[QUOTE=TRam_;257043] На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...[/QUOTE]
Кто-то использует, кто умеет, а кто-то нет....За всех не надо говорить. Поезд чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут (если мы говорим о торможении). Чтобы уменьшить реакции поезда, на ЧС4т и ЧС8 имеется комбинированный режим электротормоза . При торможении поезда ЭПТ(или ПТ) краном №395, состав тормозится колодочными тормозами, а электровоз реостатом...
Электровоз ЭП1 (ЭП1М, П) оборудован рекуперацией, тормозит до полной остановки, но со скорости 10-15км/ч до 0, противовключением ТЭД.
Пользуются постоянно, опять же кто умеет и понимает когда и где....

Ну так же и на МВПС - кто умеет тормозить и знает поезд - тот тормозит. Ну при налчии исправной схемы, разумеется. Кстати очень экономичный и мощьный тормоз.

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;257025]Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".[/QUOTE]

Тамбур с ручным тормозом. Находится у служебного помещения проводника. Это и будет тормозной конец. :D

[quote]"Поезд, чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут..."[/quote]
А порожнюю платформу в голове не выдавим?

[QUOTE=Seraphymm;257199]А порожнюю платформу в голове не выдавим?[/QUOTE]
Это в пассажирском-то поезде!? Я думаю что нет...:D
Если говорить о грузовом, то управление им естесственно сложнее. Это относится и к применению электрического локомотивного тормоза. Есть свои нюансы..

Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?

Спасибо за информацию об электроподвижном составе :)
О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова :( Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы.

[QUOTE]О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова[/QUOTE]горб с жалюзями на 2ТЭ116ых видел? Так вот, там находятся реостаты электродинамического тормоза. А вот что им почти никто не пользуется - факт.

[QUOTE]Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?[/QUOTE]Ну вот подумай - если тормозят вагоны в голове состава, то задние напирают на передних. Если же локомотив тянет состав либо тормозят вагоны в хвосте, то состав растягивается. Вот и получается, чтоб не было ударов, надо поставить небольшую тягу/торможение и дожидаться, пока поезд соберётся/растянется, и только затем применять тягу/торможение на полную силу (так как сила удара "разогнавшегося" вагона всегда больше, чем сила при статическом растягивании сцепки ). Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .

[QUOTE]Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?[/QUOTE] Ничем не лучше и не хуже. Вредны, опасны и неприятны переходы состава из сжатого состояния в растянутое и наоборот.

[QUOTE]О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы.[/QUOTE] Наличие ТЭД никак не связано с наличием ЭДТ. А ни слова потому, что и говорить не о чем: ТЭП70 и некоторые 2ТЭ116.

[QUOTE=TRam_;257326]....... Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .[/QUOTE]
Так раньше почти всегда и делали (пока не было КЛУБа), кто хотел поезд вести плавно... Правда не во всех депо это практиковалось. Чтобы обеспечить максимальную плавность, тормозили на позициях, держа ток на ТЭД 300-400А (на ЧС4т). Правда такое, при использовании электрического тормоза невозможно....Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава.Чистое использование любого тормоза локомотива,всегда вызовет набегание вагонов. При этом в кабине, реакция пассажирского поезда обычно не ощущается, а кастрюли по вагону ресторану летают...:D

[QUOTE]Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава.[/QUOTE] Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.

Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?

[QUOTE]Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.[/QUOTE]
Верно. Такой режим движения называется - выбег ...Только чтобы поезд сжался, во-первых необходимо определенное время, а во- вторых соответствующий профиль. Но даже в этом случае при торможении одним локомотивом реакции в поезде неизбежны, т.к сжатие состава будет минимальным.

[QUOTE=Seraphymm;257401]Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?[/QUOTE]
Вы скорее всего имеете ввиду Каменское крушение 1987г. Примененить при отказе ПТ реостатный тормоз на ВЛ80С было невозможно, хотя попытка была. Причина в том, что на тот момент, схема р.т. была связана с величиной давления в ТМ, машинист при отказе тормозов применил экстренное торможение, а при давлении менее 3,0 Атм, реостатный тормоз уже собраться не мог. После этого крушения такую зависимость р.т. убрали....Хотя возможно, что соберись р.т при этом крушении, последствия могли быть еще хуже....

[quote]"Хотя возможно, что соберись р. т. при этом крушении..."[/quote]
А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?

И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.

[QUOTE] "режим повышенного давления"[/QUOTE] Повышенного где?

[QUOTE=Seraphymm;257421]А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?

И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.[/QUOTE]

1. Согласно инструкции по тормозам (действующей тогда, и тоже самое в действующей сегодня) при недостаточном эффекте на проверке тормозов в пути следования, машинист обязан применить экстренное торможение. Что машинист Батушкин и сделал..... После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться. Также нужно добавить что электрический локомотивный тормоз основным на ПС не является...
2. Хуже того что произошло, могло быть следующее...В произошедшем крушении в хвост пасс. поезда ударил только один 3-х секционный электровоз, т.к на вх стрелках ст Каменская действовало ограничение скорости 40 км/ч, из-за скорости более 140 км/ч, все вагоны(начиная с первого) отцепились и ушли в землю создав кучу-малу, а удар был только массой электровоза порядка 280т. При этом два хвостовых вагона были разбиты на фрагменты. По расчетам специалистов Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч, была огромная вероятность того, что состав бы не отцепился и удар в хвост был бы не массой 280т, а 5500т!!! Вот тогда разметало не два вагона, а ВСЕ!!!! Выдавить вагоны на перегоне, при использовании р.т., в этом поезде было невозможно, т.к весь состав был однородный-груженые зерновозы.
3. Все эти устройства конечно хорошо, но только машинист пассажирского остановился потому, что радиосвязь работала не устойчиво, он не слышал приказа на безостановочный пропуск...А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....

[QUOTE=Dоцент;257455]А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....[/QUOTE]

А проводники её слушают?

В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать....Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров, а посадка была только в два вагона, проводник одного из которых в тамбуре и срывал стоп-кран.....

[quote]"После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться."[/quote]
А переключить ТЭДы на обратный ход?
[quote]"Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч..."[/quote]
Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске
[quote]"В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать... Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров..."[/quote]
Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.

[QUOTE=Seraphymm;257511]А переключить ТЭДы на обратный ход?
[/QUOTE]
А еще можно морской якорь бросить:rofl: Думайте прежде чем написать!


[QUOTE=Seraphymm;257511]Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске.[/QUOTE]
Потому что во-первых, у 3-х секционного ВЛ80С в эл. торможении участвуют только 8 ТЭД, а во вторых тяговые и тормозные характеристики электровоза не одно и тоже:D

[QUOTE=Seraphymm;257511] Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.[/QUOTE]
А то что на станции не было свободных путей-это Вы понять можете?..
Если бы пасс.поезд прошел без остановки, как и планировалось, ничего бы не было....Вагоны бы также сошли, а электровоз остановился через 2-2,5 километра....

Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.

Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.

При включении ТЭД в режим контртока на больших скоростях мгновенно вызовет в лучшем случае срабатывание защиты из-за высокой противоЭДС якоря (по своей величине она будет сравнима с напряжением на ТЭДах на высоких позициях, при этом величина активного сопротивления цепи крайне мала). Контрток может применяться лишь для дотормаживания на низких скоростях.

[QUOTE]Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.[/QUOTE]на большой скорости в лучшем случае сработает защита. В худшем - загорятся шкафы и, затем, масло трансформатора. В результате был бы не просто неуправляемый поезд, а горящий неуправляемый поезд...

[QUOTE=Seraphymm;257520]Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.

Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.[/QUOTE]

Вы видимо плохо разбираетесь в том о чем пытаетесь писать....В рассматриваемом случае у грузового поезда тормозили несколько вагонов и локомотив (на локомотив при экстренном торможении, зажимется до полного и локомотивный тормоз) и на перегоне ничего не сошло...Поэтому Ваши домыслы противоречат реальным фактам....
Переключение ТЭД на обратный ход- это называется контроток. Так вот его применять можно, но в исключительных случаях, при скоростях не более 20-25 км/ч. И то не факт....При большей скорости немедленно сработает РП двигателей, а на ВЛ80 достаточно срабатывания любого из 4-х, чтобы секция обесточилась....Вы наивный человек, если считаете что махину весом 5,5 тысяч тонн на уклоне 12 тыс, можно притормозить контротоком, если скорость при которой выявилась неисправность тормозов, была уже более 40 км/ч...:D

Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.

Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?

То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...

Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).

[QUOTE]Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину их неисправности (при неисправности тормозов продолжать движению поезду запрещено). Но он этого не сделал, посчитав что "просто поезд такой, на малую ступень торможения плохо отреагировал".

(т.к. проба тормозов производится на участке, где затормозить поезд можно было бы, ещё до спуска...)

[QUOTE]А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом[/QUOTE]там состав с химикатами какими-то стоял, ДСП побоялась что химикаты разойдутся по территории...

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]
До какого? Выше говорилось, что будь скорость ниже 100 км/ч — последствия были бы в десятки раз хуже.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?[/QUOTE]
Не проскальзывали. Коэффициент трения колодок о бандажи на таких скоростях ниже, чем колес с рельсами. Юза не было.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]
Ну вот и рассуждайте используя данные: скорость при которой выявлен отказ тормозов более 40 км/ч, вес поезда 5,500 тонн, уклон 12 тыс.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?
[/QUOTE]
При проскальзывании, т.е юзе тормозной эффект значительно ниже....

[QUOTE=Seraphymm;257530]То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...

Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).[/QUOTE]
Свободных путей не было, по съезду с главного пути по которому шел грузовой, можно было попасть только на три пути, по одному убегал пассажирский, на другом стоял грузовой с ВМ, на третьем электропоезд в отстое. Почему не направили на пустой электропоезд- это вопрос к движенцам. Хотели обойтись малыми последствиями. а получилось....
А основная причина таких тяжелых последствий, было в том . что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд...

[quote]"...Предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны..."[/quote]
С этим я, естественно, не спорю.
[quote]"А основная причина таких тяжелых последствий, было в том, что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд..."[/quote]
Согласен, после этого интерес к улавливающим тупикам возродился, появились заказы на их расчёт.

После той аварии мы предложили принципиальную схему устройства, которое позволило бы из кабины машиниста блокировать стоп-краны в пассажирских вагонах (так, чтобы их невозможно было сорвать).

Предлагалось несколько вариантов: с пневматикой и с электромеханикой.
Например, добавить у крана машиниста ещё одну позицию, на которой давление в заряженной магистрали было бы больше нормы. Стоп-краны снабдить механизмами, которые не допускали бы их срабатываение при таком повышенном давлении в магистрали.

Нам эту заявку вернули из Отдела предварительной экпертизы ВНИГПЭ по формальному отказу - к тексту не был приложен чертёж... Она валялась у меня в столе долгое время... По молодости и головотяпству вовремя начертить искомый чертёж я не удосужился (тогда ещё всё тушью на ватмане чертилось, без IBM PC и DWG :) )
А через годик обнаружил это самое изобретение (с пневматикой) под двумя чужими фамилиями. Выдали всё-таки а. с., но другим людям. Откуда-то была утечка. Хотите верьте, хотите - нет.

Сейчас можно было бы предложить стоп-краны, управляемые по беспроводной сети :) Не такая уж фантастика: предлагаются даже подобные турникеты в гор. транспорте...
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.

[QUOTE=TRam_;257532]предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину ......[/QUOTE]
Я бы добавил еще то, что неисправность тормозной сети поезда (перекрытие кранов в голове состава) машинист мог бы определить еще при пробе тормозов на станции, когда в момент отпуска 1 положением, у него в ТМ давление было по 7 атм !!!! Пока заполнялся УР. А после постановки во 2 положение был длительный и шумный выход воздуха. Хотя у Батушкина и был 3-й класс, опыта поездной работы имел мало, в основном работал при депо.

[QUOTE=Seraphymm;257539]
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.[/QUOTE]

Согласен:drinks:, но все таки опыт реальной работы не пропьешь....Есть такие нюансы, только знание которых дает полную картину....А в отдельности они вроде бы и не существенные

Существует ещё подзабытое изобретение И. Я. Туровского - двойная (кольцевая) тормозная магистраль, которая может заряжаться (и разряжаться) с обоих концов.

из неё утечки будут в 2 раза больше. А от закрытия сразу 2х концевых она не спасёт...

[quote]"...Из неё утечки будут в 2 раза больше."[/quote]
...И в два раза больше приток. Впрочем, это изобретение - середины XX в.
Сделано оно было для того, чтобы хвостовые вагоны тормозились раньше,
состав меньше сжимался и раньше в целом начинал тормозить.

Сегодня уже есть системы GPS, которые не допускают выхода поездов на один и тот же путь без контроля рельсовых цепей.
Завтра каждый вагон можно будет оборудовать клиентом беспроводной сети, который с пульта машиниста или синхронно включит тормоза вагона или, наоборот, заблокиирует стоп-кран.
Не такая уж это фантастика в XXI в. Нужно приложить голову и руки. А механика и пневматика (в системах управления) останутся в прошлом веке.

[QUOTE]После той аварии мы предложили принципиальную схему устройства, которое позволило бы из кабины машиниста блокировать стоп-краны в пассажирских вагонах (так, чтобы их невозможно было сорвать).
Предлагалось несколько вариантов: с пневматикой и с электромеханикой.
Например, добавить у крана машиниста ещё одну позицию, на которой давление в заряженной магистрали было бы больше нормы[/QUOTE]
С пневматикой надёжнее. А отдельное положение для удобства? Вообще, когда есть смысл блокировать стоперы — не только при экстренной ситуации, но и на мостах и в тоннелях? Если только в экстренных, то смысл вообще делать отдельное положение, в первое поставил и лети, в такой ситуации не до нарушения инструкционных 5,4 кг, а если делать уставку срабатывания отсекателей между предельными зарядными 5,2 (чтобы не отсекали зазря в голове) и предельными вообще 5,4, то по закону Мерфи где-нибудь в хвосте он не сработает в самый ответственный момент... А замена кранов машиниста будет долгой и мучительной. Да и нужна ли она, машинист на что, надо заблокировать (таких мест не так много) — аккуратно завысил до 5,4 и готово, если участок длинный, то завысил ещё, а после участка сделал пробу с отпуском вторым положением для ликвидации сверхзарядки. Немало где она заменит нынешнюю зимнюю пробу
А что за двойная ТМ?

[QUOTE=Seraphymm;257547]
......Завтра каждый вагон можно будет оборудовать клиентом беспроводной сети, который с пульта машиниста или синхронно включит тормоза вагона или, наоборот, заблокиирует стоп-кран.
Не такая уж это фантастика в XXI в. Нужно приложить голову и руки. А механика и пневматика (в системах управления) останутся в прошлом веке.[/QUOTE]
Можно-то можно.... Да только не надо забывать где мы живем:) Кто это будет обслуживать, за ту маленькую толику денег, которую платит РЖД рядовым сотрудникам. И как эта электроника будет работать, после роспуска грузовых вагонов на горке :crazy:
Возможность это одно....А желание клиента (РЖД) это другое...Кому из шишек это будет понятно и интересно !? Вот Сапсан, то другое дело- сразу понятно что поезд (думать не надо), да и прокатиться можно, тоже понятно что едет, и почти быстро:rolleyes:.
Как-то дядькам из ВЭЛНИИ задал вопрос, а чего это вы Ермак, ЭП1 и т.д сделали с бортовым космпьютером и с релюшками от ВЛ60!!?? На что они ответили, что могли вместо них спокойно поставить тиристорные ключи, токо господа из РЖД сказали-" нам этой электроники не надо, лучше релюшки, которые слесарь почистит, а если надо и покрасит:crazy:

[quote]"С пневматикой надёжнее."[/quote]
В тормозной системе вагона сжатый воздух должен использоваться только как энергоноситель для привода механической системы.

[b]Управление[/b] должна взять на себя цифровая беспроводная техника.
О "надёжности" пневматической системы управления тормозами [в плане возможной отсечки части магистрали, неравномерности торможения и т. п.] тут уже много сказано. Это - анахронизм.

Заявка, которую я упомянул, составлена бог знает когда. Сейчас всё нужно делать уже на современном уровне.
[quote]"Кто это будет обслуживать, за ту маленькую толику денег..."[/quote]
А как Вы дома обслуживаете свой персональный компьютер? За интерес поиграть в MSTS? :) Вам в голову не приходит, что MSTS сложнее, чем железный ВЛ80С? И в этой самой игре [вы уж простите] [b]передовая техника обслуживает допотопную![/b]

[QUOTE]Управление должна взять на себя цифровая беспроводная техника.[/QUOTE]главно чтоб эта техника подзарядки не требовала (или питалась от микротурбинки, питаемой сжатым воздухом). И стоила не дороже, чем обычный воздухораспределитель. И чтоб гарантированно работала в горах (в т.ч. на БАМе)

[QUOTE=Seraphymm;257553]
А как Вы дома обслуживаете свой персональный компьютер? За интерес поиграть в MSTS? :) Вам в голову не приходит, что MSTS сложнее, чем железный ВЛ80С? И в этой самой игре [вы уж простите] [b]передовая техника обслуживает допотопную![/b][/QUOTE]

И эта самая передовая техника не в состоянии расчитать температуру масла и воды дизеля, что в состоянии сделать , даже самый убогий замасленный 2ТЭ10Л из закромов ПЧ-666.Также неспособная как следует рассчитать скорость распространения тормозной и отпускной волны , утечки ,и продольно-динамические процессы в поездах...;)

Я Вас умоляю... О какой "маленькой толике денег" Вы говорите??
Вот трудяга отработал 8 часов в депо в небольшом городке. Приходит домой, садится за свой компьютер и... Начинает усердно моделировать в симуляторе трассу, подвижной состав, "реактор" для реалистичного поведения игрушечной виртуальности.
Он показывает знания математики, программирования, 3D-моделирования, геодезии, географии. Сидит за экраном до часу ночи... [b]Это даром-то!![/b]
Да если бы всю эту энергию, знания, изобретательность, энтузиазм применить в бизнесе... Горы можно было бы свернуть, реки повернуть вспять.

Интересно, ему в голову приходит, что так наловчившись трудиться за компьютером, ...он уже мог бы оставить свою работу в родном депо и заняться чем-то более существенным?

Вы пробовали соотнести, сколько народу сейчас [b]реальные[/b] ж. д. проектирует и сколько [b]виртуальные[/b] [задарма]?

А Вы говорите: "малая толика"...
[Уважаемые коллеги и господа Модераторы, простите за дерзость и offtop!]

[QUOTE]Вы пробовали соотнести, сколько народу сейчас реальные ж. д. проектирует и сколько виртуальные [задарма]?[/QUOTE]1:100 наверно. Так как строить новые ж-д не очень выгодно, выгоднее оптимизировать (или "добивать до смерти") старые...

[QUOTE]Сидит за экраном до часу ночи... Это даром-то!![/QUOTE][URL="http://zdsim.kiev.ua/forum/index.php?showtopic=3098&st=0&start=0"]даром[/URL] [URL="http://trainz.org.ru/mediawiki/index.php/Заглавная_страница"]делают[/URL] и [URL="http://www.youtube.com/watch?v=oGgJaBsXxVw"]нечто[/URL] [URL="http://pult.ucoz.ru/"]большее[/URL] :) .