[YOUTUBE="Усовершенствованный юнифлэш готов к испытаниям 10,05,2023"]_eKmMIzc8OY[/YOUTUBE]

Этаким темпом, постепенные модификации этого пепелаца (лет чрез пятьсот) доведут его до устройства современного поезда.

блин сколько лет уже... и нулевой результат, инвесторы прямо ангелы у него, особенно учитывая события в мире и сокращения бабла на всякое такое странное

Могу предположить, что они получают какие-то преференции (в виде пониженных налогов, например) за инвестиционную деятельность. Ну или попил какой.

Наконец-то новости!
[YOUTUBE="Amazing uBus Carat"]Yqs4FW7kpEE[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="uBus Carat первые шаги"]NJgIVaw42G8[/YOUTUBE]

И чем эта штука отличается от того же подвесного монорельса а-ля WupperExpress, кроме немного видоизменённой системы подвешивания (просто несущий канат вместо балки на фермах)?
Зачем изобретать велосипед...

[QUOTE=Zlodey;609145]
Зачем изобретать велосипед...[/QUOTE]

ну этож обсуждали тыщу раз, чтобы облегчить капитальные конструкции и удешевить систему, на самом деле вполне себе неплохая идея сама по себе

другое дело что Юницкий какието нереальные характеристики заявлял своему поделию...типа скорости 200+кмч

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
(писал в 2020 году тут же)
[QUOTE=Garikk;594525]теме на этом форуме уже 5 лет, гдето уже построили чтото кроме экспериментальных образцов?[/QUOTE]

еще + 3 года, ну где где??

[YOUTUBE="Aerobus Mannheim 1975 - Bundesgartenschau"]xJlGe7ZCUIQ[/YOUTUBE]

[QUOTE=Garikk;609150]ну этож обсуждали тыщу раз, чтобы облегчить капитальные конструкции и удешевить систему, на самом деле вполне себе неплохая идея сама по себе
[/QUOTE]

На мой взгляд, облегчить конструкции сверх существующих на единицу массы перевозимого груза или пассажира невозможно без использования принципиально новых материалов.

1. В современном грузовом ПС коэффициент тары составляет 0.3...0.15, а в пассажирском он во многом определяется выбранным уровнем комфорта: площадью на пассажира и оборудованием ПС. Даже низведение коэффициента тары у грузового состава до недостижимого нуля вызовет снижение массы состава максимум на пару десятков процентов, т.е. в 1,25 раза, что слабо скажется на требовании к путевой структуре. Поэтому значительное облегчение конструкции пути возможно лишь путём значительного уменьшения массы перевозимого груза, пассажиропотока или уменьшения комфорта пассажиров. Но это - классический рецепт лечения перхоти гильотиной.

2. Любая эстакадная путевая структура будет заведомо тяжелее рельсового пути, уложенного на шпалы, так как увеличение шага между опорами (0,5 м у рельсов и, например, 50 метров у эстакадных опор) уменьшает жёсткость конструкции в третьей степени этого шага (в этом примере - в миллион раз), что потребует увеличения площади сечения балки в корень квадратный из этого миллиона, то есть в тысячу раз - по порядку величины (некоторая модификация формы несущих балок, более вытянутая вертикально по сравнению с рельсом и более дистальное (по периферии), распределение материала, а также снижение требования к жёсткости, может улучшить результат, но в пределах порядка).

Трудно представить, чтобы новомодная эстакада вместе с опорами имела бы массу менее 700 кг/м. Куда уж меньше? Масса ж.д. пути в 1.5-2 раза меньше массы бумажного трамвая на метр длины. А без грунтовых работ не обходится ни одна установка никакой опоры.

А масса ж.д. моста определяется, как сказано выше, массой перевозимого груза, а не тарой вагонов.

3. Рельсовый путь высокотехнологичен и универсален, одинаков по длине (почти), тогда как установка эстакады - что возведение мостов, где для каждой местности требуется свой подход и своя конструкция.

4. Идея обеспечить жёсткость натягом струны заведомо уступает идее дополнительно использовать ещё и изгибную жёсткость, особенно эффективную для малого расстояния между опорами.

5. Высокая стоимость пути, что автомобильного, что рельсового, определяется, как я понимаю, не столько стоимостью материалов, или даже трудозатрат, а монополизмом госструктур, их строящих, переносом коммуникаций, выкупом или переводом в иную категорию земель, высокая стоимость земли в городах, а также цену задирают всякие дополнительные ништяки вроде путепроводов вместо перекрёстков и переездов, звериные экодуки, циклопические шумозащитные экраны и прочий административный экстаз.

Можно допустить, что в принципе эстакадные конструкции заранее решают некоторые или многие из этих проблем и удовлетворяют этим требованиям, и именно здесь можно найти экономию. Ну тогда именно об этом и стоит говорить, именно эти аспекты развивать и рекламировать!

-----------

Ни новых материалов, ни новых конструкций эстакады я что-то не разглядел.

Замечу, что для жёсткости пространственной конструкции требуется вовсе не высокая предельная прочность на разрыв или сжатие, а высокий модуль упругости (Юнга). У стали этот модуль даже в пересчёте на плотность - один из самых высоких; показатели стали превосходят только очень дорогие угле- и бериллиевое волокна (но волокно не работает на сжатие на больших длинах и требует вязкой, тяжёлой и мягкой матрицы), а также алмаз. Есть материалы и металлы с б[B][I]о[/I][/B]льшим модулем упругости (экзотический иридий и дорогой вольфрам), но они значительно тяжелее железа и очень хрупки.

[B]Локомот[/B], меня больше интересует время и трудоёмкость замены повреждённого участка пути.

... и как быть, если эта штука сломалась, али случилось иное ЧП.
Это не классическая канатка, которую можно провернуть вручную аки редуктор лифта.
У японцев на подвесной дороге есть торцевые двери у вагончиков и сцепки, как в метро (т.е. можно подогнать другой вагон, пересадить людей или отбуксировать). В немецком подвесном монорельсе, вроде, есть людские ходки на эстакадах (в теории, можно их расположить по всей длине и использовать как путь для эвакуации).
А тут, если эта штука встала, без автовышки и МЧС не обойтись. А не везде эту самую вышку подогнать можно.
Я уж не говорю о совсем экстренных случаях (типа пожара), в которых сие транспортное средство может стать смертельной ловушкой.

Монтировать внутри верёвочные/цепные лестницы или стропы с комплектами обвязок разве что.

shit happens
[SPOILER][IMG]https://media0.faz.net/ppmedia/aktuell/politik/1294575073/1.3714078/top1_page_wide-retina/weil-die-mitgereisten-reporter.jpg[/IMG]

[IMG]https://topvoyager.com/wp-content/uploads/2017/09/6-31.jpg[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE=Zlodey]
У японцев на подвесной дороге есть торцевые двери у вагончиков и сцепки, как в метро (т.е. можно подогнать другой вагон, пересадить людей или отбуксировать).[/QUOTE]
[YOUTUBE="4 ВИДЕО – ЭКОФЕСТ SkyWay 2019 ��▫�� СЦЕПКА и БУКСИРОВКА 2-х ЮНИКАРОВ !❗!"]wZ2VMH8ZeR4[/YOUTUBE]

[QUOTE]В немецком подвесном монорельсе, вроде, есть людские ходки на эстакадах (в теории, можно их расположить по всей длине и использовать как путь для эвакуации).[/QUOTE]
И как пассажиры будут туда попадать?

[QUOTE]Монтировать внутри верёвочные/цепные лестницы или стропы с комплектами обвязок разве что.[/QUOTE]
Это предусмотрено. Где-то есть видео.

[QUOTE=Ace Hard;609159]И как пассажиры будут туда попадать?[/QUOTE]
Люки в крыше. Чем не вариант?

[QUOTE=Zlodey;609160]Люки в крыше. Чем не вариант?[/QUOTE]
Тогда на крыше ПС нужно ограждение и лесенки для перехода на балку. Нигде этого не наблюдается...