Вот послушаешь Измерова и сразу становиться ясно почему при Советской власти безработицы не было. Наштамповали инженеров, которые являлись инженерами только наличием диплома, но не мозгов. Вот видел я тогда вывеску одного НИИ. Называется "НИИ неконкретных социальных проблем". Вот чем там народ занимался, деньги государственные тратил? Значил, по логике есть еще и "НИИ конкретных социальных проблем", еще одна куча дармоедов. Вот тот же Измеров или кто там за эргономику кабины на новых локомотивах отвечал, хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место? С той же, мать ее, рукояткой бдительностью, на всех сериях локомотивов, что я работал, на всех по разному стоит. Залезаешь на локомотив и в первую очередь смотришь, где же она, что бы потом судорожно не искать ее. Даже на одной серии, на ЧС4т и то два варианта ее постановки. А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги. Все, больше ничего не надо. :cool:

Михаил, Вы не совсем объективны, вероятно это из-за обиды нанесенной Олегом. Как раз инженеры типа Олега работали, искали и находили. И благодаря им мы имеем хотя бы что-то. Вот в настоящее время из 30 человек, получающих диплом только 3 - 4 человека реально будут инженерами. Которым тоже еще учиться, учиться и учиться.
[QUOTE]А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги. Все, больше ничего не надо.[/QUOTE]Полностью согласен с Вами. Но испытания-то приходится проводить при СУЩЕСТВУЮЩЕЙ радиосвязи, СУЩЕСТВУЮЩЕМ знании полигона и знаниях об объекте. Поэтому стоит быть готовым к неблагоприятному развитию событий и ставить эксперимент так, что бы и в этом случае была обеспечена его безопасность. Разве не так?

[QUOTE]и ставить эксперимент так, что бы и в этом случае была обеспечена его безопасность. Разве не так?[/QUOTE]И так понятно, что понадеялись на авось, чтобы ускорить прохождение испытаний и вложиться в отведённое им окно, что не просить ещё одного окна для завершения испытаний. 2 км - почти минута дополнительного времени при общем времени на разгон в 3 минуты.

[QUOTE]Ха, опять Вы ничего не поняли[/QUOTE]
[QUOTE]Вы вообще не поняли, какое ПО надо разрабатывать. Не нужно моделировать в данном случае сами узлы. Не нужно.[/QUOTE]

...маразм крепчал...

[QUOTE]Просто какая-то деградация вновь подготовленных инженерных кадров за последние 20 лет[/QUOTE] олухов хватало во все времена. а у вас просто мания величия.
[QUOTE]допрыгались по тупикам[/QUOTE] сколько раз надо повторить что причины аварии не в ваших глупых предположениях чтоб наконец дошло ?
к вэлнии я никак не причастен, но сейчас не об этом.
[QUOTE] Девелоперы, ядрить[/QUOTE] - угу.. а вам есть что противопоставить ?

[QUOTE=ANK(ft);343412]Не берусь судить, достаточно или нет использовалось компьютерное моделирование, однако что-то не слышал я про умышленое разбивание на испытаниях реальных локомотивов, подобно автомобилям. Может, кто в курсе, не делают ли для этого специальные кузовные макеты или что подобное?[/QUOTE]

Вот ссылка на видео, где американцы бьют тепловозы с целью проверки достаточности защиты лок. бригады (целостности кабины):
[url]http://www.youtube.com/watch?v=LjhGMs-iclM[/url]

Обратите внимание, кабина разрушилась только при столкновении с грузовиком, везущим рулоны стали, причём только когда рулон пришёлся на тепловоз с примерно 50%-перекрытием.

Даже столкновения с тягачом, гружёным брёвнами, и скользящие столкновения с гружёными хопрами и контейнерами не способны оказались разрушить или сместить кабину машиниста.

В случае же лобового столкновения тепловоз гарантированно заползает на вагоны, т.к. его рама расположена выше рамы вагона, а прочности капота перед кабиной хватает, чтобы разрушить кузов даже вагона с грузом.


Вот и сравните с нашими локомотивами...

Как-то у нас ЧС2т столкнулся с контейнером, вышедшим за габарит встречного грузового. Итог - левая половина лба кабины оказалась вровень с перегородкой в машинное, хорошо, помощник убежал.

Все, наверное, видели капоты и кабины ТЭМ2 после столкновений с грейферами экскаваторов массой 5-10 т.

Далее. Обращаю внимание, что после лобовых столкновений рама тепловоза остаётся визуально прямой, заметен только отрыв задней части стяжного ящика с поглощающим аппаратом от рамы (причём повторение этого на многих авариях позволяет сделать вывод, что он так закреплен специально, чтобы облегчить заползание тепловоза на другой ПС). Это косвенно подтверждает информацию, что американцы рассчитывают рамы тепловозов на продольные усилия 400-450 тс, т.к. наши тепловозы, к примеру, при расчёте рамы на 200-250 тс и лобовых столкновениях получают хорошо заметный глазу изгиб рамы вниз, как правило на участке от стяжного ящика до первой поперечной балки под боковые опоры.

Вот вам уровень американского локомотивостроения в области мех. части по сравнению с нашим и европейским.

А то тут многие: "Фе, да у амеров тележки челюстные, да дизеля с КПД хуже, чем Вяртсиля, да ползают-то они еле-еле, да и Сапсанов у них нет, и винтовую стяжку просрали, и ездят-то они по трое, да ещё кабус сзади цепляют...":)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;343543]хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место?[/QUOTE]

А мужики ему: "Сделай тепловоз вообще без этой пищалки, спать мешает!";)


[QUOTE] С той же, мать ее, рукояткой бдительностью, на всех сериях локомотивов, что я работал, на всех по разному стоит. [/QUOTE]

Ни разу не видели, как машинисты самовольно переносят, к примеру, верхнюю РБ, чтобы можно было до неё дотянуться, не вставая с кресла?

Очень интересно. Но то американцы. У них и допуск на вероятность аварии больше. Про аналогичные испытания у нас или в Европе, кроме упоминавшегося в разговорах ТГВ, а также ролика с разбиванием старой списанной кругломордой ЭР2, значит, ничего нет.

У них подход гораздо основательнее. У нас-то всё на машиниста валят - должен увидеть, предотвратить и т.д...

А известное видео со складыванием головы ЭР2 на Варшаве - этого не ожидали и сами экспериментаторы.

[QUOTE=Слесарь;343576]А мужики ему: "Сделай тепловоз вообще без этой пищалки, спать мешает!";) [/QUOTE]

Ну это уже перебор, как раз эта пищалка может и жизнь спасти, если дреманулось. ;):drinks:

[QUOTE=Слесарь;343576]
Ни разу не видели, как машинисты самовольно переносят, к примеру, верхнюю РБ, чтобы можно было до неё дотянуться, не вставая с кресла?[/QUOTE]

Да, когда на ВЛ10 в дополнение к обычной АЛСН начали ставить Л143, да, некоторые умники откручивали верхнюю РБ и ставили вниз. Через месяц этого беспредела пару машинистов показательно отодрали и все, перестановка закончилась. Но это у нас в депо так было. Как в других, не знаю.

[QUOTE=Colonel_Abel;343543]Вот послушаешь Измерова и сразу становиться ясно почему при Советской власти безработицы не было. [/QUOTE]
При Советской власти на опорно-рамных ТЭДах болты не откручивались. :p
А после реформ за двадцать лет в локомотивостроении ничего толком не создали. За 20 лет - одни опытные серии.

[QUOTE=Colonel_Abel;343543]Вот тот же Измеров или кто там за эргономику кабины на новых локомотивах отвечал, хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место?[/QUOTE]
А Вы знаете, в наше время спрашивали.
Чем Вас, кстати, не устраивало расположение приборов в кабине 2ТЭ121? Были ли удобны обогреваемые наличники на окнах? Достаточно ли было просторно?

