Просмотр полной версии : В Самару прибыл газотурбовоз
kozya-bozya
24.05.2007, 13:01
--------------------------------------------------
В Самару (Куйбышевская железная дорога) для испытаний прибыл первый
российский газотурбовоз.
В 2004 году по заказу ОАО "Российские железные до-роги" ОАО "СHТК им. H.Д.
Кузнецова" (Самара) приступил к разработке первого газотурбинного двигателя
HК-361 на основе авиационных двигателей. 4 ноября 2006 года состоялся запуск
двигателя, тем самым был успешно завершен первый этап работы над
газотурбовозом. В прошлом году на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.
Дзержинского приступили к сборке испытательной группы локомотивов с
установкой на них газотурбинных двигателей.
20 мая текущего года в Самару прибыл первый отечественный
локомотив-газотурбовоз. В ближайшее время будут проводиться стендовые
испытания локомотива-газотурбовоза, после которых на перегоне Безымянка - Жигулевское море пройдут полевые испытания.
Выпуск нового локомотива с газотурбовозом, работающим на сжиженном природном
газе, позволит заменить действующие двух- и трехсекционные тепловозы,
работающие на дизельном топливе. Планируется, что локомотивы-газотурбовозы
будут использоваться на железных дорогах в Сибири и районах Севера -
основных месторождениях природного газа. Это позволит значительно снизить
энергозатраты при эксплуатации, сократить финансовые и трудовые ресурсы при
техническом обслуживании локомотивов, сообщила служба по связям с
общественностью КбшЖД.
----------------------------------------------
ну, кто отснимет газотурбовоз? :)
Это точно. Хотя почему "первый отечественный"? А ГП-1, что, не ездил?
kozya-bozya
24.05.2007, 15:33
Хотя почему "первый отечественный"? А ГП-1, что, не ездил?
журналисты как всегда, мутят
В июне - июле туда собираюсь. Интересно, насколько он там задержится.
Думаю, ему надо набрать не очень большой пробег, хватит десятка поездок, так что ненадолго.
Петришин М.
25.05.2007, 09:46
Вряд ли там пройдет все гладко и быстро, так что можно не спешить, такая техника маринуется долго и упорно.
parovoZZ
28.05.2007, 19:13
Не факт, что вообще будет колесить. Мы такое проходили.
--------------------------------------------------
В Самару (Куйбышевская железная дорога) для испытаний прибыл первый
российский газотурбовоз.
В 2004 году по заказу ОАО "Российские железные до-роги" ОАО "СHТК им. H.Д.
Кузнецова" (Самара) приступил к разработке первого газотурбинного двигателя
HК-361 на основе авиационных двигателей. 4 ноября 2006 года состоялся запуск
двигателя, тем самым был успешно завершен первый этап работы над
газотурбовозом. В прошлом году на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.
Дзержинского приступили к сборке испытательной группы локомотивов с
установкой на них газотурбинных двигателей.
20 мая текущего года в Самару прибыл первый отечественный
локомотив-газотурбовоз. В ближайшее время будут проводиться стендовые
испытания локомотива-газотурбовоза, после которых на перегоне Безымянка - Жигулевское море пройдут полевые испытания.
Выпуск нового локомотива с газотурбовозом, работающим на сжиженном природном
газе, позволит заменить действующие двух- и трехсекционные тепловозы,
работающие на дизельном топливе. Планируется, что локомотивы-газотурбовозы
будут использоваться на железных дорогах в Сибири и районах Севера -
основных месторождениях природного газа. Это позволит значительно снизить
энергозатраты при эксплуатации, сократить финансовые и трудовые ресурсы при
техническом обслуживании локомотивов, сообщила служба по связям с
общественностью КбшЖД.
----------------------------------------------
ну, кто отснимет газотурбовоз? :)
В легендарном ГТ-1 турбина была не авиационной, а скорее похожая на корабельную, "крейсерскую". Тихоходная (относительно), ступенй там больше, выхлоп холоднее гораздо. Вот только непонятно: для чего топить такой агрегат "сжиженым природным газом"? (Очевидно журналист имел ввиду газовый конденсат...) :eek: Турбина отлично переварит и мазут, и сырую нефть...
Ага, как ни удивительно- турбина не приспособленная от чего-то а собствнная разработка Коломны. Интересно - аналоги есть такой турбины?
Shimanski
02.09.2009, 02:57
А на фото этого чуда можно взглянуть?
Damien Zhar
02.09.2009, 03:08
А на фото этого чуда можно взглянуть?
Да пожалуйста фотографию зверины.
Это который из ВЛ15 слепили?
Vivan755
02.09.2009, 10:46
Ага, как ни удивительно- турбина не приспособленная от чего-то а собствнная разработка Коломны. Интересно - аналоги есть такой турбины?
Какая турбина? Какой Коломны? Турбовальный двигатель, разработка Самарского научно-технического комплекса имени Кузнецова, на базе двигателя Ту-160
А фотографий зверины полно
http://parovoz.com/newgallery/index.php?CATEG=®ION=&TAKENON=&AUTHOR=&DESCR=%D0%93%D0%A21&MONTH=&SHOW_ALL=1&HOWMANY=48&LNG=RU&NO_ICONS=0
Какая турбина? Какой Коломны? Турбовальный двигатель, разработка Самарского научно-технического комплекса имени Кузнецова, на базе двигателя Ту-160
А фотографий зверины полно
http://parovoz.com/newgallery/index.php?CATEG=®ION=&TAKENON=&AUTHOR=&DESCR=%D0%93%D0%A21&MONTH=&SHOW_ALL=1&HOWMANY=48&LNG=RU&NO_ICONS=0
Уточню- речь идет о г1 и гп01. В ответ на предыдуший пост о легендарном "ГТ-1"
Эта "шкура" у нас тоже бывала на СВЕРД:)
Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?
Эта "шкура" у нас тоже бывала на СВЕРД:)
Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?
Ну, ежели опять начались работы по турболокомотивам, то причина здесь может быть только одна. Это экономия солярки. Турбина имеет больший КПД. Если по результатам испытаний удастся выйти процентов на 20 как минимум по экономии ГСМ (масла, к стати, тоже угорает в турбине меньше, чем в дизеле), то будут и доводить и внедрять. В худшем случае, музей...
Ну, ежели опять начались работы по турболокомотивам, то причина здесь может быть только одна. Это экономия солярки. Турбина имеет больший КПД. Если по результатам испытаний удастся выйти процентов на 20 как минимум по экономии ГСМ (масла, к стати, тоже угорает в турбине меньше, чем в дизеле), то будут и доводить и внедрять. В худшем случае, музей...
Ну может приживётся, а как кстати они переносят разный климат? холод? жара? Надеюсь до музея дойдёт а не распилят, а то раньше всё пилили, столько душегубы техники зарезали.
Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?Конкретно эту вряд ли доведут. Но будем надеяться, на её основе более удачную серию сумеют спроектировать.
А музеев сейчас много развелось, не дадут попилить.
Ромыч РЖДУЗ
23.09.2009, 20:47
Турбина отлично переварит и мазут, и сырую нефть...
Да ну?? Вот такое я впервые слышу.:D
Газотурбинный движок, работает только на керосине или газе. Такие тяжёлые фракции как мазут, газоиль и т.п, он не потянет. Смею судить, так как по авиации не мало прошёл, но от инженеров слышал, что только газ и керосин.
Мало то, если бы даже он работал на мазуте, то это через чур дорого было бы.:p
Всякие турбины есть. Конкретно ГТ1 действительно приспособлен для природного газа, а вот советские газотурбовозы работали на тяжелых фракциях. Тот же мазут даже при повышенном расходе по сравнению с керосином всё равно будет выгоден, поскольку стоит дешевле.
Например, Раков пишет про Г1: "Для газотурбовоза использовалось тяжелое топливо (дистилляты замедленного коксования)."
Ну, скажем так: авиация это не единственная область , где используются ГТД, хоть и доминирующая. Есть ещё судовые турбины, энергетические, ГТД для газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов. Они ОЧЕНЬ отличаются от авиационных по исполненнию, но принцип один. Судовые турбины используют в качестве топлива мазут, и относятся к категории турбовальных. Это означает, что в таком агреате 2 независимые турбины: одна приводит во вращение компрессор, а вал от другой выведен для отбора мощности. В авиационном двигателе, который чаще всего ТРД (турбореактивный двигатель), тяга создаётся за счёт отдачи струи выхлопа. Исключенние здесь вертолётные ТВД, и турбовинтовые двигатели. Авиационные двигатели используют керосин потому, что им приходится работать в экстримальных условиях: то -50 за бортом на высоте, то +40 при посадке. На земле условия помягче, и требования надёжности несколько ниже.
Для судовой (локомотивной) турбины мазут предварительно подогревается градусов до 120 - 150 и в таком виде подаётся в камеры сгорания. Не вопрос: можно заправить и соляркой, и тем-же керосином, но смысл кормить свинью ананасом? Это ведь не дизель, где засрёт нагаром клапана, закоксуются форсунки, залягут кольца, или, чего хуже, поршни прогорят: турбине, чем горячее факел, тем лучше...
А что до климата, то чем ниже температура окружающего воздуха,(чем он плотне) тем турбина лучше себя чувствует, тем мощность её выше.
Очевидный плюс, ГТД не требует охлаждения. Ему необходим лишь небольшой радиатор для охлаждения масла в маслосистеме.
Barmaley
24.09.2009, 10:43
...и тщательный контроль состояния лопаток турбины и компрессора. А это не так и просто без демонтажа.
То одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.
GeneZone
24.09.2009, 19:21
... одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.
Да представляю... пришёл такой газотурбовоз(или уж точнее, плазмотурбовоз) на ТО в глубинке, подходит к нему механик дядя Вася, в шапке-ушанке с самокруткой в зубах: "шо тут у нас?", и кувалдой по турбине тюк-тюк, магнитные поля просели, плазма со всех дырок и... здравствуй планета Марс :crazy: .
То одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.Это какое-то далекое будущее :) Хотя возможно и создадут такое, когда плазменные технологии отработают.
Слышал, что для авиации сейчас разрабатывают лопатки, у которых поток охлаждающего воздуха не циркулирует внутри, а вырывается наружу и образует защитную "рубашку" вокруг них.
GeneZone
24.09.2009, 22:34
А если серьёзно, то я считаю, что применение ТРД(как и движков на их основе) в тепловозах нерационально. ТРД капризный, он требует высококачественного топлива и масел, он имеет повышенный уровень шума и высокую температуру выхлопа(кстати для авиационных ТРД считается, что чем выше разница температур между воздухом перед турбиной и реактивной струи - тем выше КПД двигателя). Кроме того, устройство отбора мощности на тяговый генератор локомотива тоже нуждается в высококачественной смазке и уменьшает КПД. Вообщем, если уж применять ГТД, то его нужно разрабатывать специально для локомотивов, также как для танка Т-80 разработали свой ГТД.
Vivan755
24.09.2009, 22:40
...и тщательный контроль состояния лопаток турбины и компрессора. А это не так и просто без демонтажа
Авиационный двигатель - не показатель. Танковый, как на Т-80, тоже. Для локомотива ГТД можно и потяжелее сделать, лишних десять процентов прочности заложить, и температуру газов за турбиной занизить - служить будет в разы дольше
Barmaley
25.09.2009, 10:20
Там по рассчетам турбина зело немаленькая. Т.е. однозначно стационарная установка. С мощностями пятого порядка.
GeneZone
25.09.2009, 17:24
Авиационный двигатель - не показатель. Танковый, как на Т-80, тоже. Для локомотива ГТД можно и потяжелее сделать, лишних десять процентов прочности заложить, и температуру газов за турбиной занизить - служить будет в разы дольше
Я и не говорил, что ГТД от Т-80 показатель чего-либо, я сказал, что если устанавливать ГТД на локомотив, то нужно разрабатывать его специально(либо для каждого свой, либо один для нескольких типов) с учётом специфики работы, обслуживания, ремонта, и т.д.
Тут дело не только в механике. Непременный атрибут любой силовой тазотурбинной установки это шкаф с автоматикой. Отечественной, чаще всего. Туда сходятся кабели от нескольких десятков датчиков, там куча защит, регуляторов и ограничителей. И 90% гемора это долботня именно с ней.
А "реактивные" Т-80 себя не показали с хорошей стороны. Во первых, зависимость от погоды, но самый главны недостаток -- сильный абразивный износ лопаток рабочих колёс компрессоров и турбин. Танк в пыли ведь по большей части. Пытались ставить фильтры на всас, только безуспешно. А тут ишшо выяснилось, что в инфракрасном диапазоне из-за высокой температуры выхлопа машина очень хорошо наблюдается...
GeneZone
28.09.2009, 17:57
...тазотурбинной установки...
Эх, хорошо сказал...:D
ОФФ: Насчёт зависимости от погоды... Дык турбине накакать на погоду, запускается даже при -60, и при дожде, когда водичку засасывает в воздухозаборник (правда это относится к авиационным движкам в большей мере).
Barmaley
29.09.2009, 10:19
Да не совсем накакать. Главное, чтобы маслосистема была тоже не замерзшей.
Обнаружил в журнале «Локотранс» 01/2009 №147 статью о испытаниях газотурбовоза в Щербинке.
http://keep4u.ru/imgs/s/2009/12/12/25/2511ab3ab6eeb75aa9831c240815d3f6.jpg (http://keep4u.ru/full/2009/12/12/2511ab3ab6eeb75aa9831c240815d3f6/jpg)
http://keep4u.ru/imgs/s/2009/12/12/5b/5bb22c987c4263a0cb6cdbc3c7cc1713.jpg (http://keep4u.ru/full/2009/12/12/5bb22c987c4263a0cb6cdbc3c7cc1713/jpg)
P.S. Забыл отрезать «Новости», прошу прощения.
Знает ли кто, где сейчас находится ГТ1-001?
Seraphymm
13.12.2009, 10:14
8.3 MWt - очень много для локомотива. Отсюда 12 мощных электровозных ТЭД, чтобы реализовать такую мощность на ободе... Но точка излома тяговой характеристики получится где-то в районе 50 км/ч. Это значит, что бОльшую часть рабочего времени локомотив трудится на ветви ограничения по сцеплению. Реально с турбины будет сниматься 2.0-2.5 MWt (у нас даже 2M62У нередко ездит с поездом только на задней секции. Переднюю выключают, чтоб не шумело в кабине :) ). Насколько экономичен такой режим неполной загрузки? Турбина одна, вторую не отключишь.
Потом, вопрос безопасности криогенного хранилища. Что будет при разрыве секций?
а оно вообще потребляет энергию? Туда по-моему как залили сжиженый газ, так он и кипит потихоньку (активно кипеть теплоизоляция не дает), выкипевший потихоньку стравливается в атмосферу. Никакого потребления энергии извне.
Имел дело с подобным хранением жидкого азота. Дьюар объемом с ведро-два с тонким ничем не закрытым носиком спокойно стоял по неделе.
Gregory_777
13.12.2009, 18:13
А если серьёзно, то я считаю, что применение ТРД(как и движков на их основе) в тепловозах нерационально.
От ты ж ёлы-палы! Люди полвека бьются над проблемой, лучшие технические умы планеты, включая Сикорского думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту, а тут приходит такой GeneZone и заявлет, что это видите ли нерационально.
Опупеть открытие...
Иногда лучше жевать, чем говорить, честное слово.
Seraphymm, а кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище? Дофига в зажигалках криогенного оборудования?
Peterbilt
13.12.2009, 18:49
Имел дело с подобным хранением жидкого азота. Дьюар объемом с ведро-два с тонким ничем не закрытым носиком спокойно стоял по неделе.
Физик рассказывал - в каком-то НИИ было большое хранилище азота, у стены здания снаружи цистерна на несколько кубов, а внутрь краник шёл. И тут пришёл молодой лаборант, и где ж ему знать, что краник всегда должен "травить"... Завернул его от души. Через какое-то время жахнуло так, что стены не стало, так этот юный товарищ прилетает с глазами на выкате и со спущенными штанами - говорит, заикаясь:
-Я за верёвочку на бачке только потянул, а оно там кааак *бнет!!!
Знает ли кто, где сейчас находится ГТ1-001?
Последнее время обитал в Бекасово, почти безвылазно.
Seraphymm, а кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище? Дофига в зажигалках криогенного оборудования?
А в зажигалках не природный газ. Пропано-бутановая смесь, а в более дорогих что-то более экзотическое. Природный газ - метан CH4. (не копетан-очевидность - мало ли, вдруг переклинило.)
Вообще, ГТД пытались установить и на маневровый тепловоз, посмотрю в институте на стенде, не знаю, чем дело закончилось.
Vivan755
13.12.2009, 19:01
как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту
Воистину, "Иногда лучше жевать, чем говорить"
кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище? Дофига в зажигалках криогенного оборудования?
Пропану, который в зажигалке, не нужно. А метану нужно
Peterbilt
13.12.2009, 20:02
Vivan755, писать "газотурбинная силовая установка" или "газотурбинный двигатель" - ну слишком уж муторно, ГТД - не звучит.
З.Ы. Один гражданин всё время пишет "движЕк", "колпачЕк", "значЕк"; имя его - Андрей Подлесный. Действуйте.
Насколько экономичен такой режим неполной загрузки? Турбина одна, вторую не отключишь.поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов
Что будет при разрыве секций?вспомогательный диз. двигатель в криогенной секции, ничего не случится
кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище?там не хотят, чтобы газ терялся. Поэтому стоит криогенная установка (сжижающая например воздух), и этим жидким воздухом охлаждающая ёмкость с метаном
поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов
вспомогательный диз. двигатель в криогенной секции, ничего не случится
там не хотят, чтобы газ терялся. Поэтому стоит криогенная установка (сжижающая например воздух), и этим жидким воздухом охлаждающая ёмкость с метаном
Истину глаголешь!
как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту
Воистину, "Иногда лучше жевать, чем говорить"
+100 Глаза просто нужно давно открыть и не страдать фигней, ей богу.
Глаза просто нужно давно открыть и не страдать фигнейпотому что и дизель на газу, и турбина (на чём угодно) обладают одним и тем же недостатком - низким КПД на переходных режимах. Кстати, в отличии от первых турбин, (как сообщалась) на стационарном режиме эта имеет КПД под 40% (неизменный) от 40% до 100% нагрузки
Seraphymm
13.12.2009, 22:33
"Люди полвека бьются над проблемой, лучшие технические умы планеты, включая Сикорского думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту."
То-то и оно, что турбинисты безуспешно бьются, а дизелисты за те же полвека довели своё детище до совершенства.
"А кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище?"
Я говорю о конкретной опытно-конструкторской разработке, воплощённой в металле и описанной в приведенной тут статье. В ней предусмотрено именно криохранилище сж. газа. На железной дороге случается разное, и меня интересует, есть ли план действий на случай отрыва бустерной (тендерной) секции и ухода её под откос с опрокидыванием. На место крушения прибывает восстановительный поезд. Рабочие знают, как следует себя вести?
"Поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов"
А они у нас есть сейчас?? В особенности на неэлектрифицированных линиях! Ожил БАМ?? :crazy:
Кого-то из присутствующих потянуло на ретро 25-летней давности. 1983-1984. Гиганты по 40 тыс. т., с распределёнными по составу локомотивами. Кружащие вокруг них вертолёты с видеокамерами и журналистами.
А потОм - тяжёлое похмелье, когда жел. дорога приходит в себя после такого эксперимента... :mad: :confused:
дизелисты за те же полвека довели своё детище до совершенства.на газу не довели. Только ТЭМ18г остался, а 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г так и остались недоведёнными
А они у нас есть сейчас?? В особенности на неэлектрифицированных линиях! Ожил БАМ?? :crazy:
А потОм - тяжёлое похмелье, когда жел. дорога приходит в себя после такого эксперимента... :mad: :confused:
А ты реально поговори с БАМовцами, с тем же Geka. И тогда похмелье пройдет.
Gregory_777
13.12.2009, 23:02
Ухтышка! А и правда криогенное оборудование.
Эко их сплющило. Да, в момент аварии эта штуковина может повести себя непредсказуемо.
А по поводу турбин на поездах - у Сикорского вполне получилось, и Turbotrain (http://www.sikorskyarchives.com/train.html) катался успешно лет 15 по NorthEast Corridor'у, пока не запустили Acela. Причём он был ко всему прочему мотованонный - маленькие турбины по 400 л.с. стояли в каждом вагоне и приводили колпары посредством механической (!!) передачи.
в момент аварии бочки пропан-бутановые тоже могут повести себя непредсказуемо- однако тысячами катаются по стальным магистралям. Статистически 50-100 секций никакого прироста аварийности не дадут.
Мыслим категориями- газ/огнеопасно/страшно/всем надо сообщить!
:)
Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет.
Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет.
Мы уже поняли что все плохо кругом и будет еще хуже:)
Seraphymm
13.12.2009, 23:49
"Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет."
Ну это уже другая крайность. Что теперь - конструкторские бюро распустить?
По поводу будущего - конденсатор-накопитель электроэнергии в сочетании с турбогенератором - это здравая идея. Её доведут [даже для легковых автомобилей].
Хотя через 50 лет научатся энергию топлива эффективно превращать в электрическую химическим путём (топливный элемент). Тогда генераторы с ротором в принципе начнут вымирать как электрические машины.
Есть ещё один путь, который пока мало кто воспринимает всерьёз - бесконтактная передача электроэнергии. Сейчас даже для бытовых устройств достигнут КПД 75%. Уже имеются линии электрификации без контактной подвески - для шинного электротранспорта.
Сейчас даже для бытовых устройств достигнут КПД 75%а смысл, когда по проводу 90%?
TGV тоже вначале строился как газотурбовоз, и что? топливо дорогое...
турбина - это средство снять с лока десятки тонн железа. Эка невидаль - на одну секцию электровоза источник энергии в 4 МВт поставили, и нагрузка на ось не изменилась. Именно в небольшом весе основное преимущество турбины над дизелем
Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50.ну таскали бы эту секцию между 2ТЭ116Г , без турбины. Но не таскают же
Мы уже поняли что все плохо кругом и будет еще хуже:)
:D Назови что же стало лучше? Леша, первый канал меньше смотри - там одна дурь и все всегда хорошо.
Ну и к теме. Ведь были раньше газотурбовозы на мазуте, почему их дальше развивать не стали?
ну таскали бы эту секцию между 2ТЭ116Г , без турбины. Но не таскают же
Дизель на газу еще большая утопия. Кирогенку гонять за собой.
Дизель на газу еще большая утопия. Кирогенку гонять за собой.ну охота тем, кто на верху, везде (не только на электростанциях) с нефти на газ переходить :), Россия им типа богата
Идея ГТ хороша, но исполнение как всегда наше. Поставить такую игрушку на такую ходовую - даже несведущему человеку ясно - уже никак не тянет на локомотив с ГТД. И понятно, что это всего навсего подопытный дешёвый экспонат для лабораторных работ. Хотя и 8000КВт в локомотиве, но в таком исполнении что плеваться и то не охота. Как всегда влупили кучу бабок в никуда, а нужно было чуть больше, чтоб действительно сделать новый локомотив, но этих чуть чуть и не хватило. Короче сэкономили на спичках просрали миллионы. Хотя я и человек, который любит новое, но на этот локомотив я даже залезать не хочу поскольку это не есть локомотив, а мутант на жд ходу, причём неудачный.:mad:
Вот моё мнение.
Как всегда влупили кучу бабок в никуда, а нужно было чуть больше, чтоб действительно сделать новый локомотив, но этих чуть чуть и не хватило.А я думаю, правильно было начинать с максимально дешевого опытного образца, а затем уже проектировать новую машину на опыте ГТ1, а не на основе теоретических расчетов. Это как раз и будет означать экономию миллионов на доработке серийных машин.
Вот серийный выпуск ГТ1 был бы глупостью.
Oleg Izmerov
14.12.2009, 11:06
потому что и дизель на газу, и турбина (на чём угодно) обладают одним и тем же недостатком - низким КПД на переходных режимах.
Кстати, а почему бы в этой связи не попытаться использовать СПГГ? Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые.
Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые.а газовые - какие? дизеля чтоли?
Единственное что - питать СПГГ от самой турбины - дохлый номер (пример - ГП1)
Oleg Izmerov
14.12.2009, 11:54
а газовые - какие? дизеля чтоли?
СПГГ на природном газе.
А я думаю, правильно было начинать с максимально дешевого опытного образца, а затем уже проектировать новую машину на опыте ГТ1, а не на основе теоретических расчетов. Это как раз и будет означать экономию миллионов на доработке серийных машин.
Вот серийный выпуск ГТ1 был бы глупостью.
Это совдеповский подход. Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать. Грёбаный фундаментализм, который уже давно основоположен. Выше есть ссылка на действующий газотурбовоз, и там реализация намного сложнее, но она зарабатывала деньги, а у нас всё в никуда. У наших оппонентов каждый вложенный американский рубль должен приносить доход, иначе зачем всё это? У нас же наоборот, чем больше вкладывают, тем больше можно оттуда взять, а рентабельность это пусть для проклятых буржуев. Не одна такая разовая идея не была воплощена в жизнь и никакого толкового опыта и толчка для создания новых локомотивов не дала, только лишь разбазаривание средств и музейные экспонаты.
Seraphymm
14.12.2009, 12:48
"Поставить такую игрушку на такую ходовую - даже несведущему человеку ясно - уже никак не тянет на локомотив с ГТД."
А чем Вам не нравится экипаж?? Привыкли, чтобы любой автономный локомотив стоял на трёхосных тепловозных тележках древнего луганского образца с колёсами 1050 мм? Думаете, так Природой заведено?
Для передачи на обод большой установочной мощности нужны мощные ТЭД увеличенных размеров. Габариты тележки растут. Это не страшно, пол машинного помещения может быть выше, т. к. турбина малогабаритная. Вот Вам и обоснование экипажной части "электровозного" типа.
"Кстати, а почему бы в этой связи не попытаться использовать СПГГ? Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые."
В книге Ракова описан такой монстр. Недостатков получилось больше, чем достоинств.
1) Конструкция получается тяжёлой, электрическая передача туда уже не проходит из-за ограничения осевой нагрузки.
2) Гидромеханическая передача с отношением 1:17.5 - тихий кошмар. Там карданных валов десятки и характеристика плохая. Её эксплуатировать будет невозможно. Вспомним неудачный опыт Югославии с "Динарами" 17 т/ось и отечественные ТГ
3) Недостатки турбины остаются при ней.
4) Да и вообще, на проектную мощность машина не вышла :) Зачем городили огород?
А чем Вам не нравится экипаж?? Привыкли, чтобы любой автономный локомотив стоял на трёхосных тепловозных тележках древнего луганского образца с колёсами 1050 мм? Думаете, так Природой заведено?
Не ПОНЯЛ откуда такие домыслы???? И причем здесь изжившая себя луганская ходовка - бредятина какая то.
Вы ездили на электровозах с такой ходовой? Это всё равно что сидя на сидушке на каждом стыке снизу будут долбить кувалдой в 5кг. Такая вот там "мягКОСТЬ" - телега и есть. Такой вибрации не один турбодвиг. не выдержит, не говоря о криогенных камерах или просто даже газовых баллонах. Да на тех же Ермаках с пружинами ходовая мягче, Хотя те же яйца - вид с боку. А вот ходовая на ТЭП70, ТЭМ7(идеальный вариант) вполне бы и подошла. Электровозной ходовой у нас пока нормальной нет, хотя на 2ЭС6 может и есть, но о 4-х осях.
Ну, естественно ВЛ15-это временное решение для отработки технологии. Если будут делать-то на другой ходовой ИМХо. (других телегах, которых пока нет)
Oleg Izmerov
14.12.2009, 14:30
Это совдеповский подход. Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать. Грёбаный фундаментализм, который уже давно основоположен.
"Хорошо машинистам, их дело простое:
В Ленинграде - сегодня, а завтра - в Ростове."
Вот примерно то же Вы сейчас сказали насчет "рассчитать и построить".
Создание локомотивных ГТУ требовало фактически создание отдельной подотрасли при весьма ограниченном рынке сбыта. Это понимали и сами американцы, поэтому в 50-е побаловались с ГТУ и забросили.
У наших оппонентов каждый вложенный американский рубль должен приносить доход, иначе зачем всё это?
Ну и зачем им было надо ЭТО, если ЭТО не окупилось?
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/up1.jpg
Или Это? Его порезали через три года.
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/co1.jpg
Oleg Izmerov
14.12.2009, 14:31
Для передачи на обод большой установочной мощности нужны мощные ТЭД увеличенных размеров. Габариты тележки растут.
Длительная сила тяги:
ГТ1 - 620 кН,
2ТЭ25К - 600 кн.
Ха-ха...
Oleg Izmerov
14.12.2009, 15:15
1) Конструкция получается тяжёлой, электрическая передача туда уже не проходит из-за ограничения осевой нагрузки.
Не факт.
Прежде всего, тогда не было опыта проектирования установок с СПГГ. Луганск использовал задел, созданный при создании танкового ДД-2.
А основной причиной прекращения работ было то, что использованная турбинная установка простой схемы была согласована с СПГГ по параметрам газа только в небольшом мощностном диапазоне. Попыток создания установок более сложной теплотехнической схемы, с большей приемистостью (включая и использование машин объемного расширения) не проводилось.
Оффтоп-извините.
кто примерный чертеж борта может набросать для ГП01(который на базе ТЭ60) ?
Холодильников там нет, это понятно.может есть какие-то фотографии(любого качества)
http://s42.radikal.ru/i095/0912/5d/d4ac4c144214t.jpg (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i095/0912/5d/d4ac4c144214.jpg.html)
Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.
У америкосов на фотках ещё семафоры видны. года максимум 50-ые. Мы так и есть на 25 лет отстаём. Этот локомотив мог бы быть прорывом, но не тот контингент им занимается. И главная мысль в том что: Не одна такая разовая идея не была воплощена в жизнь и никакого толкового опыта и толчка для создания новых локомотивов не дала
Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.
У америкосов на фотках ещё семафоры видны. года максимум 50-ые. Мы так и есть на 25 лет отстаём. Этот локомотив мог бы быть прорывом, но не тот контингент им занимается. И главная мысль в том что:
У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.
