[QUOTE=Seraphymm;137931]Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].

Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.

Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.

Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.

Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.

Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?[/QUOTE]

Сопротивление от уклона действительно линейно, что показывает и практика, а удельное сопротивление движению намного меньше, чем сопротивление от уклона. Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше. Пример: весовая норма у нас на 3ТЭ10 2400т, то есть 800т на 1 секцию на 18‰. На 9‰ (следование до станции прицепки толкача) весовая норма 1600т на секцию. Конечно на 18‰ вес 4900т тащить вдвоём легче, чем 2400т одному, но это чисто психологически(на 2-ух секциях при выходе 1-ой уехать невозможно) и разница в скорости 1-2км/час.

Только мне не понятно причём тут это.

Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.

[QUOTE=Geka;138430]
Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.[/QUOTE]
Точнее, толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000 (для движения резервом, как пускач и на собственные нужды) и турбина 3-5 тыс. л.с. Реализовать все это лучше всего, например, на базе механической части ТЭМ7.

хаха, отдельно толкачи то есть производить?

Ну серия тоже не будет не очень большой. Машин 100-150 не больше.
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично

[QUOTE=Grebnev;138476]хаха, отдельно толкачи то есть производить?[/QUOTE]
Если они используются постоянно в качестве толкачей, унифицированы с выпускаемыми локомотивами и не требуют значительных средств на подготовку производства - почему нет?

[QUOTE=Barmaley;138488]
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично[/QUOTE]
А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.

Зато на экипировку часто таскать не надо будет.

И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.

[QUOTE=Barmaley;138513]
И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.[/QUOTE]
Потому что за последние 20 лет вообще почти ничего не закупали, если сравнить с поставками до того.

[quote]"...Толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000."[/quote]
Слишком уж серьёзный движок для автомобиля :) Может, скорее, для озёрного теплохода...
Для газотурбовоза 1960-х хватало вспом. дизеля около 250 л. с.

[quote]"Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше."[/quote]
Термины вроде как задолго до меня придуманы. Ничего не могу поделать. А по величине... Я ж говорю - они оба гуляют в течение поездки в некоторых пределах. В худшем (расчётном) случае, конечно от уклона выше! :)

[quote]"Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия."[/quote]
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так? А с дизелем Вы часто это проделываете?
Реально она не сразу даст расчётную мощность, там будет время подготовки и выхода на режим (переходный процесс). А это расход топлива впустую.

[quote]"...Автомобильный дизель... Как пускач..."[/quote]
Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?

Если честно - до меня пока не дошло, почему Вы считаете, будто именно толкачи есть сфера рационального применения ГТД.

ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность [b]реализуется[/b] в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.

Есть хорошая идея - поставить турбогенератор до 1 MWt для [b]отопления[/b] состава пасс. поезда. (Вне зависимости от того, кто приводит в действие тяговый генератор).

[QUOTE]У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин)[/QUOTE]мультипликатор с передаточным отношением 1/5-1/10 :), либо высокооборотный электродвигатель (на самолётах именно такой используется)

[QUOTE]поставить турбогенератор до 1 MWt для отопления состава пасс. поезда[/QUOTE]думаю, самое полезное приобретение. Учитывая малый вес

[QUOTE=Seraphymm;138592]
...Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?
.[/QUOTE]

Ну для того, что-бы запустить ГТД его ведь не надо разгонять до 10000 об/мин, вполне хватит и 850...
Запускать можно, к примеру, сжатым воздухом.
Авиационные турбины так и запускают, используя либо внешний источник сжатого воздуха(на маленьких самолётах, типа ЯК-40), либо, на больших самолётах, с помощью ВСУ(ТА-6, ТА-8, ТА-10...).

[QUOTE=Seraphymm;138592]
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так?[/QUOTE]
Что значит "много"? Вот тут как раз - как у вертолета.

[QUOTE]Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...[/QUOTE]
Да какая разница при электропередаче?

[QUOTE]ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность [b]реализуется[/b] в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.[/QUOTE]
Разве что высокоскоростное. Потому что ниже 160 км/ч опять-таки постоянно надо набирать и сбрасывать.

Я имел в виду тягу ускоренных фирменных поездов на неэлектрифицированных линиях при относительно небольшом количестве "состоятельных" пассажиров.
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности. Снижение К. П. Д. силовой установки окупится уменьшением "деповских" расходов, пропорциональных числу секций.

Тут сравнивали бустерную танк-секцию газотурбовоза с пропановой цистерной. Но ведь котёл одной цистерны изолирован от других. А из танк-секции идёт газопровод под давлением. Этого нет ни на каких бы то ни было иных транспортных средствах: судах, самолётах, вертолётах. А железнодорожники решили, что такое возможно! Что же будет при разрыве секций?

Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод.