрастании нагрузки. гидротрансформатор так устроен что если машина ехать не может (колеса заблокированы), а оборты увеличиваются, то рабочее колесо начинает свободно проворачиваться (пробуксовка).[/QUOTE]

Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем...

[QUOTE=Слесарь;112578]Загорелось масло в трубе? Ничего страшного. Едешь дальше, само прогорит. Можно сбросить тягу и на холостых дать позиции. Глушить нельзя.
А вот это ерунда.
Ещё раз. Горит труба - ничего страшного. Горит внутри кузова - надо тушить.[/QUOTE]

Я уточнил детали, все было немного не так, они отправились на перегон, сначала был огонь только из трубы. Они остановились, начали гонять на позициях, при этом контролируя огонь стоя с огнетушителями. Постепенно огонь перешел внутрь дизельного, они потушили. Гоняют дальше, опять начало гореть внутри они опять израсходовали огнетушитель. При этом из трубы пламя не уменьшалось, потом огонь опять полез в дизельное и когда осталась одна только установка, то они заглушили дизель и залили ее к чертям, потому что если дальше гонять то огонь опять полезет в дизельное и потом тушить уже будет нечем. Приехал инструктор, они опять запустили, стало гореть еще сильнее и тогда пришлось ее заглушить и заливать огнетушителями с других тепловозов. Причем лили прям в трубу на крыше.

[QUOTE=Слесарь;112934]Что, простите, выгодно слесарям? Чтобы все машинисты работали при депо и на манёврах?:crazy: Или чтобы тепловозы драные ходили?:confused:
Вы сами-то хоть представляете, чем слесаря в депо занимаются?[/QUOTE]

у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)

а приёмщики локомотивов что? Или сразу с ремонта маш-ты принимают?

[QUOTE]Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем...[/QUOTE] Я, вообще, всегда считал, что АКПП основаны на вариаторе, а не на гидропередаче...

Combine, акпп и вариаторная коробка - разные вещи.

Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...

Нас, помнится, учили на механике, что вариатор - устройство для [i]бесступенчатого[/i] изменения передаточного отношения.
Гидропередача в автомобильной коробке, няз, может как быть, так и нет. Присутствует в основном на больших машинах для работы на малых скоростях, при трогании.

[QUOTE=Combine;113160]Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...[/QUOTE]

вариатор - это бесступенчатая трансмиссия с непрерывным изменением крутящего момента. варианты реализации могут быть разные, простейший пример бесступенчатой передачи - два шкива с ремнем, из них один или оба шкива имеют раздвигающиеся половинки (т.е. могут менять свой диаметр).

гидромеханическая АКПП имеет фиксированное число передач, как и механическая коробка, только роль сцепления в ней играет гидротрансформатор. число передач определяется числом редукторов (наборов шестерен). в старых коробках 3-4, в современных автомобилях может быть до 6.

к слову, раз уж говорили за передачи.

электрическая передача ведь на тепловозах по сути бесступенчатая (обеспечивает непрерывное изменение крутящего момента).
тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?
или это связано с особенностями реализации? обычный т.к. электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен
если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?

Как регулятор громкости, только очень большой)))), на не наших локах вроде так же как сказал Виктор.

[QUOTE=awaken;113165]тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ? или это связано с особенностями реализации?[/quote]
Скорее всего да, т.к. это связано с особенностями исполнительных механизмов в регуляторе ТНВД - управление либо электромагнитами, либо электропневматическими вентиялми, которые могут занимать только фиксированные состояния (включен/выключен).

[quote]электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен[/quote]
Грубо говоря да. В этом случае чем больше позиций, тем больше групп сопротивлений, больше контакторов, блокировок и т.д....

[quote]если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?[/QUOTE]
Если исполнительные механизмы позволяют бесступенчатое регулирование, то можно (например управляемый выпрямитель на тиристорах). На 16-разрядном микропроцессоре можно сделать 2^16 = 65536 позиций, что является, по сути, бесступенчатым регулированием.
Но это про электровозы, а что можно поставить в качестве регулятора на ТНВД тепловоза для бесступенчатого регулирования - ХЗ.

[QUOTE=awaken;113165]почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?[/QUOTE]
А это как раз есть на ТГМ23, там только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. Только не то это что-то, привыкли уже когда контроллер весело шёлкает:)

[QUOTE=Гороховый;113195]только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. [/QUOTE]
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?

[QUOTE=mario713;112951]Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ[/QUOTE]

В том числе и по этому. Весьма условно тепловозами с эл.передачей первого поколения считаются тепловозы с передачей без обратной связи по оборотам (ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2 и т.д.) К тепловозам второго - с обратной связью и с ТЭД пост. тока, т.е. туда попадают и М62, и ТЭ10, и ТЭ116. Наличие ГГ перем. тока, конечно, вносит свои особенности в схему, однако принцип регулирования тот же - формируется той или иной сложности селективная характеристика ГГ, которая при помощи ОС по нагрузке дизеля преобразуется во внешнюю. Тепловозами третьего поколения считались тепловозы с МСУ электропередачей.
Повторюсь, это всё условно.

[QUOTE=Combine]Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?[/QUOTE]

Характеристика момента дизеля в зависимости от оборотов имеет достаточно сложную форму. К сожалению, не могу выложить картинку, нет в наличии. В общем, характеристика имеет пик (экстремум) на оборотах около 70-80% номинальных оборотов (оборотов максимальной мощности), потом момент дизеля с ростом оборотов падает. Имеется участок, где момент в меньшей степени зависит от оборотов, чем на начальном участке зарактеристики.
Но, в любом случае, характеристика дизеля должна более-менее соответствовать характеристике нагрузки, а они разные, например, на тепловозах с гидро- и электропередачей. В общем можно вспомнить ещё работу на мех. коробку на автомобиле, на винт судна... Это всё есть в литературе, а я не так сильно сведущ в теории ДВС, чтобы суметь доходчиво объяснять это другим людям.:o

На тепловозах контроллером машиниста (КМ) задаётся мощность ДГУ. Поскольку мощность ДГУ зависит от оборотов, приходится одновременно регулировать и электропередачу, и обороты. Если электропередачей при наличии МСУ можно управлять плавно, то дизелем не получится, т.к. при любом, даже незначительном перемещении КМ, будет переходный процесс со всеми вытекающими. Обычно сейчас делают 8-15 фиксированных ступеней оборотов ДГУ, на которых РЧО поддерживает заданные обороты, а СУ электропередачей выжимает из дизеля всю мощность, которую он может отдать на данных оборотах. Переходы между позициями стараются делають плавными для облегчения разгона дизеля и плавного нарастания силы тяги. Например, у американцев всю дорогу восемь позиций на КМ. На французском тепловозе СС72000, например, вообще 35 ступеней регулирования напряжения ГГ и 15 ступеней ОВ при 8-ми фиксированных оборотах дизеля (подробнее [url]http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-05/06021-2.htm)[/url]. У нас поездных тепловозах 15-позиционные КМ, но на многих позициях меняются лишь обороты дизеля, остальное делает автоматика управления передачей...

[QUOTE=Aleks]А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?[/QUOTE]

Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...:) Работает не очень хорошо - поворачиваешь контроллер вроде на один и тот же угол, а обороты меняются непредсказуемо...

[QUOTE=Pahann4;113014]у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)[/QUOTE]

Да я и сам так могу сказать... У нас ремонт делается так, чтобы тепловоз уехал. Насколько долго он проходит без неисправностей, зависит от организации ремонта в депо (в разных депо надёжность тепловозов разная), добросовестности слесарей и наличия нормальных запчастей. А то я говно снял, помял в ладошках и обратно поставил. О каком ресурсе отремонтированного агрегата может идти речь?
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...

[QUOTE=Слесарь;113210]
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...[/QUOTE]

"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"(c)Vectra. в реальной жизни к сожалению все так и и есть .
был унас такой участник Vectra, про ремонты писал интересно.

Он и сейчас есть. На рейлюнионе. И на паровоз.ком-е тоже, вроде, наблюдается.

Вообще про обороты. 15-ти ступенчатый контроллер весьма привычное решение, но перед ним на ТЭ3, например, стоял 16-ти позиционный - позиции через 1, т.е 8 поз на увеличение оборотов, 8 - увеличение мощности. А вот плавное регулирование тоже вполне реализуемо при управлении через МСУ, только этом уже не контроллер в нашем понимании, а задатчик мощности. На мониторе задаёшь мощность, а система её набирает согласно хар-ки дизеля, но к такому управлению нужно привыкать, поэтому проще 8 раз щёлкнул 800КВт поставил, 11раз-1200Квт и т.д. Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".

[QUOTE]"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"[/QUOTE]
У нас когда был представитель с GM, то его удивляло то, что все слесаря одинаково одеты. И кто из них кто не понять. У них же одежда разная и всегда видно кто каким делом занят, причём обслуживание сервисное от завода, поэтому и квалификация и качество. Нет лишних телодвижений на доп ремонты. У нас же наоборот основа - доп. ремонт, а текущие на ... и так сойдёт, поскольку надёжность наших тепловозов равна 0. А то что машинист едет на хламье это не вина не ремонта не машиниста, а системы. Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.

[QUOTE=Geka;113289]
Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.[/QUOTE]

Эт у меня отец когда ушол на электровозы говорил "скучно на них как то, даже не чего не ломается:) ", щас уже привык.

[QUOTE=Geka;113289]Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".
[/QUOTE]

А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?

[QUOTE=Толяныч;112315]Ухх!!! Обороты взлетели за секунды, огонь из труб метра на четыре. Чем же закончилось все это для 10Д100?[/QUOTE]

Если он был на реостате, почему дизель не задавили сопротивлением реостата? Писали же выше, что разнос можно остановить, если дать дизелю какую-нибудь нагрузку.

А что это за коробка на крыше ЧМЭ3, над кабиной.
[URL=http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5.jpg.html][IMG]http://s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5t.jpg[/IMG][/URL]

А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?

А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?

[QUOTE=Север;113411]А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?

А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?[/QUOTE]

Если это была бы ЧМЭ3Т, тогда это уже другой вопрос, но это ЧМЭ3. А вибропантограф нужен помоему для сбивания льда с провода КС.

Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).

[QUOTE]в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов[/QUOTE]
Не совсем избыточным давлением. Сорвало ударными волнами, это помпаж, особенность "хорошо продуманной" системы наддува дизеля 10Д100
[QUOTE]видео с ОЛРЗ как дизель на реостате в разнос ушёл[/QUOTE]
В следующий раз по-русски не называй файл, задолбали кубики на Рабочем столе :)
А вообще, классное видео. После остановки слышно, как турбина переходит в обратный режим - не крутится от давления, а тормозится разрежением, то есть качает воздух на выбеге. У меня на видео с учебного аэродрома СГАУ ещё лучше слышно, когда ВСУ глушим :)
[url]http://www.youtube.com/watch?v=kKJnyC80fIM[/url]
Кстати, это намёк любителям дыма: нужен грохот и огонь - велком в авиацию, а железке оставьте электротягу :)
[QUOTE]гидропередача на тепловозах похожа на гидротрансформатор в автомобилях в АКПП, только размерчик побольше, и их обычно две (по числу тележек)[/QUOTE]
В автомобилях гидромех - это гидротрансформатор, отдалённо выполняющий роль сцепления, и несухие (работающие в масле) фрикционы вместо синхронизаторов - для механического переключения передач. Из тепловозов гидромех был только на ТГМ3, сейчас на всех чистая гидравлика - несколько гидроаппаратов (гидромуфты или гидротрансформаторы), переключение передач - наполнением нужного аппарата. И две гидропередачи - на магистральных, ТГ102 или ТГ16, там большие мощности, а гидропередачу мощнее 1000 лс сделать сложно... На ТГМ-ах одна гидропередача
[QUOTE]А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?[/QUOTE]
А как пассажиские переводят число вагонов в массу поезда? В голове калькулятор, если считаешь часто. Голова сама уже знает, какую мощностью дают это напряжение и этот ток
[QUOTE]А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...[/QUOTE]
На ТГК2 ещё проще - рычаг Архимеда, то есть эксцентрик на валу и от него тяга к дизелю :)

[QUOTE=Combine;113415]Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).[/QUOTE]

Нет, реостатного тормоза на ней нет.

[QUOTE=Саня;113457]Нет, реостатного тормоза на ней нет.[/QUOTE]

Может, был когда-то, а потом частично демонтировали. В Бологое много ТЭМов были оборудованы самолепным реостатным тормозом, машинисты были весьма довольны. Потом кто-то призму сшиб из-за того, что схема не собралась, потом возгорание тепловоза - и это заглохло. Да и мужик, который был "движком" этого, ушёл... В итоге всё поснимали (запчасти, как-никак), только коробки с резисторами на крыше остались. Потом и их поснимали (в течение 5-8 лет).

[QUOTE=Саня;113409]А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?[/QUOTE]
А зачем при ведении поезда [b]численно[/b] высчитывать мощность? Машинисты в уме тяговых расчетов в цифрах не делают.
Я вот если еду на ВЛ10, то я как-то не задумаваюсь, а какая же у меня мощность на СП-ОП2 при 50 км/ч, скажем. Я представляю как при такой позиции контроллера ведет себя поезд определенной массы и все.

[QUOTE=Aleks;113473]А зачем при ведении поезда [b]численно[/b] высчитывать мощность? Машинисты в уме тяговых расчетов в цифрах не делают. Я вот если еду на ВЛ10, то я как-то не задумаваюсь, а какая же у меня мощность. Я представляю, как при такой позиции контроллера ведет себя поезд[/QUOTE]
Ты с тепловозами дела не имел. На электровозе счастье - контактная сеть с более-менее постоянным напряжением и строгий коэффициент зависимости напряжения на двигателях от позиции. А на тепловозах дизель и система возбуждения, они что хотят, то и выдают, скажем, секция гроба на тринадцатой может выдать 1300 (паспортная), но обычно 1100-1200, а на каком-нибудь убитом толкаче и 700. Вот тебе и "знаешь", и дым с грохотом

[QUOTE=Vivan755;113493] скажем, секция гроба на тринадцатой может выдать 1300 (паспортная), но обычно 1100-1200, а на каком-нибудь убитом толкаче и 700. Вот тебе и "знаешь", и дым с грохотом[/QUOTE]

а может и 2000КВт выдать))) у нас в толкачах обычно нормальные машины, металолом так не нужен.

[QUOTE=Саня;113409]



А что это за коробка на крыше ЧМЭ3, над кабиной.
[URL=http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5.jpg.html][IMG]http://s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5t.jpg[/IMG][/URL][/QUOTE]

Это реастат. У нас на заводе такие ставят по желанию заказчика

[QUOTE=Саня;113409] неужели с калькулятором ездите всегда?
[/QUOTE]

А как без него. Калькулятор и секундомер обязательно или телефон в катором всё это есть)

[QUOTE=Pahann4;113500]Это реастат. У нас на заводе такие ставят по желанию заказчика[/QUOTE]
Как то странно, энергию которую можно использовать рассеивают ввиде тепла в атмосферу. На электровозе понятно, они ее возвращают в КС. А на тепловозах могли бы направить на зарядку АБ или еще куда. А то выжимают из дизеля максимум мощности, и при этом рассеивают энергию, которую тепловоз дает просто так, в чистом виде на резисторах.:confused:

...предлагаю повесить КС и пусть тепловозы энергией страну снабжают ! :)

[QUOTE]А на тепловозах могли бы направить на зарядку АБ или еще куда.[/QUOTE] Мощность ЧМЭ3 по дизелю — 1200кВт. Емкость АКБ порядка 100Ач. Напряжение 110В. Заряжать батарею лучше всего током, составляющим 10% её емкости. 10А*110В = 1100В, то есть 1.1кВт. Думаю, понятно.

Предлагаю бустер набитый аккумуляторами/супермаховиками/гидролизная секция для выработки водорода/пневмоаккумулятор. Нужное выбрать. Туда и гнать электричество вместо реостата.

А к тепловозу добавить ещё одну секцию, мощность которой будет полностью уходить на то чтобы этот бустер таскать.