У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.
Леша, они работали на мазуте и с кирогенками никто не извращался. Это ведь совсем другое дело. Фоток ГП1 в сети довольно много.
У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.
Так если были, то почему сейчас велосипед изобретают, я это и имел ввиду когда написал:Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать.
Жень, почему изобретают? Совершенно другая философия- там был сравнительно маломощный ГТД-здесь же совсем другой подход-мощьвтроре, другой двигатель, более прогрессивный как я понял. И газ в качестве топлива. Использовать экипаж ТЭП60-сейчас, никакого смысла, ну а то что ВЛ15 жесткая подвеска- я так понимаю искали корпус, подходящий по габаритам.
Colonel_Abel
14.12.2009, 18:19
2) Гидромеханическая передача с отношением 1:17.5 - тихий кошмар. Там карданных валов десятки и характеристика плохая. Её эксплуатировать будет невозможно. Вспомним неудачный опыт Югославии с "Динарами" 17 т/ось и отечественные ТГ
Вот только про ТГ102 не надо. Отличные машины были. Вот убили их, да, неправильным техобслуживанием и постоянным перегрузом. :cool:
Леша, они работали на мазуте и с кирогенками никто не извращался. Это ведь совсем другое дело. Фоток ГП1 в сети довольно много.
Да, тут я впарился, действительно-те на тяжелых фракциях работали.
Фотки есть, но вдруг у кого в архиве завалялось (В надежде смотрит на Олега Измерова):)
Oleg Izmerov
14.12.2009, 18:37
Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.
Габариты ТЭД определяются моментом.
Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л.с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с.
Oleg Izmerov
14.12.2009, 18:42
Так если были, то почему сейчас велосипед изобретают
Предлагаете ГТ-3,5 клепать в десятках экземпляров на КТЗ?
Надо использовать освоенные производством двигатели, изготавливаемые серийно, по стабильной технологии (именно это, кстати, будут говорить эксплуатационники). А локомотивных ГТУ у нас как не было, так и нет.
GeneZone
14.12.2009, 18:50
Во-первых:
... думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту...
Да-а... рассмешил:D .Ну и что, завалили весь мир реактивными поездами??:)
И во-вторых:
... а тут приходит такой GeneZone и заявлет, что это видите ли нерационально...
Уважаемый Gregory_777, не надо переходить на личности, это было всего-лишь моё мнение, не нравится - не читай...
Вы ездили на электровозах с такой ходовой? Это всё равно что сидя на сидушке на каждом стыке снизу будут долбить кувалдой в 5кг. Такая вот там "мягКОСТЬ" - телега и есть.
Где то между Читой и Карымской на ВЛ85, камера стоит на пульту и хорошо чувствуются всё стыки http://www.youtube.com/watch?v=BL--QpU58qg (часть первая) http://www.youtube.com/watch?v=95CossS2ERw (вторая) видио пришлось разделить т.к. на ютуб видио более 10 минут нельзя залить
Seraphymm
14.12.2009, 22:49
То, что турбину на стыках растрясёт - это факт. Спорить не буду. Ж. д. путь - не воздух и не вода. :( :(
А вот тут про ТГ...
"Отличные машины были. Вот убили их, да, неправильным техобслуживанием и постоянным перегрузом."
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
"Габариты ТЭД определяются моментом. Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л. с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с."
А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.
Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.
Colonel_Abel
15.12.2009, 03:57
[size=2]
А вот тут про ТГ...
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании. А вот про невыносливы к нагрузкам, так они только за счет именно выносливости столько проработали. Из-за вышедшей из строя гидропередачи, по причине указанной выше, машину продолжали эксплуатировать с тремя рабочими дизелями, вместо четырех. Там два дизеля на секции, каждый со своей гидропередачей на тележку. Но вес поезда при этом оставляли прежний. Это все равно, что на ТЭ3 три ТЭДа отключить и пытатся возить тот же вес. С электропередачей фиг получится, а вот гидропередача это позволяет. :cool:
Oleg Izmerov
15.12.2009, 10:00
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
Газотурбовозы? Как раз нет. В обслуживании они были просты, но на холостом ходу дико жрали топливо.
А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.
Случайностью.
В СССР диаметр колес тепловозов должен был быть 1250 мм! Примерно такой диаметр колес был выбран для предвоенных проектов тепловозов. Однако по ленд-лизу были поставлены тепловозы Алко, и из-за необходимости унификации эти колеса перешли сначала на ТЭ2, затем на ТЭ3, а там менять уже было сложнее, хотя ВНИИЖТ уже с 60-х годов ставил вопрос о переходе на единый диаметр. И действительно, к концу 70-х был создан новый ряд тепловозов с диаметрами колес 1220 и 1250 мм. Сейчас из них в серии ТЭП70.
Если посмотреть по другим производителям тепловозов, то тоже может обнаружиться след или поставок ТЭД американских фирм, или унификацией с закупленными американскими тепловозами.
Сейчас общий подход - это, вообще-то единая платформа для тепловозов и электровозов. В этой связи имеет смысл рассмотреть целесообразность применения промежуточного диаметра колеса, например, 1150 мм.
Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.
И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес? :eek:
Seraphymm
15.12.2009, 10:50
Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм. Следовательно, их конструкторы были поставлены в более жёсткие условия. Дизель нужно было вписать в низкий кузов, разместив над тележками. У электровоза нет дизеля, но там нужно выдержать воздушный промежуток от сети 25 KV, поэтому крыша европейских электровозов - плоская, приплюснутая. А колёса электровоза могут быть больше тепловозных.
Для русских конструкторов габарит был просторным. Луганские тепловозы выше на своих тележках посажены, чем Electroputere Craiova. У луганок между тележками и рамой кузова до фига свободного места.
"Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании."
А как же! Сам закупал масло оптом :) Для "государственной" техники берут тракторное масло ТЭП-15, а для своего личного автотранспорта - импортное :crazy:
Гений конструктора у нас в том и состоит, чтобы сделать машину, починяемую ломом, кувалдой и топором :)
Про газотурбовозы:
"на холостом ходу дико жрали топливо."
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.
"И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес?"
Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 11:43
Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм.
Так. Теперь объясните, почему у EU20 диаметр колес 1350 мм.
Еще больше габарит? :eek:
Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.
Вы хотите сказать, что у ЭД126 1,5 кВ? :eek:
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.
Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще.
Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами. ?
Моя мысль в том, что ходовую для ГТ нужно было делать сразу, а иначе испытания и доработка не может быть объективной, поскольку много проблем будет от одной только вибрации. И узлы будут выходить из строя и электроника тупить лишь по причине не соответсвия условий эксплуатации и требований к её точности.
А габариты колёс зависят от мощности ТЭД и его вписывания в телегу. Зачем лить железа на 1250мм, когда можно обойтись и 1050, а оставшуюся массу вложить в оборудование. Тут, я думаю, всё банально просто.
Seraphymm
15.12.2009, 13:02
"Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще."
Если Вы о членовозе - тогда другое дело. Но для членовоза не мощность 8 MWt нужна, а комфорт, тишина, плавность, навороты электроники. (Кстати, турбина - шумный двигатель). Для начальства хватит автомотрисы типа CKD Vagonka Studenka и т. п.
"Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами?"
На малодеятельной линии (до 8 пар/сут) масса грузового поезда может быть значительной (при невыгодности электрификации). А бичевоз в смысле "пригородный поезд с жёсткими местами для сидения" тут вроде ни при чём. Мы грузовое движение обсуждаем.
Вот по поводу тепловозов ТГ... Они сверстники ТЭ3 (или моложе). Видел сотни ТЭ3, начиная с детства, но не встретил в жизни ни одного ТГ на ходу! Сделаны они были в экспортном габарите, но иностранцы их практически не покупали. Вообще не представляю, где можно найти тут кого-то с реальным личным опытом эксплуатации ТГ.
И вообще, от гидропередач отказываются, по мере того, как электропередачи становятся легче и эффективнее в смысле КПД.
На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.
На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.
ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 13:24
ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.
Выжигают вообще-то попутный газ.
А попутный газ можно сжигать в стационарных газопоршневых двигателях и электрифицировать линию.
Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.
Ну так не даром же весь мир его выжигает ;) . Самый дешевый из-за того, что никому не нужен газ с таким необычным жидким агрегатным состоянием. Его бы на отопление зимой сжигали, вот здесь бы он был в самый раз. Газотурбовозу метан не подходит совершенно.
ГТ1 как раз на метане.
Его будущее предугадать не сложно. Разборка - порезка - мартен. Зря выкинутые деньги. Опыт 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г ничему блин не научил (в смысле использования метана), ведь взрослые же люди.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 13:26
Газотурбовозу метан не подходит совершенно.
Обоснуйте.
Seraphymm
15.12.2009, 13:29
"Метан - самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах."
А не лучше ли сжечь его в электростанции, а ток от неё пустить по проводам? Конечно, контактная подвеска - вещь не дешёвая, но... Осовение ГТ1 в серийном производстве тоже больших затрат денег и времени потребует до того, как эта машина окупать себя начнёт.
Просто электростанции - другое ведомство, где РЖД - не хозяин. А жаль. Ему именно собственные электростанции нужны.
Вспомним, как при строительстве московского метрополитена не смогли договориться с энергетиками. Специальные дизель-генераторы пришлось закупать (!) для питания проходческих щитов. Интересно, что бы за такой казус сделали лет 60 назад! :mad:
Обоснуйте.
Олег, кирогенная секция. Этим все сказано, никому такой взрывоопасный "дом" на колесах не нужен.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 13:38
Олег, кирогенная секция. Этим все сказано, никому такой взрывоопасный "дом" на колесах не нужен.
А куда денем цистерны с пропаном? И вообще все разрядные грузы?
Vivan755
15.12.2009, 13:39
Предлагаете ГТ-3,5 клепать в десятках экземпляров на КТЗ?
Олег, вас сколько раз уже просили называть КЗ правильно? И ссылки давали...
То, что турбину на стыках растрясёт - это факт. Спорить не буду. Ж. д. путь - не воздух и не вода
Не растрясёт. ГТУ лёгкая, её можно посадить хоть на пневмоподвеску
Вы хотите сказать, что у ЭД126 1,5 кВ?
Ну вот, очередной метастаз измеровско-стимлоковско-андреевского стиля. Только что говорили про унификацию платформы электровозов и тепловозов - и тут же падаете в обморок при виде тепловозного КМБ с колёсами диаметром 1250 мм
имеет смысл рассмотреть целесообразность применения промежуточного диаметра колеса, например, 1150 мм
Не имеет. Двигатели ЭП2К, 2ЭС6 с трудом умещаются и на 1250-миллиметровых колпарах
Газотурбовозы? Как раз нет. В обслуживании они были просты, но на холостом ходу дико жрали топливо
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей
Процитирую самого себя же:
http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему? Вместо привычных позиций контроллера рукояткой задаётся мощность, трогание на ДГУ, потом, при приближении ДГУ к номинальной мощности, автоматически с согласия машиниста (чтобы не запускать раньше времени при езде на пробу, например) запускается ГТУ, при нагружении ДГУ на полную она разгружается и синхронно нагружается ГТУ, до выхода ГТУ на полную мощность дизель работает на холостом ходу и только после выхода ГТД на номинальную мощность начинает грузиться вновь. При полной загрузке ДГУ и ГТУ мощность равна 11,2 МВт, это осевая мощность 620 кВт - практически как у ВЛ11. Что ещё надо?
А куда денем цистерны с пропаном? И вообще все разрядные грузы?
Причем тут пропан. Если температура в кирогенной секции начнет повышаться? Экстренное и бежать :D ?
Процитирую самого себя же:
http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему? Вместо привычных позиций контроллера рукояткой задаётся мощность, трогание на ДГУ, потом, при приближении ДГУ к номинальной мощности, автоматически с согласия машиниста (чтобы не запускать раньше времени при езде на пробу, например) запускается ГТУ, при нагружении ДГУ на полную она разгружается и синхронно нагружается ГТУ, до выхода ГТУ на полную мощность дизель работает на холостом ходу и только после выхода ГТД на номинальную мощность начинает грузиться вновь. При полной загрузке ДГУ и ГТУ мощность равна 11,2 МВт, это осевая мощность 620 кВт - практически как у ВЛ11. Что ещё надо?
Это был бы идеальный вариант. С такого бы и начинать, а не городить не знамо что.
Ну так не даром же весь мир его выжигает ;) . Самый дешевый из-за того, что никому не нужен газ с таким необычным жидким агрегатным состоянием. Его бы на отопление зимой сжигали, вот здесь бы он был в самый раз. Газотурбовозу метан не подходит совершенно.
Его будущее предугадать не сложно. Разборка - порезка - мартен. Зря выкинутые деньги. Опыт 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г ничему блин не научил (в смысле использования метана), ведь взрослые же люди.
Эх, тебя бы к нам)) Ногой открываешь двери конструкторского бюро, и с ходу: "Все переделать! " :)
Oleg Izmerov
15.12.2009, 15:09
Олег, вас сколько раз уже просили называть КЗ правильно? И ссылки давали...
Может, еще ОАО «Коломенский завод»?
В лучшие годы я его помню, как КТЗ. Хорошее имя, овеянное достижениями и трудовой славой.
Не растрясёт. ГТУ лёгкая, её можно посадить хоть на пневмоподвеску
И дюриты на выхлоп, ага.
КТЗ уже в свое время промахнулся со спецификой крепления дизеля Д49. Неужели никаких выводов?
Ну вот, очередной метастаз измеровско-стимлоковско-андреевского стиля.
Констатирую переход на личности.
Не имеет. Двигатели ЭП2К, 2ЭС6 с трудом умещаются и на 1250-миллиметровых колпарах
Да и черт с ними. :D
Коллекторные ТЭД конкурентоспособности вновь разрабатываемых машин не обеспечивают. А для АТД 1150 мм более чем достаточно.
Процитирую самого себя же:
http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему?
Прежде всего - отсутствие локомотивной ГТУ. Это во-первых и во-вторых.
В-третьих - эта установка мало что дает. Если дизельная установка работает по газодизельному циклу, то получается. что она в основном эксплуатируется на частичных и малых нагрузках, а, значит, будет есть в основном солярку. От постоянных сбросов нагрузки и движения на выбеге мы тоже никуда не уйдем, постоянно глушить и запускать турбину не можем, т.е. она значительную часть будет работать на выбеге со всеми вытекающими последствиями.
Вот если бы ГТУ работала постоянно на какой-то аккумулятор, было бы другое дело.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 15:13
Причем тут пропан. Если температура в кирогенной секции начнет повышаться?
Температура кипения пропана тоже -42 градуса. Не страшно летом бочки тягать?
Vivan755
15.12.2009, 16:14
Может, еще ОАО «Коломенский завод»?
В лучшие годы я его помню, как КТЗ. Хорошее имя, овеянное достижениями и трудовой славой
Здесь не художественное произведение и не исторический спор, а прежде всего технический. На логотипе буква "Т" никак не угадывается:
http://www.kolomnadiesel.com/
И дюриты на выхлоп, ага.
КЗ уже в свое время промахнулся со спецификой крепления дизеля Д49. Неужели никаких выводов?
Приём из арсенала НЛП? Зачем же так преувеличивать? И не такое делали, сделали же поворотное сопло для "Харриера" и прочие газоструйные рули, а тут не тяговую, а более холодную выхлопную струю надо отвести...
Констатирую переход на личности
Это, скорее, признание авторских прав
Коллекторные ТЭД конкурентоспособности вновь разрабатываемых машин не обеспечивают. А для АТД 1150 мм более чем достаточно
Опять преувеличение. Здесь речь идёт уже не об адаптации стационарного или вертолётного (да хоть какой) ГТД для локомотива, а о перестройке всей железнодорожной системы. Асинхронный привод у нас пытаются внедрить уже лет тридцать... Я лично только за (хотя больше за синхронный), но это уровень даже не РЖД, а государства
Если дизельная установка работает по газодизельному циклу, то получается. что она в основном эксплуатируется на частичных и малых нагрузках, а, значит, будет есть в основном солярку
Пусть работает по дизельному, я ничего не говорил о газодизеле
От постоянных сбросов нагрузки и движения на выбеге мы тоже никуда не уйдем, постоянно глушить и запускать турбину не можем, т.е. она значительную часть будет работать на выбеге со всеми вытекающими последствиями
Не будет, даже на этом форуме немало рассказано о подъёмах длиной десятки километров. Запустили на час - заглушили на час-два. Плохой режим? Вертолётный. А если учесть вольготные массогабаритные условия, то ГТД можно сделать очень надёжным, не боящимся частых запусков
Здесь не художественное произведение и не исторический спор, а прежде всего технический. На логотипе буква "Т" никак не угадывается:
[
Здесь не паровоз и пользователи здесь не модерируют друг друга.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 16:29
Приём из арсенала НЛП? Зачем же так преувеличивать? И не такое делали, сделали же поворотное сопло для "Харриера" и прочие газоструйные рули,
Да-да, и на Фау-2 были газовые рули....
Не надо выдумывать пневмоподвеску силовой установки, создавать причины дефектов. Не надо.
Надо просто ГТУ ставить на нормальную механическую часть. Где никаких ударов на каждом стыке на уровне кузова нет и быть не может.
И, кстати, ГТУ должна выдерживать продольную динамику локомотива.
Опять преувеличение. Здесь речь идёт уже не об адаптации стационарного или вертолётного (да хоть какой) ГТД для локомотива, а о перестройке всей железнодорожной системы. Асинхронный привод у нас пытаются внедрить уже лет тридцать... Я лично только за (хотя больше за синхронный), но это уровень даже не РЖД, а государства
АТД - это условие конкурентоспособности. Либо он будет на отечественных локомотивах, либо отечественных локомотивов не будет. Из этого и надо исходить.
Не будет, даже на этом форуме немало рассказано о подъёмах длиной десятки километров. Запустили на час - заглушили на час-два.
Сами ездили?
Съездите, посмотрите, где на плече ее можно глушить. Мест наберется не так много.
Плохой режим? Вертолётный.
И часто вертолет летает в режиме авторотации? :eek:
А если учесть вольготные массогабаритные условия, то ГТД можно сделать очень надёжным, не боящимся частых запусков
Да, вот сначала надо создать локомотивную ГТУ, а потому уже и говорить о газотурбовозе. А режимы можно задавать и на реостате, для этого электровоз ковырять не надо.
Vivan755
15.12.2009, 16:52
Здесь не паровоз и пользователи здесь не модерируют друг друга
Да все перидромофорумы одинаковые... И пипл на них один и тот же... Паровоз-членовоз... Здесь оскорбление соседнего ресурса можно усмотреть
Вот именно: здесь не протокольная встреча и не составление договора. Зачем усложнять?
Эти вопросы задают и те, кто просто нормально писать не умеет. Ответ один: не подавать дурной пример, потом это сокращение "КТЗ" по всем фотогалереям расползается
Не надо ерундой заниматься, выдумывать пневмоподвеску силовой установки, создавать причины дефектов. Не надо.
Надо просто ГТУ ставить на нормальную механическую часть
Значит, на нормальную. Мехчасть ТЭ70 чем не нормальная?
АТД - это условие конкурентоспособности. Либо он будет на отечественных локомотивах, либо отечественных локомотивов не будет
Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть. А это означает перестройку всей страны из-за сокращения пассажирских и пригородных перевозок
И часто вертолет летает в режиме авторотации?
Не ставьте таких смайликов, я вас умоляю... Под вертолётным режимом имелись в виду частые посадки с остановкой двигателей
режимы можно задавать и на реостате, для этого электровоз ковырять не надо
Увы, решение уже кто-то принял
Oleg Izmerov
15.12.2009, 17:08
Эти вопросы задают и те, кто просто нормально писать не умеет.
Ответ один: не подавать дурной пример, потом это сокращение "КТЗ" по всем фотогалереям расползается
А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали! :eek:
Значит, на нормальную. Мехчасть ТЭ70 чем не нормальная?Претензий нет.
Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть. А это означает перестройку всей страны из-за сокращения пассажирских и пригородных перевозок
Прочел, возникло несколько вопросов.
1. Пригородные перевозки не пассажирские?
2. Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?
3. Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?
4. Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
5. И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?
Не ставьте таких смайликов, я вас умоляю... Под вертолётным режимом имелись в виду частые посадки с остановкой двигателей
Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...:p
Увы, решение уже кто-то принял
Но это не последняя попытка строить газотурбовоз.
Vivan755
15.12.2009, 17:35
А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали!
Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения, а М62 и "Машка" - официальная серия и прозвище. Или "КТЗ" - это аббревиатура-искажение-прозвище?
Пригородные перевозки не пассажирские?
Сейчас пригородные отделены в отдельные компании
Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?
Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах
Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?
Произошла
Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает
Впрочем, тема пошла в политику. А политические кухонные разговорчики лично я презираю, поэтому на эту тему отвечать больше не буду
Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...
Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были
Oleg Izmerov
15.12.2009, 18:09
Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения
КТЗ - Коломенский тепловозостроительный завод. Я так понимаю, Вы его просто не застали?
Сейчас пригородные отделены в отдельные компании
И как это скажется на диаметре колеса электровоза? :eek:
Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах
Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет.
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает
Т.е. все уже случилось и нового ничего не будет. На диаметр колеса, стало быть, не влияет.
Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были
"Я не был в Нью-Йорке. Я был в Стамбуле" (с).
Если Вы присоединяетесь к его мнению, расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон.
Если тон будет накалятся-зачищу все сообщения.
это раз.
Выяснять отношения-не здесь.
это два.
Seraphymm
15.12.2009, 18:42
"...Что ещё надо?"
Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.
Есть желающие взяться за написание софта? Микропроцессор уже нашли?
"Постоянно глушить и запускать турбину не можем."
При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.
"Вот если бы ГТУ работала постоянно на какой-то аккумулятор, было бы другое дело."
Есть такое решение в металле - маневровый газотурбовоз. Это здесь обсуждалось. Проблема с ним всё та же надёжность+безопасность.
"Сначала надо создать локомотивную ГТУ, а потом уже и говорить о газотурбовозе."
А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".
"...Режимы можно задавать и на реостате."
Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной.
"Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть."
Европейские и китайские локомотивостроители могут спокойно войти на российский рынок. Хотя бы и восточноевропейские - Electroputere Craiova, Rade Koncar, CKD, Ganz, Duro Dakovic. Габарит подвижного состава там меньше, чем у нас, их техника нам в принципе подходит без переделок.
Вот российскому производителю выйти в Европу гораздо сложнее, т. к. наши современные локомотивы для неё слишком велики и тяжелы.
* * *
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.
Vivan755
15.12.2009, 18:57
Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет
В очередной раз убедился, что с вами о спорить - занятие бесполезное. Тот самый стиль, который вспоминал с утра, спор ради спора, как былое кругосветное мочилово СССР и США. Не хочется продолжать сто сорок шестой :confused:
Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной
Водяной реостат для нагрузочных испытаний силовой установки
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=59178
Oleg Izmerov
15.12.2009, 19:16
Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.
Кстати, это по профилю ВНИТИ. Они же занимались двухдизельной установкой.
При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.
Именно так. Вопрос только в данном случае в требуемой емкости аккумулятора. Для грузового газотурбовоза вряд ли пока удастся такой создать, а вот для пригородного турбопоезда - почему бы и нет? Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация.
А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".
Собственно, этот вопрос разбирал еще Бартош.
1. Многовальная ГТУ со свободной тяговой турбиной.
2. Усложнение тепловой схемы (регенерация, промежуточное охлаждение воздуха и дополнительный подвод тепла перед второй ступенью)
3. Поворотный направляющий аппарат турбины.
Так вот, такую турбину пока не делали, и окупится ли ее создание при сбыте только на локомотивы - вопрос.
Я не удивлюсь, если первыми приживутся на локомотивах комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУ.
Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду.
Водяной. Который будет служить нагрузкой генератора, имитируя ТЭД и, соответственно,
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.
Кстати, в учебники по конструкции локомотивов они вошли еще в 70-е.
комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУтанковые ГТУ бесполезны в гражданском применении - они не для высокой экономичности делались
Seraphymm
15.12.2009, 19:55
"Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация."
Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП. Возрастает сопротивление в цепи группы ТЭД - энергия турбины частично уходит на заряд аккумулятора. Снижается сопротивление в цепи ТЭД - электроэнергия ОТ аккумулятора плюс ОТ турбогенератора питает ТЭД. Всем управляет микропроцессор. Вот в чём фишка.
Для небольших мощностей (в сотовых телефонах и плеерах) есть умная микросхема питания Maxim. Она коммутирует в нужные моменты источники питания (сеть, батарею) и потребителя электроэнергии.
Сомневаюсь, что уже созданы эффективные ГТУ для танков и автомобилей. Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).
Может, топливные элементы и вошли в старый учебник, но пока они не доведены до ума в смысле большой массы на единицу полезной работы.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 20:17
Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП.
Это обеспечивается системой импульсного регулирования + регулирование возбуждения генератора и ТЭД. При этом изменение группировки ТЭД не нужно.
Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).
При электропередаче это не вопрос.
Seraphymm
15.12.2009, 20:45
"Это обеспечивается системой импульсного регулирования +регулирование возбуждения генератора и ТЭД."
Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно тяговых аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение соотношение электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?]
Я понимаю так...
При изменении тока возбуждения генератора меняется сопротивление вращению турбины. Для стабильности режима лучше, чтобы оно было постоянным.
А оптимальный ток возбуждания ТЭДа зависит от скорости вращения его ротора (скорости движения экипажа).
* * *
Вот, кстати, неплохая идея, не требующая применения мощной, прожорливой газовой турбины.
Три основных режима с простой логикой
- Последовательное соединение ТЭД. Электроэнергия от турбогенератора поступает в цепь питания ТЭД и на заряд аккумулятора.
- Сериес-параллельное. Аккумулятор отключён, турбогенератор работает только на ТЭД.
- Параллельное соединение электродвигателей. Они сильно шунтируют турбогенератор и параллельно ему на разрядку через ТЭД подключается аккумулятор.
- Отключение электродвигателей. Турбина работает только на заряд аккумулятора.
Скорость экипажа регулируется в основном электрической схемой. ГТД имеет минимум позиций интенсивности подачи топлива на турбину.
* * *
Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). Основное сопротивление движению [в первом приближении] пропорционально массе экипажа. Утяжеляем его тару - требуется более мощный (следовательно, прожорливый) двигатель, но мощность уходит впустую.
Даже для озёрного судна, кстати, электропередача не очень эффективна.
Oleg Izmerov
15.12.2009, 21:50
Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно тяговых аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение соотношение электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?]
Собственно, имеет значение соотношение ЭДС и противо-ЭДС. Омическое сопротивление там невелико.
Если регулируется напряжение импульсным регулятором или возбуждением генератора, то его величина и определяет, что куда идет, и будет ли конденсатор подключен к сети, как нагрузка параллельно ТЭД (схема ограничивает ток заряда), или же конденсатор служит источником тока и разряжается на ТЭД параллельно генератору (ограничивается ток разряда).
Кстати, в обычном RC-фильтре конденсатор ничто специально не коммутирует, хотя аналогия с RC-фильтром, конечно, очень и очень упрощенная.
Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid).
Для автобуса уже не тяжела, если учесть то, что для гибрида требуется ДВС меньшей мощности (разгон идет на конденсаторе).
итого требуется высокооборотный генератор и аккумулятор с высоким КПД (американский тягач с какой-то супербатареей конденсаторов проезжал на них всего 300 м)
Peterbilt
16.12.2009, 02:51
Танковые ГТД точно не пристроят на МВПС или ещё куда-то, ресурс у них - 1.000-1.500 моточасов. Автомобильных же серийных ГТСУ пока нет. Да и что-то пристраивать, прилаживать... Вспоминается М62 на шасси ракетного тягача. Ничего хорошего из этой идеи не вышло.
расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон
Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время. А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще. Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения иначе специфика его управления отличается от управления другим локомотивом. Либо квалификация машиниста должна быть очень высокой, причём как мы привыкли проехал разок и научился здесь не прокатит. Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение.
Gregory_777
16.12.2009, 06:51
На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?
Oleg Izmerov
16.12.2009, 09:52
Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время.
Ну это где как.
На однопутках, например, часто видел, что водили на позициях не выше 10-11, 14 довольно редко (в основном на руководящем подъеме). Это зависит от профиля пути, дизеля и характера вождения. Вождение с набором до верхней позиции и сбросом на нулевую появилось, насколько помню, на машинах с дизелем Д49 во второй половине 80-х, т.к. у него удельный расход топлива наименьший на верхних позициях.
Годится ли это для турбины - вопрос, потому что вся экономия от максимальной нагрузки может быть съедена на выбеге. Глушить турбину каждые 5 км абсолютно нереально.
Пока просматривается такое применение для ГТУ - компактный бустер мощностью примерно 25-30% от мощности силовой установки для работы на затяжном подъеме (или для того, чтобы преодолевать подъем за счет инерции поезда). При такой кратковременной работе, возможно, сгодится и танковая. Для всего остального однозначно надо создавать специальную ГТУ.
Oleg Izmerov
16.12.2009, 10:03
На правах оффтопа.
А по стирлингам на ЖД работы велись?
Нет, хотя и интересное направление.
Одна из трудностей - тепловая инерционность стирлинга при увеличении мощности.
А вот по эриксонам фактически работы велись (это проект т.наз. газотурбовоза с воздушным котлом). В эриксоне рабочее тело нагревается при постоянном давлении, и это может быть осуществлено вне цилиндра, благодаря чему можно использовать сочетание турбин с обьемно-расширительными машинами, приемистость возрастает, есть возможность использовать и внутреннее и внешнее сгорание (например, сначала нагрев воздуха в воздушном котле, где происходит газификация угля, расширение в объемной машине, а затем дожигание генераторного газа и расширение в турбине)
Seraphymm
16.12.2009, 13:36
"А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще."
Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове.
Пример. Когда в депо меняют тепловозы на новые - в голову ставят новый двухсекционный тепловоз, а одна секция от старого подталкивает поезд сзади холодильником вперёд.
Потом обратно на спуск газотурбовозу как резаком идти? Вообще турбину выключить - и под горку? А иначе КПД снижается вдвое.
"Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения."
Тогда в первую очередь - беспроводного дистанционного управления из головы. Как подать сигнал "Стой"? Не свистеть же в XXI веке.
"...Квалификация машиниста должна быть очень высокой... Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение."
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом!
Впрочем, я уверен, что здесь такие найдутся :)
Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.
Vivan755
16.12.2009, 14:36
Нужна ли толкачу такая мощность? Его цель - увеличить скорость на затяжном подъёме. Для этого ему хватит где-то 1/3 от мощности локомотива в голове
Ой ли... То-то на участке Сызрань-Город - Кашпир - Рябина к одному ВЛ80 добавляются толкачами ещё два, по одному в хвост и в голову, а на том же БАМ-е к 3ТЭ10У - ещё один 3ТЭ10У... Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом!
А вы как хотели? Когда что-то придумывают с отрывом от производства - получается... ЭП1М :)
Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались
Круто, однако. У нас рельсы-то крадут на чермет, а что говорить про линейные двигатели... Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии
Oleg Izmerov
16.12.2009, 14:50
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом
Совсем не обязательно.
Механики должны участвовать на стадии постановки задачи.
А, собственно, кодеры могут мало что знать о том, что они пишут. У них есть алгоритм.
Есть устройство для затяжных подъёмов. Называется линейный двигатель. У него "ротор" выполнен в виде протяжённой путевой структуры, а "статор" на локомотиве. Линейный двигатель дополнительное тяговое усилие создаёт (вне зависимости от сцепления колёс с рельсами). Они уже в 1970-е испытывались.
Проблема в том, что этот ЛАД все остальное время будет висеть мертвым грузом. На мой взгляд, более перспективная вещь - это повышение самого коэффициетна сцепления.
Oleg Izmerov
16.12.2009, 14:51
Кроме того, здесь речь об автономном локомотиве для мест, где нет электроэнергии
При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный.
Seraphymm
16.12.2009, 14:57
"Сопротивление от трения и воздуха невелико, а вот сопротивление от уклона возрастает очень сильно, нелинейно."
Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].
Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.
Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.
Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.
Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.
Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?
Oleg Izmerov
16.12.2009, 15:01
Вообще-то нас учили наоборот :(
Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?
Получается, что квалификация программиста, пишущего софт для такой АСУ, ещё выше - ведь он одновременно должен быть ещё и машинистом!ну а наша тройка (Combine Agmike ия) не машинисты, но уж сильно влюблены в жд... А программируем вполне сносно . Вопрос только в том, чтобы система АСУ могла быстро промоделировать что будет с поездом через несколько минут, и готовила всё заранее, как собственно машинисты и поступают
(сорри за офф)
Seraphymm
16.12.2009, 17:17
"Ну какое на 30-50 км/ч сопротивление от скорости по сравнению с уклоном?"
:eek: :eek: :eek: Смотря какой уклон...
Я, вообще-то, обсуждал где линейная зависимость, а где нелинейная. А не что больше, что меньше...
"При электропередаче абсолютно без разницы, такой двигатель или линейный."
:eek: Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных, когда ведущие колпары боксуют. Например, вместо зубчатой рейки.
Oleg Izmerov
16.12.2009, 19:40
Смотря какой уклон...
Ну, для тепловозной тяги средней полосы обычно считается 9 тысячных.
Развиваемая линейным двигателем тяговое усилие не зависит от сцепления колёс с рельсами. Т. е. линейный двигатель может быть использован при крутизне подъёма >40%o тысячных.
Это уже промтранспорт. И вопросы там решаются иначе, например, использованием думпкаров.
Seraphymm
16.12.2009, 20:22
9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины. Реально уклон заключён в пределах от 0 до максимального, причём бывают случаи, когда поверхность земли (с уже построенной линией) оседает из-за оползней или подземных выработок полезных ископаемых. Проектный профиль искажается со временем. Поэтому встречаются и небольшие уклоны в пределах 1%o, которые меньше влияют, чем основное сопротивление. Вот что я имел в виду, когда сравнивал :)
Но это, конечно, к проблеме подталкивания не относится.
А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.
Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).
А планируется ли это чудо пустить на магистрали МСТС?
Oleg Izmerov
17.12.2009, 09:41
9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины.
Требуемые тяговые свойства локомотива определяются руководящим подъемом. То, что на профиле будут и другие уклоны, это очевидно.
А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.
Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).
На данный момент он имеет смысл разве что для ВСМ, где стоимость путевой структуры сама по себе высока.
Вообще-то нас учили наоборот :( Сопротивление от уклона в кгс рассчитывается как значение уклона в тысячных умноженное на массу экипажа в тоннах. Т. е. оно линейно зависит от уклона [см. ПТР 1985 г., стр. 9].
А основное удельное сопротивление движению в первом приближении представлено полиномом, в котором скорость фигурирует "в квадрате" - нелинейная зависимость. [ПТР, стр. 4].
Давайте разберёмся. Толкачи по-разному работать могут.
Допустим, есть горный хребет, через него проложена ж. д. Есть две станции по разные стороны гор. Затяжной подъём только с одной стороны.
Если перегон между станциями однопутный, а график непакетный - толкач становится к поезду на станции перед затяжным подъёмом. К тормозной магистрали он не подключается! Поезд трогается, толкач работает в режиме тяги до конца затяжного подъёма (до перевала через хребет), затем на ходу отстаёт от поезда и возвращается по тому же пути на свою станцию. Команды "Возвращайся назад" или "Стой" в случае препятствия подаются ему по рации или звуковыми сигналами. Ну, допустим, на обратном пути он может выключить двигатель и в тишине катиться под уклон.
Если перегон двухпутный, и поезда идут плотными пакетами, такой номер не пройдёт, т. к. возвращаясь с перевала на станцию по неправильному пути (навстречу движению) толкач долбанул бы следующий поезд в пакете или в пачке (как это было в Грузии, когда там разворовали СЦБ). Поэтому он едет при поезде на малой мощности до следующей станции, там на ходу отстаёт, меняет направление движения, по диспетчерскому съезду переходит на правильный путь и возвращается на исходную станцию резаком по свободной нитке графика.
Я это к тому, что толкач до фига своего времени на холостом ходу работает или на малой мощности. При чём здесь турбина?
Сопротивление от уклона действительно линейно, что показывает и практика, а удельное сопротивление движению намного меньше, чем сопротивление от уклона. Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше. Пример: весовая норма у нас на 3ТЭ10 2400т, то есть 800т на 1 секцию на 18‰. На 9‰ (следование до станции прицепки толкача) весовая норма 1600т на секцию. Конечно на 18‰ вес 4900т тащить вдвоём легче, чем 2400т одному, но это чисто психологически(на 2-ух секциях при выходе 1-ой уехать невозможно) и разница в скорости 1-2км/час.
Только мне не понятно причём тут это.
Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.
Oleg Izmerov
18.12.2009, 09:35
Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия.
Точнее, толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000 (для движения резервом, как пускач и на собственные нужды) и турбина 3-5 тыс. л.с. Реализовать все это лучше всего, например, на базе механической части ТЭМ7.
хаха, отдельно толкачи то есть производить?
Barmaley
18.12.2009, 13:07
Ну серия тоже не будет не очень большой. Машин 100-150 не больше.
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично
Oleg Izmerov
18.12.2009, 13:35
хаха, отдельно толкачи то есть производить?
Если они используются постоянно в качестве толкачей, унифицированы с выпускаемыми локомотивами и не требуют значительных средств на подготовку производства - почему нет?
Oleg Izmerov
18.12.2009, 13:37
А по-поводу ТЭМ7, то наверное базу придется удлиннять прилично
А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.
Barmaley
18.12.2009, 14:24
Зато на экипировку часто таскать не надо будет.
И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.
Oleg Izmerov
18.12.2009, 14:58
И я вообще думаю - почему восьмиосники не работают вовсю. При Союзе же хотели.
Потому что за последние 20 лет вообще почти ничего не закупали, если сравнить с поставками до того.
Seraphymm
18.12.2009, 19:20
"...Толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000."
Слишком уж серьёзный движок для автомобиля :) Может, скорее, для озёрного теплохода...
Для газотурбовоза 1960-х хватало вспом. дизеля около 250 л. с.
"Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше."
Термины вроде как задолго до меня придуманы. Ничего не могу поделать. А по величине... Я ж говорю - они оба гуляют в течение поездки в некоторых пределах. В худшем (расчётном) случае, конечно от уклона выше! :)
"Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия."
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так? А с дизелем Вы часто это проделываете?
Реально она не сразу даст расчётную мощность, там будет время подготовки и выхода на режим (переходный процесс). А это расход топлива впустую.
"...Автомобильный дизель... Как пускач..."
Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?
Если честно - до меня пока не дошло, почему Вы считаете, будто именно толкачи есть сфера рационального применения ГТД.
ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность реализуется в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.
Есть хорошая идея - поставить турбогенератор до 1 MWt для отопления состава пасс. поезда. (Вне зависимости от того, кто приводит в действие тяговый генератор).
У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин)мультипликатор с передаточным отношением 1/5-1/10 :), либо высокооборотный электродвигатель (на самолётах именно такой используется)
поставить турбогенератор до 1 MWt для отопления состава пасс. поездадумаю, самое полезное приобретение. Учитывая малый вес
GeneZone
18.12.2009, 20:38
...Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?
.
Ну для того, что-бы запустить ГТД его ведь не надо разгонять до 10000 об/мин, вполне хватит и 850...
Запускать можно, к примеру, сжатым воздухом.
Авиационные турбины так и запускают, используя либо внешний источник сжатого воздуха(на маленьких самолётах, типа ЯК-40), либо, на больших самолётах, с помощью ВСУ(ТА-6, ТА-8, ТА-10...).
Oleg Izmerov
18.12.2009, 22:38
Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так?
Что значит "много"? Вот тут как раз - как у вертолета.
Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Да какая разница при электропередаче?
ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность реализуется в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.
Разве что высокоскоростное. Потому что ниже 160 км/ч опять-таки постоянно надо набирать и сбрасывать.
Seraphymm
18.12.2009, 22:58
Я имел в виду тягу ускоренных фирменных поездов на неэлектрифицированных линиях при относительно небольшом количестве "состоятельных" пассажиров.
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности. Снижение К. П. Д. силовой установки окупится уменьшением "деповских" расходов, пропорциональных числу секций.
Seraphymm
18.12.2009, 23:14
Тут сравнивали бустерную танк-секцию газотурбовоза с пропановой цистерной. Но ведь котёл одной цистерны изолирован от других. А из танк-секции идёт газопровод под давлением. Этого нет ни на каких бы то ни было иных транспортных средствах: судах, самолётах, вертолётах. А железнодорожники решили, что такое возможно! Что же будет при разрыве секций?
Barmaley
18.12.2009, 23:57
Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод.
Seraphymm
19.12.2009, 09:24
Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу! А дизеля самого нужно чем-то пускать! Не много ли механики?
"Датчики понижения давления тут же перекрывают топливопровод."
Это всё в теории. В момент разрыва секций система безопасности может быть уже обесточена.
P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать на отжатие колодок. А нажатие должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.
Но жизнь распорядилась по-другому; и на затяжных спусках у нас куча металлолома валяется под откосами.
Только-только внедряется изобретение 1970 г., где привод тормозных колодок хотя бы защёлкивается в прижатом положении для длительной стоянки.
там обязательно нужна разъединяющая муфтарядом с главным валом турбины - электромагнитная, например. А со стороны дизеля - сухого трения (как сцепление в автомобилях). Работать-то этот мультипликатор будет незначительную часть времени поездки
А нажатие должно осуществляться пружинами.всё дело в том, что давление в голове и в хвосте (особенно зимой) сильно различаются из-за утечек. И давление, под которое были бы настроены пружины, не всегда могло бы быть полученным в хвосте (даже после длительной зарядки), хвост не отпустит
зы в трамваях, кстати, именно пружины стоят. И в водяных клапанах стиральных машин-автоматов тоже :)
А зачем удлинять? Дизель будет небольшим, турбина тоже. Большого запаса топлива не надо, т.к. работает на незначительной части плеча.
Если на ходовую ТЭМ7 поставить и 2 секции - это будет универсальный локомотив. Запихать туда можно всего и много и дизель в 3000КВт и турбину в 8000 и резервуары и все чудеса. Я это и имел ввиду что нашли на что поставить ГТ-1. Знаете как у нас толкач работает? Огого как. Знаю что знаете:D Отвалил сколько вывезет и на 1ч-1,5ч, а то и выше на максимуме без изменения режима, поэтому то и привел этот пример.
P. S. Я приведу такой пример. По идее, цилиндр пневматической системы торможения должен работать на отжатие колодок. А нажатие должно осуществляться пружинами. Тогда при истощении тормозного цилиндра происходило бы затормаживание, а не растормаживание.
Не нужно катить бочку на нашу тормозную систему - одну из самых лучших в мире. Весьма надёжную, безопасную, управляемую. А под откосом это скорее не тормоза, состояние пути.
А то что вы видели по ютубу в 240 вагонов ... так там ЭПТ. И больше нигде как на горных выработках в ЮАР и Австралии не применяется. А у американцев для ускорения тормозной волны давление в ТМ, как у нас в питательной магистрали(поиграйте в МСТС:D ).
Seraphymm
19.12.2009, 17:53
Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфты...
Если бы эти моменты были бы значительными, то электромагнитные муфты использовали бы на транспортных средствах вместо гидромуфт или гидротрансформаторов.
А их используют в основном на станках...
* * *
Неужели невозможно сконструировать поршневой или Ванкелевский двигатель, работающий на отходящих газах турбины?? Это должно улучшить использование энергии газов.
Есть же паровые и пневматические поршневые машины.
Смотря какие моменты способны передавать электромагнитные муфтыдля турбины с лопатками и генетатора не так ие уж большие моменты нужны для разгона до 1/20-1/10 от рабочей скорости вращения
можно и механическую муфту на пальцах (или как их, не помню...) - ведь тут её надо только выключать, а включать муфту только на стоящей, либо малых скоростях турбины
работающий на отходящих газах турбинытемпература исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт
Seraphymm
20.12.2009, 17:22
"...Температура исходящих газов уменьшится - КПД турбины упадёт."
Это не совсем понимаю. По идее из-за подпора (повышения давления) исходящего газа его температура не снизится. В целом КПД установки турбина+поршневой двигатель не должен уменьшиться, т. к. появляется ещё один способ утилизации энергии газа.
Подход не новый, до 1910 г. строились паровые машины двойного расширения "Компаунд".
* * *
у Ту-160, с которого сняли турбину для ГТ, сила тяги создаётся реактивной струёй (отдача от выброса с огромной скоростью газифицированного топлива). Там с вала турбины не снимается полезный крутящий момент. Большая аналогия у локомотива была бы с Ту-114 или Ту-95. Но у них отходящие газы создают дополнительную тягу в нужном направлении, а у локомотива нет этого фактора.
Можно, конечно, пытаться приспособить существующие авиационные и судовые турбины, но... Мне представляется, что тут есть принципиальная трудность: проскальзывание газовой струи на лопатках. Газ утекает из турбины вне зависимости от того, сделал он полезную работу или нет.
Допустим, в карбюраторном двигателе газ травит из цилиндра через неплотные поршневые кольца... Ясное дело - экономичность снизится до 300 г. экв. на л. с. в час и хуже.
Вот если бы конструкция ротора турбины запирала бы порцию газа перед лопатками ДО их поворота на определённый угол - тогда другое дело! Тогда в принципе турбина по экономичности приблизилась бы к Ванкелевскому двигателю или поршневому. При росте сопротивления вращению вала можно было бы наращивать мощность увеличением подачи топлива (давления газов перед лопатками).
Что касается малокалорийных сортов топлива (мазут, угольная пыль), то сжигать их можно было бы и в поршневом двигателе. Допустим, перевернуть всю конструкцию вверх ногами (коленвал наверху, затем шатун, затем поршень, головка цилиндра внизу) и топливо не впрыскивать в цилиндр, а наливать или насыпать в чашу головки (продукты сгорания выливать или высыпать соответственно).
Но вообще использование низкокалорийного топлива проблематично из-за сильного сопротивления экологов.
* * *
Почему тут до сих пор сохраняется интерес к тепловым машинам? Для подталкивания и маневровой работы лучше подойдёт однокабинный капотный автономный электровоз с питанием от топливных элементов. Машина простая, плечо небольшое, экипировка под боком.
Для увеличения мощности при толкании можно вдоль подъёма установить на пути третий рельс по типу метрополитена с напряжением около 350 В для подпитки ТЭД через боковой токоприёмник.
Для безопасности подавать туда напряжение можно только при прохождении грузового поезда с толкачом на подъём.
Даже с учётом путевой структуры расходов будет меньше, чем сложнейший газотурбодизелевоз с криосекцией и навороченной механикой выпускать малой серией.
Да, могу заметить, что свежие идеи дают люди не связанные с жд, но зачастую невыполнимые. как 380 вольт превратить в 4000-6000КВт. Какой же это рельс должен быть? пропустить через себя ток=15789Ампер. Уже дошло до того что здесь пишется невозможно создать газотурбовоз с турбиной аналогичной, которая стоит на ТУ160, но ведь она только аналогичная, не та, а он ведь есть и даже водит поезда. Это не берётся в расчёт? И всё там хорошо, за исключением нашей системы регулирования то есть МСУ и ходовой части. Другой разговор, что можно для повышения КПД поставить ещё одну турбину, которая бы использовала энергию выхлопных газов, это да. Место будет на ходовой от ТЭМ7. Дороже, не спорю, но зато многократно эффективнее. Как там - кампаунд турбина. Короче нужно добиться чтоб на выходе температура и скорость газов были бы минимальны(то есть вся энергия была бы отдана) вот тогда и и кпд и все чудеса. Всё это можно сделать даже в одной турбине системой рабочих колёс, но это уже другая история, а пока поставили то что есть.
Oleg Izmerov
21.12.2009, 11:07
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности.
Опять-таки тот же самый вопрос, что и с проектами 70-х постройки пассажирского газотурбовоза на 6-8 тыс.л.с.
Нужна локомотивная ГТУ.
Oleg Izmerov
21.12.2009, 11:11
Всё же я не совсем понимаю идею механической связи валов дизеля и турбины... Помимо редуктора 1/10 (с потерями энергии) там обязательно нужна разъединяющая муфта - ведь у турбины огромный момент инерции вращения на холостом ходу!
Во-первых, не надо пугать потерями редуктора 1/10. Это всего лишь две ступени, и к.п.д. там будет выше, чем у одноступенчатой тяговой передачи 2ТЭ116.
Во-вторых, тяговая турбина не соединена с компрессором, и на стоянке не вращается.
Ищу информацию по Г1 и ГП1. Интересует все абсолютно. Инет обшарен на 3 раза:)
Основные направления :
1. кабина - какие приборы там отличаются от тепловозных? Что уникального ?
2. Крышевое оборудование. Как могло выглядеть ?
3. Звку на что может быть похож?
Нужно вот для этого :
http://i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97t.jpg (http://radikal.ru/F/i076.radikal.ru/1010/b6/755c20431d97.jpg)http://i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985t.jpg (http://radikal.ru/F/i059.radikal.ru/1010/32/560a408c7985.jpg)
http://i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110t.jpg (http://radikal.ru/F/i022.radikal.ru/1010/97/ba258c722110.jpg)http://i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fcat.jpg (http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/1010/07/4f4c144a2fca.jpg)
http://s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145t.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i144/1010/f3/e59760221145.jpg)http://s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fbt.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/1010/48/03b0deeb16fb.jpg)
Спасибо:)
Крышевое оборудование. Как могло выглядеть ?должна быть широченная выхлопная щель. Холодильник убран (т.к. в отличии от дизеля, турбину охлаждать практически не надо)
Выхлоп сделан уже, посередке ,сверялся с чертежлом и рисунком Г1 в Технике-Молодежи. Холодильник убрал, там правда есть небольшой холодильник для масла турбины, но его видно на крыше.
холодильник все же там есть, только меньше размером
масло турбины как Леша правильно сказал, и еще там есть вспомогательный дизель небольшого размера, которому тоже нужно охлаждение.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot