[B]2dmitrain[/B]

Москва-Рижская. Там на ПДС выдают машины из курского или белорусского депо. Когда не получается, тогда за дело берется ленин-ухолет десятый, либо ЧМЕ :) И еще что-то про савелово такое же слышал.

[QUOTE]есть ли такие лок. депо к которым ничего не приписано. И в них работают локомотивы из соседних депо, а локомотивные бригады свои?[/QUOTE]Оборотные депо сейчас где-нибудь остались ещё наверное?

[b]E69[/b], насколько я знаю, сими являются Сухиничи.

Оборотных депо много. Кстати и Псков тоже оборотное депо. А в оборотках тоже свои лок. бригады есть или только из соседних депо отдыхающие?

Вязьма тоже оборотная. При чем еще и станция стыкования :)

Практически все станции стыкования имеют оборотное депо

Могу подытожить, с примерами. У нас свои только пассажирские локомотивы и тепловозы. Грузовики ездят на чужих машинах. В Рязани только тепловозы, электровозники ездять на чужих машинах. Про другие депо сказать не могу. А, нет могу, во Владимире своих машин, кроме тепловозов тоже нет.

[QUOTE=Mr.Voron;20795]
3.Насчет формирования, то я думаю, что как вагоны с горки распустят в таком порядке они и попрут, думаю что неважно где какой вагон.
4.Ыыы, скока электровоз утянет и сколько на станционные поместицца:rofl: :rofl:[/QUOTE]

3. В целях уменьшения обрывов поезда при торможении рекомендуется в длинносоставных поездах располагать более тяжёлые вагоны ближе к локомотиву из-за запаздывания тормозного усилия.
4. Длина стандартных приёмо-отправочных путей 850 метров. Это соответствует составу массой до 5600 тонн и длиной до 60 стандартных полувагонов.
Однако на ряде грузонапряжённых линий допускается пропуск и более тяжёлых поездов -- у нас до 16 000 тонн. В США до 22 000 тонн.

[QUOTE=E69;33869]1) Чаще всего 25 м.
2) Бывает по-разному, в среднем наверное метров 70.
4) Тангенс угла между пересекающимися на крестовине рельсами.[/QUOTE]
1. Это на звеньевом пути. На бесстыковом максимальная длина в России 800 метров.
2. В прямой 40/45/50/60/66/70 метров в зависимости от "исторически так сложилось".

[QUOTE=Локомот;38888]1. Это на звеньевом пути. На бесстыковом максимальная длина в России 800 метров.[/QUOTE]
Устаревшие сведения. Сейчас могут класть бесстыковой путь неограниченной длины от станции до станции с усиленным изостыком на границах. Укладка их зависит от внешних условий (таких как годовая амплитуда температуры), кое-где и 800 метровки не уложишь.
[QUOTE=Локомот;38888]2. В прямой 40/45/50/60/66/70 метров в зависимости от "исторически так сложилось".[/QUOTE]
История уходит в прошлое вместе с обветшалыми опорами КС, при замене которых расстояния приведят в норму (60 - 70м в прямых). При ветрах применяют ромбовидную подвеску

[QUOTE=Локомот;38885]3. В целях уменьшения обрывов поезда при торможении рекомендуется в длинносоставных поездах располагать более тяжёлые вагоны ближе к локомотиву из-за запаздывания тормозного усилия. .[/QUOTE]
Угу... Рекомендуется...
Только вот что такое "длинносоставный" поезд?! Норма из ПТЭ?!
И еще, когда сдают поезд с "переломом" на другую жд администрацию о таких "мелочах" не думают (кабы сдать побыстрее и без переформирования состава).

[QUOTE]Длина стандартных приёмо-отправочных путей 850 метров. Это соответствует составу массой до 5600 тонн и длиной до 60 стандартных полувагонов.[/QUOTE]
Господа, не забываем говорить откуда мы, ок?
У нас например норма 1050 м (71 у.в.) и 6000 т.

[QUOTE]Однако на ряде грузонапряжённых линий допускается пропуск и более тяжёлых поездов -- у нас до 16 000 тонн. В США до 22 000 тонн[/QUOTE]
Не надо трогать США - у них "другая" система СМЕ и другой подход к решению даннной проблеммы. С другой стороны, если кого интересует - в конце 80-х у нас на КЗХ (тогда еще ЦЛН) был пропущен состав массой брутто более 40000 тонн - и что?

[QUOTE=genesis;38923]При ветрах применяют ромбовидную подвеску[/QUOTE]

Не понял - это как?

[QUOTE=genesis;38923]История уходит в прошлое вместе с обветшалыми опорами КС, при замене которых расстояния приведят в норму (60 - 70м в прямых). При ветрах применяют ромбовидную подвеску[/QUOTE]

[B]2parovoZZ[/B]

При повышенных ветро и термонагрузках используют косую подвеску (только для кривых) и [U][B]пространственно[/B][/U]-ромбовидную. Ее применяют только в "исключительных" случаях. Например в степных зонах (где вообще жд не защищена растительностью или/и сооружениями от ветров) и приполярных зонах (где низкие, сверхнизкие температуры и опять-таки незащищенные от ветра устройства КС). В остальных же случаях используют вертикальную полукосую подвеску над осью пути (стандарт для МЖД) и вертикальную над зигзагом (когда нагрузки повышенны, но не сильно. И еще. Ромбовидная подвеска еще частенько используется на мостах. Ее приемущество таково: даже если рвется контактный провод в одном ромбе, то остальныной контактный провод не скатывается в сторону балансиров, а остается висеть из-за надежного крепления КАЖДОГО ромба к несущему тросу. Кстати, длина ромба обычно не превышает 17 метров, а расстояние в самой широкой и узкой части ромбе - 600 и 100 мм соответственно :rolleyes:

А фотки мона всего этого хозяйства?

[B]2parovoZZ[/B]

Предлагаю следущие ссылки:

1. [URL="http://www.css-rzd.ru/ZDM/07-2002/02159-1.htm"]Рассказ преподавателя РГОТУПСа (с картинками) о этой подвеске на сайте ЖД энциклопедия[/URL]
2. [URL="http://www.rgotups.ru/ru/nauka/r_new_tech01.html"]Этот же препод, но уже на странице своего универа.[/URL]