[QUOTE=Colonel_Abel;343590]
Да, когда на ВЛ10 [/QUOTE]
ВЛ10 - это вообще не кабина, это надо называть иначе. :)

[QUOTE]. А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги. [/QUOTE]
Радиосвязь здесь в принципе НЕНАДЕЖНА. Ибо неоперативна.
Поэтому мы кидали дуплексную ГС. Чтобы ЛБ опытной машины и прикрытия СРАЗУ были в курсе обстановки, а не так, что мешинист ЭП20 подергался с ЭДТ, вызыает по рации ЭП10, на ЭП10 подергались, машинист просит помощника вызвать ЭП10. Непростительно много секунд уходит на отвлечение от управления и манипуляции с рацией.

[QUOTE=train developer;343571]...маразм крепчал...
[/QUOTE]
Сочувствую, но тогда может быть, еще раз Вам объяснить? :p

[QUOTE] олухов хватало во все времена. [/QUOTE]
Не надо, я помню. когда в ВЭлНИИ их было гораздо меньше. :D

[QUOTE] сколько раз надо повторить что причины аварии[/QUOTE]
В том, что расстояние для тормозного пути проморгали. В основном из-за плохо отлаженного взаимодействия.
А про ЭДТ мне не надо, он мог отказать и отказал. И это надо предусматривать.

[QUOTE] а вам есть что противопоставить ?[/QUOTE]
Конечно. Ни одного разбитого опытного состава за "летные часы", которые в пореформенное время и за 20 лет не наберут.
А некоторые новочеркасские достижения у меня в монографиях используются, как примеры типичных ошибок при проведении натурного эксперимента. :)

[QUOTE=Слесарь;343576]Вот ссылка на видео, где американцы бьют тепловозы с целью проверки достаточности защиты лок. бригады (целостности кабины):[/QUOTE]
Там у них проблема - переездов много, интенсивность движения на линиях, в общем, невысокая.
Поэтому и вынуждены превращать тепловозы в ьроневики.
Для нас, на мой взгляд, это не совсем правильный путь. Линии у нас более грузонапряженные, и надо идти по пути предупреждения столкновений с автотранспортом. Да, собственно, это в советское время и было эффективным, пока не начали сокращать переездных.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343592]А Вы знаете, в наше время спрашивали.
Чем Вас, кстати, не устраивало расположение приборов в кабине 2ТЭ121? Были ли удобны обогреваемые наличники на окнах? Достаточно ли было просторно? [/QUOTE]

Сам был в 2ТЭ121 один раз, осталось очень благоприятное впечатление. Бригады, работавшие на них, отзывались и о кабине, и о тепловозе очень хорошо, сравнивая с М62, 2ТЭ116 и 2ТЭ10М.

Единственный компоновочный минус - АБ под кабиной машиниста. Пока тепловозы были новые - никто на это внимания не обращал, однако со старением тепловозов, думаю, наступили бы проблемы...

[QUOTE]ВЛ10 - это вообще не кабина, это надо называть иначе. :)[/QUOTE]

А по-моему, ещё ничего... Помню, сколько радости было хотя бы из-за более прочных стёкол. Вон, ВЛ23 постоянно "с подбитым глазом" ездили да с фанерками.

Компрессор с вентилятором убрали от кабины - лафа!

Ну а то, что потом дополнительными приборами безопасности захламили всю кабину так, что по ней не пройти - позор ПКБ ЦТ.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;343592]Там у них проблема - переездов много, интенсивность движения на линиях, в общем, невысокая.
Поэтому и вынуждены превращать тепловозы в броневики.
Для нас, на мой взгляд, это не совсем правильный путь. [/QUOTE]

В видео не только и не столько столкновения с автотранспортом.

Здесь перегонка ЭП20-001 из Белоречки, предположительно на НЭВЗ [url]http://www.youtube.com/watch?v=BTper-3aOg0&feature=plcp[/url]

[QUOTE=Oleg Izmerov;343592]При Советской власти на опорно-рамных ТЭДах болты не откручивались. :p
[/QUOTE]

Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием. То есть до 1985 года. Дальше уже пошла не Советская власть, а профанация.:cool:

И про 2ТЭ121, я только по образованию тепловозник, а работал на электровозах и говорю именно про элетровозные кабины.

[QUOTE=Colonel_Abel;343673]Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием.[/QUOTE]Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?

[QUOTE=Слесарь;343606]Сам был в 2ТЭ121 один раз, осталось очень благоприятное впечатление. Бригады, работавшие на них, отзывались и о кабине, и о тепловозе очень хорошо, сравнивая с М62, 2ТЭ116 и 2ТЭ10М.

Единственный компоновочный минус - АБ под кабиной машиниста. Пока тепловозы были новые - никто на это внимания не обращал, однако со старением тепловозов, думаю, наступили бы проблемы...
[/QUOTE]

Писалось на форуме, что в жаркую погоду проблемы уже были, испарений от АБ в кабине хватало. Так что стань они массовыми - нужно было бы их куда-нибудь перенести.

[QUOTE=Colonel_Abel;343673]Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием. [/QUOTE]
Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.
[QUOTE=ANK(ft);343684]Писалось на форуме, что в жаркую погоду проблемы уже были, испарений от АБ в кабине хватало. [/QUOTE]
Ездил я на них в жаркую, с 003 и 011, не чувствовалось. Возможно, просто содержались в отличном состоянии. В принципе, можно было вернуть АБ к баку.

Да, и вот не совсем понятно, почему на испытаниях ЭП20 управлялся в одно лицо. Поскольку на машиниста довольно высокая психологическая нагрузка, да и связь по ГС надо помогать держать, все-таки, на мой взгляд, имеет смысл ездить с помощником.

Кстати, сейчас ГС можно реализовать очень удобной, используя гарнитуру hands-free и беспроводные миниатюрные микрофоны.

[QUOTE=М. Иванов;343680]Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?[/QUOTE]

Не пойдет, это экспорт. Я имел ввиду серийную машину для МПС.:cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;343688]Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.
[/QUOTE]

ТЭП60 не пойдет, там спизж...., пардон, позаимствованная у французов ходовая. Sr1 экспорт, 2ТЭ121 не серия, ТЭП70, какой у него год выпуска? ЭП2К, если быть точным, и 2ТЭ70 это не до 1985 года..

Тезка, не увиливайте! В Вашем вопросе не оговаривался полигон эксплуатации локомотива. Созданный при советской власти серийный локомотив с ОРП, все! Sr1 этому требованию удовлетворяет. Более того, он эксплуатировался как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Что касается спиж..., позаимствованных решений, то я продолжаю настаивать, что заимствованное, но реализованное решение можно ставить в тоже ставить в зачет инженерам. Ибо вместе с конструкцией изделия обычно не удается утянуть металлургическую, химическую, машиностроительную промышленность донора. А значит придется разбираться досконально в принципах его работы и переконструировать данное изделие под свои возможности. Если оно получилось удачным - ставим плюсик :)! Что касается ТЭП70, то все решения по нему были оформлены до 1985 года, с 85-го как раз серия пошла.

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с). :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;343753]Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с). [/QUOTE]
Да бросьте. :D
Даже одного 2ТЭ121 хватит. Это несколько сотен ТЭД. А на ЭП10 на всех болты откручиваются. И до сих пор так и не нашли решения. С пеной у рта ихние девелоперы пару лет назад доказывали, что проблема снята, воз и ныне там. Провели вторые испытания, кинули, по словам уважаемого SVP, абсурдный вывод, о решениях пока не слышно. Уже патент на изобретение удалось получить по решению ихней проблемы. :p
[url]http://www.bankpatentov.ru/node/110253[/url]

Ну и где ваш хваленый 2ТЭ121? Сгнил и порезан. А ЭП10 эксплуатируются.:p

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) Зато теперь троллят везде своими никому не нужными и бесполезными патентами и рекомендуют учебники 1950гг. И смех и грех.

[QUOTE=Digger;343768]А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) [/QUOTE]Видели бы Вы, с какой завистью смотрели смотрели в начале 90-х в парке отправления СПб-Сорт.-Московского бригады ВЛ23, на своих коллег с 2ТЭ121, когда те брали составы 6000 т. и везли его до Бабаево без отцепки. Иным бы смехом смеялись. По ходовой там никаких проблем не было. Больше всего неприятностей доставляли блоки КУА на дешевых К140.
Как бы-то ни было, сколько бы мы тут не пререкались, но проблемы с приводом ЭП10 от этого все равно не решатся. Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки :(. Да и интересы заказчиков весьма занятны. Нам, например, при выполнении некоторой работы по заказу РЖД было рекомендовано в дилемме Качество-Быстрота придерживаться второго, пожертвовав первым :(.

[QUOTE]Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки[/QUOTE]Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). В результате одна поломка приводит к цепи других гарантированно, в отличии от высоконадёжных "одно сломалось, другое поломку приостановило".

Так наука - это не застывшие знания о чем-либо. Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе. Советская ж.д. наука с этим справлялась. Российская - ну Вы сами видите :(.

[QUOTE]Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе[/QUOTE]Ну например развитие трещины. В одной куске металла их нету(технология соблюдена) в других есть (металлурги прошляпили, дефектоскописты не проверяли), и они растут. Или деталь просчитанна по пределу текучести. А известно, что деталь, при проведении большого количества циклов нагружения разрушится даже при этом, хотя и не сразу, но через некоторое время. И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.

6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат. В начале 2008 мы в ВЛ15 в Свири просились, нас не взяли только потому что он как раз без отцепки и остановки на Бабаево ехал с таким весом, если не больше - это со слов машиниста. Взяли в другой до Мурманских ворот, т.к. мы в Волховстрой ехали.

Ну так и где здесь противоречие? Если мы видим, что деталь, спроектированная по существующей методике, систематически разрушается, то мы должны установить причину и либо усовершенствовать методику проектирования, либо сменить поставщиков. А сейчас во многих случая и причину выяснить не удается. И назревающая проблема не интересна руководству до тех пор, пока их не клюнет жареный петух.
[QUOTE=Digger;343791]6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат.[/QUOTE]И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?

[QUOTE=TRam_;343783]Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). .[/QUOTE]
Это в послереформенных вузах так учат? :D

Снижение себестоимости, к Вашему сведению, достигается как раз не за счет снижения запасов прочности, а за счет повышения технологичности и развития технологий производства.

Запасы прочности снижаются за счет:
- развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования;
- применения более стабильных технологий;
- уточнения нагрузок, действующих на изделие.

Так вот, в условиях глобализации с уточнением нагрузок как раз плохо, потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные, и, хотя на гибкое производство и лазерный раскрой дают возможности "шить на заказ", просто изучить местные условия у фирм времени не хватает.

А снижение веса конструкции, за счет применения того же МКЭ и коррозионно-стойких сталей в конструкции кузовов дают, наоборот, удорожание. Так что локомотивостроительные фирмы США как-то за снижением запаса прочности не бегают, ибо не поджимает. :p

[QUOTE=TRam_;343790] И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.[/QUOTE]
Наоборот, в советское время материалы были фондированы и существовали ограничительные перечни на применение тех или иных материалов для гражданских изделий. Поэтому советские конструкторы изначально работали в более жестких условиях, чем зарубежные. Но зато цена советского тепловоза в рублях была в разы ниже цен американских тепловозов в долларах.

[QUOTE=М. Иванов;343792]И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?[/QUOTE]
ВЛ15, кстати, машина того же поколения. Создан на базе ВЛ85, до 2000 года самого мощного электровоза в мире.

[QUOTE]Это в послереформенных вузах так учат?[/QUOTE]Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

[QUOTE]развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования[/QUOTE]Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась. А раньше МКЭ было дорогим удовольствием (не то что сейчас любой домашний комп пересчитает любую деталь) и считали вручную по сапромату, и делали большие запасы по прочности. Так как на точность расчётов не очень то надеялись.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE]потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные[/QUOTE]как у нас, оба Хюндая стоят с выломанными рогами (токоприёмниками), ибо по украинским дорогам, даже после их некоторой реконструкции, нормально ездят только ВЛ8 и ЧС2 . Или ДЭ1 с токоприёмником от ВЛ8.

[QUOTE=TRam_;343794]Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.
[/QUOTE]
Это единичное производство.

А на электровозах колесные центры облегчают, делая коробчатую конструкцию литьем.

[QUOTE]Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась.[/QUOTE]
И где это учат считать деталь с переменными нагрузками по пределу текучести??? :eek:

Там надо по пределу выносливости, с учетом асимметрии цикла. А по пределу текучести для большинства расчетных узлов только проверка.

[QUOTE] А раньше МКЭ было дорогим удовольствием [/QUOTE]
Да не дороже детали. У нас в лаборатории его использовали для расчета контактных задач и деформирования резинометаллических элементов.

[QUOTE]Это в послереформенных вузах так учат?[/QUOTE] - вас послушать, так в нашей стране теперь вобще не выпускают хороших инженеров. в очередной раз вы несете херню.

хороших инженеров не убавилось не увеличилось по сравнению с временами ссср. просто в разы выросло общее число выпускаемых инженеров, а как известно, "население планеты растет, а количества ума остается неизменным"

кто хочет учиться, тот научится. вне зависимости от времен и учителей.

[QUOTE=train developer;343801]- вас послушать, так в нашей стране теперь вобще не выпускают хороших инженеров. [/QUOTE]
Не кипятитесь. Когда на ЭП20 пойдут отказы по автоматике, тогда расскажете. Только испытания сначала закончите. Если будете опять на надежность ЭДТ рассчитывать тормозной участок, так и второй опытный за призму поскачет.

[QUOTE]на надежность ЭДТ рассчитывать...так и второй опытный за призму поскачет[/QUOTE]

повторяю n-ный раз.. ваши рассуждения о надежности эдт, о расчетах длины тормозного пути и так далее не имеют ничего общего с истиными причинами чп

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
что с вашей точки зрения есть "отказ по автоматике" ?

В расчетах тормозного пути по пневматике, уважаемый Олег уже показал свои знания. :D

[QUOTE=train developer;343801]хороших инженеров не убавилось не увеличилось по сравнению с временами ссср.[/QUOTE]Вы оптимист. Я бы иначе сказал: количество способных людей не изменилось. Но вот с учетом падения уровня образования в стране количество хороших инженеров в стране уменьшилось. Действительно, тот кто хочет учиться - научиться и потом, но сколько времени и сил он на это затратит. А кто-то из способных людей просто не успеет доучиться - дом, семья, работа, а годы-то уже не те :(

Для многих институт это просто средство избежать призыва в армию, любой ценой. А потом имеем таких вот "высококвалифицированных специалистов". :cool:

Так здесь тоже проблема образования, в том что не смогли выгнать такого будущего "специалиста"

[QUOTE=train developer;343803]повторяю n-ный раз.. ваши рассуждения о надежности эдт, о расчетах длины тормозного пути и так далее не имеют ничего общего с истиными причинами чп[/QUOTE]
Истинные причины ЧП - профукали участок торможения.
Если пневматика не отказала, никаких других причин тут просто быть не может.

[QUOTE=Colonel_Abel;343807]Для многих институт это просто средство избежать призыва в армию, любой ценой. А потом имеем таких вот "высококвалифицированных специалистов". [/QUOTE]
Это вы там у себя имеете, а вот мне довелось работать именно там, где специалисты были высококвалифицированными без кавычек. Что в отделе динамики ВНИТИ, что в СКТБ БЭМЗ. А такой спец, как Вы описываете, от нас бы быстро сбежал в армию. У нас была работа тяжелая и грязная. :)

Сейчас еще хуже - покупают курсовые, дипломные работы, дают взятки преподам, просто покупают дипломы. А я учился - ни разу не слышал, чтобы с потока кто-то кому-то взятку дал.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343810]Истинные причины ЧП - профукали участок торможения...[/QUOTE]
тролль. 80 лвл.

да, вы так и не ответили - что для вас есть "отказ по автоматике" ?

[QUOTE=train developer;343811]тролль. 80 лвл.[/QUOTE]
Ну, наконец-то Вы представились!!!

А я-то думаю, что это Вы о таинственных "другие причинах" говорили, когда все и коту ясно? А это оказывается, троллинг!
Правда, явно не 80-го уровня. Нет опровержения официальных документов по происшествию.

[QUOTE]да, вы так и не ответили - что для вас есть "отказ по автоматике"[/QUOTE]
Надеюсь, Вы не забыли, какие системы рассматривают в дисциплине "автоматика и микропроцессорная техника локомотивов"?
Или опять троллите?