На заре тепловозостроения [Архив]

Flali

19.12.2009, 22:25

Выскажу своё мнение, по поводу "американца" EMD-FT.
Не знаю, как у "них", но для СССР тепловозы такой мощности были явно неприемлемы. Конечно, что в СССР были маломощные паровозы, которые могли быть заменены тепловозами. Но есть одно но. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями. А своих тепловозных дизелей СССР не выпускал тогда. Т.е. - парадокс. Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.

Далее. СССР очень нуждался, в первую очередь, в мощных тепловозах. И только в пятидесятых создали мощный массовый тепловоз ТЭ3.

P.S. Но не всё так печально. СССР может похвалиться ТЭ10. Первым в мире серийным тепловозом, с мощностью 3000 л.с. в секции.

Flali

19.12.2009, 22:38

Я не знаю, насколько "у них" обстояло дело с мощными тепловозами. Но, по крайней мере, в тридцатых, СССР делал попытки создать такой тепловоз. А зарубежом - ничего не было об этом слышно.

К примеру, в СССР была попытка создать теплопаровоз. Т.е. паровоз и тепловоз "в одном". Была идея сделать мощный тепловоз, по схеме паровоза - т.е. вместо водяного пара, в цилиндры паровой машины, подавать газообразное топливо. Но ... Чтобы такой дизель запустился, тепловоз нуждался в разгоне. Поэтому создали теплопаровоз. Который разгонялся с помощью паровой машины, а после разгона переходил на газообразное топливо.
Сделали еще один опытный экземпляр. Который отличался от первого. Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.

Mr. Angelo

19.12.2009, 23:06

Но, к сожалению, в серийное производство теплопаровозы не пошли.
По-моему так к счастью. Теплопаровоз - это уж слижком.

Colonel_Abel

19.12.2009, 23:12

Flali

20.12.2009, 00:04

Но надо отметить, что для нас, как всегда стоял вопрос дешевизны. Т.е. чтобы было "и побольше, но и подешевле". Вспомнить даже послевоенные зарубежные тепловозы. Тот же М61. У которого было целых два дизеля в секции. Поскольку создать тепловоз с одним мощным дизелем в секции, даже Европа - и то не могла. И тут нашим надо отдать должное. Поскольку СССР "дал жару" всей Европе. Создав-таки, нормальный тепловоз М62, с одним мощным дизелем в секции.

И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа. Поэтому, я лично, не отзываюсь так критично о советской политике в этом вопросе. Несмотря на некоторые ёё крупные недостатки.

Merlin

20.12.2009, 14:24

У нас все бы было, если бы не война. Она дала мощный толчок авиастроению, танкостроению... но было уж точно не до новых видов тяги.

А после войны половина дорог порушена, паровозов не хватает, какие уж тут эксперименты... Считайте, -10 лет в прогрессе.
Американцы тоже перекос сделали в военную сторону, но у них было время и на все остальное.

Flali

20.12.2009, 16:26

Согласен, конечно. Но все же - утешает то, что в тепловозостроении СССР добился больших успехов. Даже несмотря на некоторые торможения в этой сфере. К примеру, украинский тепловоз ТЭ136 - не имеет себе равных по воплощенным конструкторским и научным достижениям. Да и говорить откровенно - США, в этой сфере, сейчас весьма проигрывают, даже Украине. Один пример. Американцы недавно капитально переделали одну нашу секцию 2тэ10. И что? Получилось "через задницу".:) Мало того. Американский дизель, к тому же, оказался по экономичности хуже.

Или такой пример - американские тепловозы D9. Которые имеют мощность 4800 л.с. в секции. Но... С повышенным передаточным числом. Конечно, что даже устаревший 2тэ116 и то - будет выигрывать "американцу".

Evgenyi

20.12.2009, 16:35

Во как интересно оказывается...а я-то думал что ALCO это коомпания, которая дизеля производила...а оказывается ещё и тепловозы делалл...да какие ещё.

Im-Ho-Tep

20.12.2009, 16:44

Да и говорить откровенно - США, в этой сфере, сейчас весьма проигрывают, даже Украине. Один пример. Американцы недавно капитально переделали одну нашу секцию 2тэ10. И что? Получилось "через задницу".:) Мало того. Американский дизель, к тому же, оказался по экономичности хуже.
Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником").

Или такой пример - американские тепловозы D9. Которые имеют мощность 4800 л.с. в секции. Но... С повышенным передаточным числом.
И что? Ну меньшая скорость длительного режима, но насколько большая тяга реализуется.

Конечно, что даже устаревший 2тэ116 и то - будет выигрывать "американцу".
Какому "американцу" и в чем будет проигрывать?

ANK(ft)

20.12.2009, 16:52

Уж не знаю, какое там передаточное число, но то, что стандартный американский товарняк в 113 вагонов таскают тройной тягой со скоростью под сотню - о чем то да говорит. Вряд ли 2 2ТЭ116У (примерно та же суммарная мощность) смогут так же тащить подобный состав.

ANK(ft)

20.12.2009, 17:10

Возвращаясь в те давние времена. Ведь имевшийся у нас до войны проект Т17 был, по сути, аналогичен тогдашним начинаниям американцев, отвечал тогдашнему уровню и должен был бы стать основой будущего. В сущности, он и был воплощен в ТЭ2, пусть и с другим дизелем, и с новыми решениями, в том числе и увиденными на Да и Дб. Но появление другого дизеля привело к соблазну резкого рывка в повышении секционной мощности, что в Америке на тот момент оставалось на уровне мелкосерийных. Очевидно, что у них тепловозы секционной мощностью 1000 - 1500 л.с. уже стали если не массовыми, то достаточно широко распространенными, и не было смысла резко перестраивать всю инфраструктуру. Нам же, с чистого листа, этот рывок сделать было проще, а вот был ли он тогда своевременным - остается только гадать.

Merlin

20.12.2009, 18:39

По-моему, только в бывшем СССР считают что "наш тепловоз мощнее - значит, наш тепловоз круче".
Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать.

Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.

Ant

20.12.2009, 20:22

И эффект от этого оказался очень большим - под нашими тепловозами ездит вся Европа.Вы, похоже, здесь уж лишка дали. Это какая вся Европа ездит??

А по поводу американских тепловозов - почитайте комменты на эту тему.

Например:

КЛУБ-У и радиостанция –
ваши, российские. Всё остальное – от Дяди Сэма. Эксплуатационники – после 2ТЭ10М и 2ТЭ10У – в диком восторге. За счёт работы этого локомотива всего в одну секцию в два раза выросла производительность труда, плюс прочие экономические показатели. В первую очередь – расход топлива, на 35% меньший, чем у советской техники (так любимые на ФГП "медведы" отсутствуют полностью, соляра не летит просто так в атмосферу в виде сажи!!!). Расход масла в дизель больше (тонну масла раз в месяц в обязаловку поменяй!), но это как раз и компенсируется с лихвой топливом. - TZHS (О тепловозе ТЭ33А)

http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/647/___003.jpg (http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=75321)

Автор фото: Саенко Руслан (http://www.train-photo.ru/member.php?action=showprofile&user_id=2675)

Tramwayz

20.12.2009, 20:58

В тепловозной отрасли США впереди планеты всей. Пока мы тут др... восхищаемся ТЭ3 да 2ТЭ116, у них товарняки ходят быстрее наших пассажирских поездов.

Можно до кровавых соплей спорить про дизайн локомотивов, мол "омереканцы уродливые уродцы" и типа того, но в техническом плане они далеко впереди нас, я уверен.

Кстати, какой вес у 113-вагонного американского товарняка?

Про то, что "вся Европа ездит на наших тепловозах" — человек не в курсе про СЭВ и всё такое. Я даю контраргумент — все пассажирские поезда водятся чешскими электровозами, и половина маневровых работ тоже.

В Германию, Польшу, Чехословакию наверняка поставлялись покачественне тепловозы, чем на внутренние Сов ЖД, взять тот же самый ТЭ109. Я видел их в Германии, они там бодренько таскают скоростные товарнячки (короткие, правда, но это специфика Европы, там винтовая стяжка накладывает ограничения), такие дела.

Глядя на советские довоенные тепловозы, я думаю лишь одну-единственную мысль, а именно: "неужели ЭТО ездило и водило поезда?". При всём уважении к тому, что первый магистральный мощный тепловоз был построен в Совке, нельзя назвать нас прям такими родоначальниками тепловозостроения. Вот если бы начиная с 30-х годов СССР клепал бы тепловозы, набирался б опыта в этом деле, вот тогда были бы монстрами в этом.

Робкая надежда на то, что нынешние 2ТЭ25К/А, ... стоп, а что ещё есть из нового? OH SHI~

Борька

20.12.2009, 21:03

Борька

20.12.2009, 21:05

Во как интересно оказывается...а я-то думал что ALCO это коомпания, которая дизеля производила...а оказывается ещё и тепловозы делалл...да какие ещё.
ALCO-American, Locomotive ,COmpany если мне память не изменяет.

Merlin смотря какого размера этот чуток :)

Борька

20.12.2009, 21:22

Flali

20.12.2009, 21:45

Да и не забудь строившийся специально для германии тэ 109!

А кто спорит, что продукция на экспорт была более качественной?
Да и упоминалось тут об этом.

Tramwayz

20.12.2009, 21:54

Почему-же нельзя? этих Гэ1 Щел-ов и прочих было настроено не в единственном экземпляре! и они довольно успешно эксплуатировались. А насчет того что у америкосов товарные быстрее наших пассажирских гоняют , так что-то доказательств не видно:)

Гэ1 это тот же Щэл1, один и тот же тепловоз, постренный в единственном экземпляре. Была серия Ээл, их построили около 50 штук, если не меньше, но работали они только в Средней Азии.

Я видел на Ытубе запись проезда 100-вагонного товарняка с контейнерами, уложенными в 2 этажа, который нёсся со скоростью километров эдак 120 в час, потрясающее зрелище. http://www.youtube.com/watch?v=dOz3BxItfaA&feature=rec-HM-fresh+div здесь смотри. 70 миль в час (115 км/ч)

Flali

20.12.2009, 21:59

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?

Tramwayz

20.12.2009, 22:09

Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное. Странно.

Кстати, тепловозы довоенной постройки были очень медленные, насколько я знаю, Ээл имел максималку лишь 55 км/ч, в то время, как паровозы ходили намного быстрей. Ну, это можно списать на накопление опыта в тепловозостроении.

Не нашёл ни одной адекватной фотографии Ээл-ов. Их, похоже, вообще не осталось. А ещё был ВМ, первый двухсекционник, не использовавшийся в полную мощность!

Flali

20.12.2009, 22:10

Еще добавлю. Одна маленькая деталь. В США - грузоперевозки ВСЕ на тепловой тяге. У нас - на электротяге. И поэтому, надо по идее сравнивать их тепловозы с нашими электровозами.

Кстати, добавлю. У нас выпускаются грузовые тепловозы с повышенным передаточным числом. Которые можно по идее, запросто пустить под скоростные грузоперевозки. Но пока необходимости нет.

Борька

20.12.2009, 22:10

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120. Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность. И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?
Вобщем признаем , что каждому-свое!?

Flali

20.12.2009, 22:13

Флали, с такой логикой, как у тебя, можно сказать, что лучше 1 тепловоз мощностью 3000 л.с., тянущий 4000-тонный состав со скоростью 50 км/ч это нормально, а 4 секции по 4000 лошадей, летящих под 100 км/ч это что-то плохое и сверхъестественное.

Я не говорю, что это плохо. Это просто был мой контраргумент, в адрес того, что "а вот, в Америке грузовые перевозки более скоростные". Поэтому сделать у нас скоростные перевозки даже теми же 116-ми, нечего делать! Или составы поменьше весом, или секций больше.

Merlin

20.12.2009, 22:16

В теории, может, и есть какое-то равенство, но...
1)У нас дерьмовые пути, и это нивелирует половину преимуществ нашей техники
2)У нас ПС старый, еще совковый, а у американцев - нет.

Уже эти два фактора обеспечивают отставание. Даже без учета характеристик самого ПС

Flali

20.12.2009, 22:20

Давайте говорить предметно - в чем уступает?
Кстати, лет пят разговаривал с мастером одного из наших дело (КТЖ) - крайне негативно отзывались о качестве луганских "родных" комплектующих для 2ТЭ10 практически по всем позициям ("после сборки - обработать напильником").

Я говорил всего лишь о переделке ТЭ10. Причем вопрос - а почему после переделки американцами, технические параметры тепловоза ухудшились? С одной стороны, экономичность американского дизеля, как бы выше. А поставили его на наш тепловоз, так сразу...

Во-вторых. Надо все-таки сравнивать локомотивы посовременней.
И сравнивать 2тэ10 даже с 2тэ116, это просто не к месту. 2тэ10 - давно уже устарел морально.

Im-Ho-Tep

20.12.2009, 22:22

Насчет американских скоростных товарняков. Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно. У нас - макс. скорость грузового тепловоза 100 км.ч., у них - 120.
Про то, чтоу нас скорость грузовых поездов ограничена еще меньшей скоростью по вагонам, состоянию пути и т.п. говорить будем?

Но где повод для восторга? Где? Медленней разгон. Это раз. Соответственно пришлось повысить мощность.
Давайте, для начала, будем указывать касательную мощность.

И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!
Ага, верим на слово - только так. Открываем ПТР и начинаем считать.

Далее. Сколько тепловозных секций у нас тащят тяжелые составы?
К примеру, 4 тыс. тонн может тащить всего один (!) тепловоз. И о каких скоростях можно говорить?
Ага, один тепловоз... может... на "столе" ... со скоростью продолжительного режима.

З.Ы. Так что там с лучшим украинским тепловозом советской разработки построенным в единичном экземпляре?

Flali

20.12.2009, 22:27

Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил. А во-вторых, задал вопрос - сколько секций у нас, обычно тащат, допустим 5 тыс. тонный состав? Сколько?

Flali

20.12.2009, 22:50

Ну и, конечно, упомянем, что основные грузоперевозки у нас осуществляются электровозами. И вопрос должен быть иным - какие у нас скорости грузоперевозок на электротяге? Которые, конечно, повыше будут.

А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.

Dima

20.12.2009, 22:53

украинский тепловоз ТЭ136

Я фигею, дорогая редакция...

Это каким макаром машина, созданная в 1984(!) году из советской стала украинской, а?

Im-Ho-Tep

20.12.2009, 23:07

Во-первых, я не говорил так "один 116-й будет тащить тяжелый состав с большой скоростью". Я так не говорил.
Как это не говорил?! А это чьих будет?
И поэтому, 2тэ116 будет тащить 113-вагонный товарняк с высокой скоростью. Только так!
"У нас все ходы записаны".

А насчет лучшего украинского тепловоза... Не надо! На него просто нет заказов. Увы! Да если даже "тройную машку" зачем-то выпускают, когда есть те же 116-е.
Ага, нет на него заказов - как же. Если верить сайту ЛТЗ, то они и 2ТЭ121 до сих пор производят (какие там условия были выдвинуты перед ОАО "РЖД" всего-лишь за ремонт "сто двадцать первых" - не напомните?;) ).

RUSHPIL

20.12.2009, 23:22

Конечно, с повышенным передаточным числом - скорость повыше будет. Это очевидно.

Чем выше передаточное число,тем ниже максимальная скорость и больше тяга.

Combine

21.12.2009, 02:05

А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 10:05

Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать?
1. В США в то время был намного больше грузовой трафик, поэтому реконструкция тяги для них была более важна, чем в СССР. Американское паровозостроение уперлось в тупик и рост мощности достигался за счет снижения экономичности машин. До войны им уже пришлось выпускать паровозы 4-6 тыс.л.с. В СССР же для радикальной реконструкции тяги было необходимо завершить еще следующие мероприятия:
- переход на автосцепку (для увеличения веса составов)
- реконструкция путей с укладкой рельсов 43-50 кг/м и щебеночным балластом.
Поэтому теплофикация в начале 30-х была актуальна в первую очередь на участках с недостатком воды, где и проводилась.

2. В конце 30-х в СССР были разработаны тепловозы нового поколения Т17 для массовой реконструкции тяги, аналогичные ТЭ2, а также дизель 30Д, модификация которого стоит на тепловозах 2М62. Однако перед войной начать массовую смену паровозов на тепловозы было нереально, т.к. требовало отвлечения массы денежных и людских средств. В США, естественно, война не мешала, за исключением, разве что, того, что WPB помешал Болдуину исправить ряд конструктивных недостатков.

3. Кто сдал в начинаниях - это большой вопрос. В СССР после войны наряду с тепловозной, развивалась и электрическая тяга. В США же произошла деэлектрификация, затем деградация пассажирского движения, а после 50-х начался общий кризис ж.д., и новый подъем начался где-то лет 20-25 назад.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 10:14

. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями.
Которые производились на Коломзаводе. :D

Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом.

Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.
С тем же успехом можно сказадь, что Запад мог делать "свое, новое" только с помощью СССР. Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2.

Т.е. тепловоз создавали взаимными усилиями и попытками. К тому же тепловозостроению в Европе мешала такая проблема, как сильный дефицит нефтяного топлива. Поэтому Европа раньше, чем Россия, стала строить электровозы, но позже, чем СССР, отказалась от паровозов.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 10:25

По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.
А вот и нет.
Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным.
Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным.
http://semafor.narod.ru/2_2000/photos/t17t.gif
FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно.

Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США... :D
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/8f/PRR_BH50_x2.jpg/300px-PRR_BH50_x2.jpg

Oleg Izmerov

21.12.2009, 10:37

Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать.
Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.
Нигде в мире для этого тягой не жертвуют.

В США снижение расходов на текущее обслуживание в 60-80-х было продиктовано высокими зарплатами на ж.д. при снижении грузопотока. Отсюда возник спрос на более дорогие тепловозы, которые требуют меньше обслуживания. В СССР же в эти годы быстро рос грузопоток, что требовало закупки в больших количествах простых и дешевых машин. В США в таких условиях с удобством управления было бы гораздо хуже!

Oleg Izmerov

21.12.2009, 10:41

А по поводу американских тепловозов - почитайте комменты на эту тему.

Да уж, только с разбитыми 2ТЭ10М и 2ТЭ10У и сравнивать :rofl: .
С 2ТЭ10М надо сравнивать GP40.

Flali

21.12.2009, 18:39

Которые производились на Коломзаводе. :D

Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом.
Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2.

Нет! Я говорил, что на наших тепловозах стояли импортные дизели. И всё. То, что американцы и европейцы перенимали наш опыт в тепловозостроении - это действительно было так. Т.е. наши создали тепловоз, но... Без импортных дизелей дело бы не пошло.
На тепловозе Гаккеля, к примеру, стоял английский дизель. Поэтому я и говорил, что тепловоз мы создали "с помощью" иностранцев.

Насчет Ээл, возможны два варианта. Либо немецкие дизеля на коломенском заводе по лицензии, либо все-таки "чисто немецкие" и ставили.

Flali

21.12.2009, 18:49

Да уж, только с разбитыми 2ТЭ10М и 2ТЭ10У и сравнивать :rofl: .
С 2ТЭ10М надо сравнивать GP40.

Пожалуй, 2М62, а не 2тэ10. Поскольку у вышеупомянутого "американца", мощность секции две, а не три тысячи л.с.

Еще насчет США. Их тепловозы непригодны для наших дорог, и даже для Европы - больше нагрузка на ось. Абсолютно непонятная логика американцев делать "суперполотно".

Skif

21.12.2009, 18:52

На тепловозе Гаккеля стоял лодочный двухтактный судовой дизель Коломзавода, общества "Русский дизель" бр.Нобель . И где тут английский след?

Flali

21.12.2009, 18:57

И еще добавлю по поводу наших тепловозов.
Посмотрел я информацию о 2ТЭ136. Вообще непонятно - зачем было этот тепловоз создавать? Даже выпуск 2ТЭ116 - мы не тянули. А хотели целых сорок процентов грузового теплопарка оснастить 136-ми. Бардак!!!
А ведь даже электровозы ВЛ80, по мощности, до этого тепловоза не дотягивали. В особенности учитывая, что мощные тепловозы - очень дорогое удовольствие.

А сейчас - что? Потребность в этих тепловозах - разве что на Транссибе и БАМе, а больше нигде. И то неизвестно - будет ли их Россия заказывать.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:02

Нет! Я говорил, что на наших тепловозах стояли импортные дизели. И всё.
Где производился 42БМК-6?

Т.е. наши создали тепловоз, но... Без импортных дизелей дело бы не пошло.
И без импортных дизелей бы пошло.
В 1913 году на Коломзаводе уже были спроектированы тепловозы (!) с отечественными дизелями.
Просто помешала война и разруха.

Поэтому я и говорил, что тепловоз мы создали "с помощью" иностранцев.
Ну тогда иностранцы дизель создали с нашей помощью :p
Потому что первый дизель тяжелого топлива был создан на заводе "Людвиг Нобель" в России. До этого дизель работал на керосине и к его перспективам относились весьма скептически.
Первый крупный теплоход был также построен в России, в Сормове. С русским дизелем, естественно.

Насчет Ээл, возможны два варианта. Либо немецкие дизеля на коломенском заводе по лицензии, либо все-таки "чисто немецкие" и ставили.
Совсем не обязательно.
Еще Мейнеке рассчитывал на коломенский дизель. Тот самый Мейнеке, который соавтор Ломоносова по Ээл.

До первой мировой Россия была одним из мировых лидеров в дизельном производстве, и если бы не война, никакого MAN'а там бы и в помине не было. Говорить "Без импортных дизелей дело бы не пошло." просто несерьезно.

Flali

21.12.2009, 19:03

На тепловозе Гаккеля стоял лодочный двухтактный судовой дизель Коломзавода, общества "Русский дизель" бр.Нобель . И где тут английский след?

А откуда такая информация? Мне самому интересно.
Во-первых, известно, что этот дизель был построен для подлодки "Язь". И поставлен на тепловоз Гэ1, после ремонта.
Во-вторых. Из источника информации следует, что (цитата) "Гаккель не раз отмечал, что из зарубежного, на отечественном тепловозе всего лишь английский дизель и шведские подшипники, а все остальное изготовлено силами советских работников".

Источник информации - журнал "Моделист-конструктор", номер не помню, к сожалению. Т.е. был ли наш дизель или импортный - это еще вопрос.

Flali

21.12.2009, 19:06

Покопаться нужно, конечно. Один источник - одно, другой другое.
Хорошо. А как объяснить, что на ТЭ3 поставили копию американского дизеля? Весьма интересно и то, что подходящего дизеля для ТЭ3 почему-то было найти трудно. Как среди отечественных, так среди и импортных аналогов.

Поэтому и поставили судовой американский дизель.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:13

И еще добавлю по поводу наших тепловозов.
Посмотрел я информацию о 2ТЭ136. Вообще непонятно - зачем было этот тепловоз создавать? Даже выпуск 2ТЭ116 - мы не тянули. А хотели целых сорок процентов грузового теплопарка оснастить 136-ми.
Простите, кто эти "мы", которые "не тянули"?
2ТЭ116 не имело смысл запускать в большую серию, когда уже был готов 2ТЭ121!
И с ТЭ136 особых проблем не было, надо было только пойти на временный компромисс и оснастить его 16-горшковым дизелем. Как с ТЭП75? ТЭП75 не вышел - сделали из него ТЭП70, и все прекрасно, до сих пор выпускают.

Flali

21.12.2009, 19:14

Насчет нашего лидерства, как заявляет Лугансктепловоз, по основным показателям, наши современные тепловозные дизели - на уровне лучших мировых образцов. Другое дело, что серийное производство "тупит". И запчасти некачественные и т.д. Ну, и конечно, пример, который я приводил. Когда американцы очень основательно модернизировали нашу секцию 2тэ10, причем поставили туда современное оборудование, то экономичность после модернизации, понизилась.

Ну и в СССР - с этим делом было нехило. Если те же М61 имели два дизеля в секции, то на М62 стоял один дизель.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:17

А как объяснить, что на ТЭ3 поставили копию американского дизеля?
А так, что Харьков ставил харьковские дизеля, а Коломна - коломенские.

Кстати, дизель ТЭ3 изобретен в Коломне инженером Корейво.

Весьма интересно и то, что подходящего дизеля для ТЭ3 почему-то было найти трудно.
Чем не подходит 30Д?
И вообще, можно ли считать ТЭ3 разумным решением для тех лет? Не лучше ли было 2ТЭ2 выпускать? С четырехтактным, уже освоенным дизелем?

Flali

21.12.2009, 19:19

Простите, кто эти "мы", которые "не тянули"?
2ТЭ116 не имело смысл запускать в большую серию, когда уже был готов 2ТЭ121!
И с ТЭ136 особых проблем не было, надо было только пойти на временный компромисс и оснастить его 16-горшковым дизелем. Как с ТЭП75? ТЭП75 не вышел - сделали из него ТЭП70, и все прекрасно, до сих пор выпускают.

Но факт остается фактом. Выпуск "нового, прогрессивного" у нас всегда затягивался. Ну, был готов 2ТЭ121. И где он? Куда делся? И потом - тот же 116-й был создан в начале семидесятых. ТЭП70 ? То же самое. Но выпуск, как всегда, затянулся.

Поэтому, вряд ли, 136-й пошел бы в серию быстро. Даже если бы всё было прекрасно, то выпуск как всегда был бы затянут и... :) Опять двадцать пять, то же самое...:)

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:21

Из источника информации следует, что (цитата) "Гаккель не раз отмечал, что из зарубежного, на отечественном тепловозе всего лишь английский дизель и шведские подшипники, а все остальное изготовлено силами советских работников".
Гаккель, если честно, просто взял, что в Питере по дворам валялось. Особо он не выбирал, средств на постройку было мало. Специально дизель он не выбирал, да и возможности не было. Компоновку, кстати, во многом заимствовал из довоенного проекта Мейнеке.

Merlin

21.12.2009, 19:22

как заявляет Лугансктепловоз
А-ха-ха-ха! Они что угодно заявят в целях продвижения своей продукции.
на уровне лучших мировых образцов
в ТЕОРИИ на уровне. На практике делают через ж***, да паханые запчасти, да старые сами дизеля...

У американцев теоретически тепловозы может и похуже. Но на практике они новые, нормально обслуживаются и чинятся. Это уже дает огромное преимущество.

Flali

21.12.2009, 19:23

А так, что Харьков ставил харьковские дизеля, а Коломна - коломенские.
Кстати, дизель ТЭ3 изобретен в Коломне инженером Корейво.

Кстати, не один источник говорит, что дизель ТЭ3 был изготовлен по лицензии фирмы "Фербекенс". Да! Было такое, что часть ТЭ3 пытались оснащать нашими дизелями серии Д49. Это было. Но не настолько массово.

Flali

21.12.2009, 19:26

А-ха-ха-ха! Они что угодно заявят в целях продвижения своей продукции.

в ТЕОРИИ на уровне. На практике делают через ж***, да паханые запчасти, да старые сами дизеля...

Ну, конечно, "дутую рекламу" они давать не будут. И по теории - все-таки хорошие у нас дизеля. А то, что на практике у нас по-другому, чем по теории, кто спорит?

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:27

Но факт остается фактом. Выпуск "нового, прогрессивного" у нас всегда затягивался. Ну, был готов 2ТЭ121. И где он? Куда делся?
Придушили с распадом СССР. И совершенно зря, потому что сейчас бы имели в серии уже асинхронный ТЭ137 с тяговыми свойствами, превосходящими "Витязь". Не опытные образцы, а серийную продукцию. И имели бы шестиосный электровоз для УЗ, на базе его же.

Поэтому, вряд ли, 136-й пошел бы в серию быстро.
Почему "вряд ли"?
Он унифицирован с 2ТЭ121, и при начале его производства быстро бы на него перешли из унификации.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 19:33

Кстати, не один источник говорит, что дизель ТЭ3 был изготовлен по лицензии фирмы "Фербекенс".

1. Не Фербекенс, а Фербенкс-Морзе.
2. Не по лицензии (хотя, если бы не холодная война, может быть и купили).
3. Фербенкс-Морзе взяла права на дизель у Юнкерса, Юнкерс скопировал дизель Корейво.
4. Если бы не холодная война, СССР просто бы закупал запчасти к ледокольным дизелям Фербенкс-Морзе в США и никакого Д100 никогда бы не выпускали. Ибо этот дизель в США для тепловозов оказался просто неудачным и из-за него Фербенкс-Морзе вылетела с локомотивного рынка.

Colonel_Abel

21.12.2009, 20:21

А вот и нет.
Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным.
Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным.
FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно.

Под словом секционирование я подразумевал не две секции, а намного больше. Назовите мне хоть один Российский или Совейский тепловоз, который может работать в 10-12 секций, распределенных по всему составу и управляемых с одного поста при помощи телеуправления. :cool:

Jrvin

21.12.2009, 20:38

А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.

Там что профиль ровный как стол? у нас на участке Шилка-Чернышевск в одном месте единственный подъёмчик в 9тыс, который любой поезд с ходу возмёт на ура и всеровно поезда весов 8000т таскали двумя 2тэ10в!!!

Jrvin

21.12.2009, 20:39

Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США... :D
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/8f/PRR_BH50_x2.jpg/300px-PRR_BH50_x2.jpg

Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?=) я куею над такой осевой формулой:eek:

Oleg Izmerov

21.12.2009, 21:03

Назовите мне хоть один Российский или Совейский тепловоз, который может работать в 10-12 секций, распределенных по всему составу и управляемых с одного поста при помощи телеуправления.
"Можно бы - да на фига?" (с) Андрей Вознесенский, "Ворон".

Где у нас имело смысл водить такие составы?
Кстати, в Европе это тоже нужно разве что на отдельных дорогах.

А телеуправление при острой необходимости прикрутили бы. Даже через спутник. В МПС больше четырех секций совершенно никому было не нужно.

Colonel_Abel

21.12.2009, 21:05

"Можно бы - да на фига?" (с) Андрей Вознесенский, "Ворон".

Где у нас имело смысл водить такие составы?
Кстати, в Европе это тоже нужно разве что на отдельных дорогах.

А телеуправление при острой необходимости прикрутили бы. Даже через спутник. В МПС больше четырех секций совершенно никому было не нужно.

Да, зелен нынче виноград. (с) Ла Фонтен. Лисица и виноград. :cool:

А вот как машинист еще добавлю. Даже при составе в 80 вагонов, что не редкость на наших дорогах, я лучше буду управлять локомотивом, когда две секции в голове, две в середине и одна в хвосте, каждая мощностью в 2000 лс, с возможностью телеуправления с одного поста, чем монстр 4ТЭ10С в голове.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 21:06

Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?
Да. Как паровоз.
http://www.broadway-limited.com/images/products/detail/baldwindemo.jpg

Oleg Izmerov

21.12.2009, 21:07

Да, зелен нынче виноград.
Еще раз: где конкретно этот стегоцефал требовался?
Минрадиопрому спаять дистанционное - на раз плюнуть. И не такое делали.:p

Colonel_Abel

21.12.2009, 21:10

Перечитайте предыдущее. Я там подредактировал немного. Но вот не спаяли, почему то. Нам машинистам это надо, но не паяется, не выходит каменный цветок.

Господа Механики. Ответьте господину на этот вопрос. Как Вам было бы легче упровлять длинной "кишкой" ? Мамонт в голове либо рабочие лошадки, равномерно распределенные по всему составу, с возможностью управления тягой и тормозами с одного поста в голове ? Сам водил три года грузовые, потому и задал этот вопрос.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 21:25

Перечитайте предыдущее.
Перечитал.
Машинисты как будут покупать? Вскладчину? Вместе с дорогой?
Эта идея существует очень давно. И для внедрения ее нужна не система телеуправления, а изменение всей системы движения на ж.д. по американскому образцу, что невозможно хотя бы из-за высокой грузонапряженности наших дорог. На каких-нибудь специализированных рудовозных дорогах это еще как-то может быть.

Господа Механики. Ответьте господину на этот вопрос. Как Вам было бы легче упровлять длинной "кишкой" ?
Это все прекрасно понятно. Расскажите лучше, как Вы полностью реорганизуете движение, не говоря об обслуживании локомотивов. Как исключите переформирование состава, все эти сортировки, горки и прочие особенности именно наших дорог. А то, что Вы говорите, я еще на студенческой скамье предлагал.

Colonel_Abel

21.12.2009, 21:30

Перечитал.
Машинисты как будут покупать? Вскладчину? Вместе с дорогой?
Эта идея существует очень давно. И для внедрения ее нужна не система телеуправления, а изменение всей системы движения на ж.д. по американскому образцу, что невозможно хотя бы из-за высокой грузонапряженности наших дорог. На каких-нибудь специализированных рудовозных дорогах это еще как-то может быть.

Правильно, типичное рассуждение топ-менеджера ОАО РЖД. Нафига о машинисте думать, пусть корячатся на уебище. В общем разговор слепого с глухим. :cool:

Борька

21.12.2009, 21:36

Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?=) я куею над такой осевой формулой:eek:
Ну у него на некоторых колпарах просто гребни отсутствуют :)

ANK(ft)

21.12.2009, 22:17

Кстати, такой вопрос. А очень ли часто в Америки распределяют локомотивы по составу? Все же создается впечатление, что основная схема - три секции в голове. На сложном профиле добавляется толкач, несомненно, возможность и им управлять из первого может помочь, но очень ли принципиальна, ведь по мере проезда изменений профиля голова может быть на спуске, а хвост уже на подъёме, то есть - опять коррективы в тягу.

Colonel_Abel

21.12.2009, 22:23

Это все прекрасно понятно. Расскажите лучше, как Вы полностью реорганизуете движение, не говоря об обслуживании локомотивов. Как исключите переформирование состава, все эти сортировки, горки и прочие особенности именно наших дорог. А то, что Вы говорите, я еще на студенческой скамье предлагал.

Мне пока интересно, что скажут машинисты, их немало присутствует на форуме, а не теоретики. :D

Oleg Izmerov

21.12.2009, 22:28

Правильно, типичное рассуждение топ-менеджера ОАО РЖД. Нафига о машинисте думать, пусть корячатся на уебище.
"На зеркало неча пенять..." (с)
Я испытатель и говорю, что есть, а не что Вам хочется.
А есть то, что без изменения системы движения то, что Вы хотите, останется пустыми мечтами. К сожалению.

Oleg Izmerov

21.12.2009, 22:38

Мне пока интересно, что скажут машинисты, их немало присутствует на форуме, а не теоретики. :D
Действительно, с распределенной тягой Вы пока рассуждаете чисто теоретически. Не можете пока сказать, как обслуживать такие секции, куда их на сортировке девать, кто ими там управлять будет, кто и как собирать, где экипировать и вновь в состав ставить. Давайте практиков и послушаем, и не только машинистов - вагонников, движенцев, деповчан. Всех, от которых Ваша идея зависит.

alexcat

22.12.2009, 01:25

Там что профиль ровный как стол? у нас на участке Шилка-Чернышевск в одном месте единственный подъёмчик в 9тыс, который любой поезд с ходу возмёт на ура и всеровно поезда весов 8000т таскали двумя 2тэ10в!!!За Волгой - именно как стол, полный ноль! А на правом берегу, если мне память не изменяет, было 3800 на 2 секции. Сейчас-то правобережье все электрифицировано.

Vivan755

22.12.2009, 02:20

Это смотря где за Волгой. Баскунчак всякий — то да, стол, а вот отъедь 50 км (Богатое ЮУР, Похвистнево КБШ, Вятские Поляны какие-нибудь) — и поломался стол... Весовая норма на два ВЛ10У в районе семи тысяч тонн, на тройник ВЛ80С около шести — это далеко не стол, по столу одним ВЛ10 водят семь тысяч

Jrvin

22.12.2009, 07:19

Да, зелен нынче виноград. (с) Ла Фонтен. Лисица и виноград. :cool:

А вот как машинист еще добавлю. Даже при составе в 80 вагонов, что не редкость на наших дорогах, я лучше буду управлять локомотивом, когда две секции в голове, две в середине и одна в хвосте, каждая мощностью в 2000 лс, с возможностью телеуправления с одного поста, чем монстр 4ТЭ10С в голове.

Ну не соглашусь я с этим... У нас когда ходили сдвоенные поезда (а кратная тяга это примерно тоже самое что и сдвоенный, в данном примере) дак вот эти поезда и выдавливали и рвали туеву хучу раз... лучше один в голове чем пустой тепловоз (без бригады гдето в хвосте)

alexcat

22.12.2009, 07:35

alexcat

22.12.2009, 07:37

Oleg Izmerov

22.12.2009, 09:42

Кстати, такой вопрос. А очень ли часто в Америки распределяют локомотивы по составу? Все же создается впечатление, что основная схема - три секции в голове.
На североамериканских дорогах такие составы, как у нас, таскают обычно 1-2 секциями, сцепной вес-то выше.

Еще одна тонкость. Тяга там почти везде тепловозная, и при распределенной тяге технически можно гнать состав дальше обычного плеча, передавая другим бригадам.
Представьте себе у нас состав на 80 вагонов и 6 четырехосных "бычков" по 2000 л.с. по составу. Довели его до конца плеча, дальше КС. Тепловозные секции в составе не только не нужны, но даже и обслуживать и экипировать их далее негде. А вместо них нужны электросекции. Это что - распускать состав и заново формировать, ставя электросекции? А если это еще и не узловая с сортировкой? К депо сортировку с горкой пристраивать? Я уже не говорю, что электросекции при этом должны быть двухсистемные, иначе еще и при смене тока переформировывать.

Т.е. в наших условиях вообще придется изменить принцип формирования состава, формировать сначала короткие секции по 10-20 вагонов с тяговым дизель-электровозом и собирать их в большой состав. Ну, технически это еще возможно. А как это будет организационно? Где будут тяговые единицы? Они же при этом фактически должны двигаться не как локомотивы, а как вагоны (типа автоматических рефвагонов). Объединять локомотивное хозяйство с вагонным? И как это должно выглядеть, как будет организована передача тяговых вагонов, обслуживание, экипировка, ремонт, кому они будут принадлежать и кто это будет делать? Здесь очень много вопросов.

Ну и при маломощных секциях по 2000 л.с. длина состава увеличится, придется пути удлинять.

Skif

22.12.2009, 10:45

Олег, ваша идея упрощается изящной конструкцией, именуемой "бустер".

Вцепляем 2-3 по составу, в хвост или сразу за головным локомотивом ставим самоходную электростанцию или распределительный вагон с токоприемниками и тяговым оборудованием, которая будет их питать. Управляются бустеры по радиоканалу с головного локомотива.

Oleg Izmerov

22.12.2009, 14:25

Олег, ваша идея упрощается изящной конструкцией, именуемой "бустер".
Упрощается чем?
Оттого что Вы назвали локомотив бустером, это не решает ни один из озвученных вопросов, и в первую очередь расформирования поездов.

Вообще меня терзают смутные сомнения, что сперва бы надо на электропнематические тормоза перейти...

Barmaley

22.12.2009, 14:30

С бустерами - не надо. Они ж наполнение и откачку будут также производить равномерно по всей длинне.

Flali

22.12.2009, 15:30

Придушили с распадом СССР. И совершенно зря, потому что сейчас бы имели в серии уже асинхронный ТЭ137 с тяговыми свойствами, превосходящими "Витязь". Не опытные образцы, а серийную продукцию. И имели бы шестиосный электровоз для УЗ, на базе его же.

Вот я и говорю - конечно бы имели. Но... Как всегда, выпуск бы затянулся и т.д. А сейчас, как бы не проблема - выпускать можно всё что душе угодно. Были бы заказы. К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно, достаточно быстро пошел в серию. Но... Пока успели выпустить несколько штук. Заказов нет. А были бы заказы...
Вопрос - почему нет 2тэ136? Ответ - они сильно не нужны. А почему они были созданы? Рискну предположить одно - электрификация в СССР не была очень впечатляющей по темпам. И наверняка было принято решение сделать ставку на мощную теплотягу.

Тем более - 75 процентов грузоперевозок у нас на электротяге. А остальные ветки - малодеятельные. Т.е. потребности в мощных "супермонстрах" как ТЭ136 и им подобным, практически нет.

Jrvin

22.12.2009, 16:48

Радио канал тоже не вызывает доверия=) Послушайте как отзываются машинисты о преставке (забыл название) которая ставится на хвостовой вагон и тормозит вместе с головой по радио каналу, что то не хвалят её,а вы говорите про секции=) а если там ГВ выбъет? а если дизель глохнет? что бегать смотреть через весь состав? у нас это не реально...

Oleg Izmerov

22.12.2009, 17:18

К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно, достаточно быстро пошел в серию. Но... Пока успели выпустить несколько штук. Заказов нет. А были бы заказы...
Какие заказы, если завод то продадут, то забирают обратно??? :eek:

Вопрос - почему нет 2тэ136? Ответ - они сильно не нужны.
Нет.
Потому что 20-цилиндровый дизель не пошел.

Т.е. потребности в мощных "супермонстрах" как ТЭ136 и им подобным, практически нет.
Практически есть. :rolleyes:
Например, можно заменить 2ТЭ10м на ТЭ136 с поосным или АТД.

Grebnev

22.12.2009, 18:18

К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно

да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.

Tramwayz

23.12.2009, 00:17

да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.

А ещё раньше это был ТЭ109, ага

Flali

24.12.2009, 15:09

Какие заказы, если завод то продадут, то забирают обратно??? :eek:

Нет.
Потому что 20-цилиндровый дизель не пошел.

Практически есть. :rolleyes:
Например, можно заменить 2ТЭ10м на ТЭ136 с поосным или АТД.

Цитат много, но обо всем по порядку.
1) Вот я и говорю - заказов нет. Хорошо. Назовем это так - неплатежеспособностью. Т.е. заказать готовы, но платить нечем. И понятно, что завод, как поставщик, будет забирать неоплаченный товар.

2) Насчет 20-цилиндрового дизеля для 2тэ136. Вот я и говорю - мы замахиваемся на что-то. А сделать до конца, довести до ума, увы никак не можем. Плюс, мощные тепловозы все равно - дело дорогое.

3) При чем тут 2тэ10? Мощность секции у него - 3000 л. с. Но никак не 6000. И менять нужно на аналогичный локомотив.

Oleg Izmerov

24.12.2009, 15:19

1) Вот я и говорю - заказов нет. Хорошо. Назовем это так - неплатежеспособностью.
Назовем это своим именем, т.е. маразмом.
Вместо обновления ТПС вбухали кучу денег в импортный рельсовый лимузин с неизвестной окупаемостью.

2) Насчет 20-цилиндрового дизеля для 2тэ136. Вот я и говорю - мы замахиваемся на что-то. А сделать до конца, довести до ума, увы никак не можем.
Зачем 20-цилиндровый?
Поставить 16-цилиндровый.
3,5 МВт + снижение расхода мощности на собственные нужды, которого сейчас можно достичь.

3) При чем тут 2тэ10? Мощность секции у него - 3000 л. с. Но никак не 6000. И менять нужно на аналогичный локомотив.
А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.

Flali

24.12.2009, 15:21

да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.
А при чем тут грузовой тэ125 и пассажирский тэп150?
Я не знаю, что к чему, но... С таким успехом можно и М62 назвать "тот же ТЭ10". Понятно, что в конструкции тех или иных локомотивов - зачастую очень много общего. Тот же 2ТЭ121, к примеру, это всего лишь менее мощный 2ТЭ136. Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125.

Т.е. стоит вопрос - что конкретно внесли в ТЭП150? Ну, внешний вид. Ну, кабина современная. Электронику современную добавили. А еще что?

Flali

24.12.2009, 15:28

Назовем это своим именем, т.е. маразмом.
Вместо обновления ТПС вбухали кучу денег в импортный рельсовый лимузин с неизвестной окупаемостью.

Зачем 20-цилиндровый?
Поставить 16-цилиндровый.
3,5 МВт + снижение расхода мощности на собственные нужды, которого сейчас можно достичь.

А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.

Не согласен! Во-первых, рельсовые автобусы тоже нужны. И еще куча всего.

А насчет 2ТЭ136, опять-таки ряд нюансов. Во-первых, определиться надо - какая компоновка лучше? Две секции или одна? Тоже вопрос. Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62 ? На 4000-сильные односекционники денег не было? Или не смогли создать? Всё дело, скорее всего, в предпочтительности компоновки было.

А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.

Oleg Izmerov

24.12.2009, 16:09

А насчет 2ТЭ136, опять-таки ряд нюансов. Во-первых, определиться надо - какая компоновка лучше? Две секции или одна?
Одна. Ремонт дешевле.

Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62 ?
По инерции.
Я тоже удивляюсь, почему, например, не выпускали, например, дефорсированный 2ТЭ10В.

Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121.

Grebnev

24.12.2009, 16:12

А при чем тут грузовой тэ125

Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125.

про ТЭ132 не просветите , что за локомотив?

И что это за грузовой ТЭ125. С ОРП и скоростью 140.

А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.

ахахаха, ТЭ136- это и есть двухкабинный односекциониик

повеселили спасибо:)

noname

24.12.2009, 17:09

А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.

ахахаха, ТЭ136- это и есть двухкабинный односекциониик
Были две штуки ТЭ136 и один 2ТЭ136. Односекционные и двухсекционный соответственно.

Oleg Izmerov

24.12.2009, 17:14

А при чем тут грузовой тэ125
Это кто сказал, что он грузовой? :eek:

Тот же 2ТЭ121, к примеру, это всего лишь менее мощный 2ТЭ136.
Серьезно? :eek:

Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125.
А вот и не то же. :rolleyes:

Flali

24.12.2009, 21:53

Ладно. Опять эту философию мы тут развели.
Двухсекционный, односекционный - какая разница? Главное, чтобы нормально их делали.

Возникает пока всего лишь один вопрос. Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств.

Flali

24.12.2009, 22:03

А вот и не то же. :rolleyes:

Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное? А что это за "зверь такой" 132 - это лучше посмотреть, к примеру, на сайте Luganskteplovoz.com
А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим. Даже сейчас, перед Лугансктеплозом стоит задание - разработать современный двухсекционник с мощностью 3000 л.с. в секции. Хотя зачем разрабатывать, если предлагаются те же 2ТЭ121 с более мощным дизелем?

Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы. Даже 2ТЭ10 до сих пор в списке продукции Лугансктепловоза - зачем их выпускать, если есть 2ТЭ116?

Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?

Flali

24.12.2009, 22:11

А история с 2ТЭ136 действительно, полна маразма. Несмотря на проблемы с выпуском 2ТЭ121 - уже появились планы, что 136-е будут составлять сорок процентов тепловозного парка страны. Хотя те 121-е, которые успели выпустить, имели дефекты, которые были допущены в производстве. Но хорошо хоть успели выпустить около ста тепловозов (или секций) этой серии. Капля в море, но пусть хоть это.

А как нибудь замахнемся опять. На какой-нибудь ультрасовременный тепловоз. Но тоже - опять-таки забросим. И т.д. и т.п.

Pahann4

24.12.2009, 22:16

Даже 2ТЭ10 до сих пор в списке продукции

Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=233132&LNG=RU#picture

Grebnev

24.12.2009, 23:01

Ладно. Опять эту философию мы тут развели.
Двухсекционный, односекционный - какая разница? Главное, чтобы нормально их делали.

Главное- знать матчасть:)

Vivan755

24.12.2009, 23:16

А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.
2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть
Например, можно заменить 2ТЭ10М на ТЭ136 с поосным или АТД
Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной. Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают
Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62?
Видимо, для унификации и для плохих путей
Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?
А вот это уже хороший вопрос...
Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств
Именно ряд новшеств. Частотно-регулируемый привод вентиляторов, дизель мощностью 4200 лс, более экономичная система вентиляции
Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121
Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант

ANK(ft)

24.12.2009, 23:22

Как раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля.

Jrvin

25.12.2009, 09:30

Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)

Vivan755

25.12.2009, 09:59

Как раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля
Для сложного профиля таки нужна мощность
Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)
Снаряжённая масса секции 2М62 — 119 тонн (осевая 20), секции 2ТЭ10М — 138 тонн (осевая 23). Вот и разница

Oleg Izmerov

25.12.2009, 10:21

Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное?
:D
А на телеги посмотреть?

А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим.
Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы.
"Мы" - это кто? Вас двое? :eek:

Oleg Izmerov

25.12.2009, 10:38

2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть
Из этого никак не значит, что двухсекционный якобы нельзя заменять односекционным.
КТЖ, кстати, именно этим сейчас и занимается с ТЭ33А.

Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной.
Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают.
Да, из-за разброса в регулировках ДГУ и других причин. Так что жаль, что этот вариант не рассмотрели.

Видимо, для унификации и для плохих путей
Судя по объему выпуска, очередной временный выход из положения подручными средствами. Плюс к тому удобно для депо, где уже обслуживают машки.

Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант
Именно для замены 2М62 и пошло бы. Только предлагать надо было в односекционном варианте и с максимумом уже освоенных узлов (например, кабиной от 2ТЭ116), а не как альтернативу 2Тэ121. Маркетинговая ошибка.

Flali

25.12.2009, 14:15

Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=233132&LNG=RU#picture

А почему продолжают выпускаться 2тэ10? Какие недостатки имеет 2тэ116? Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".

Flali

25.12.2009, 14:24

А насчет выбора - одна секция или две, очень интересный вопрос.
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. Т.е. все-таки двухсекционная схема для наших условий подходит пока больше. Хоть это и будет дороже, но все-таки значит больше окупается. Пока что.

Oleg Izmerov

25.12.2009, 14:56

Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник.
Он проектировался и двухсекционным и односекционным. Какой захотят, такой и купят.

Im-Ho-Tep

25.12.2009, 19:16

А почему продолжают выпускаться 2тэ10?
Потому, что на него есть заказ.

Какие недостатки имеет 2тэ116?
Подойдем с другой стороны - какие достоинства имеет "фантомас" по сравнению, нет, не с 2ТЭ10, а с теми-же "Витязями" и "Пересветами" (если брать пост-советское потенциальное пространство сбыта продукции).

Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).

Barmaley

25.12.2009, 19:23

Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?

Jrvin

25.12.2009, 19:43

Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают

Глупость, зависит не от мощности дизеля а от нагрузки на ДГУ, любой дизель можно задавить нагрузкой, у нас были 2тэ10в которые на аварийном режиме нагружались до 2100кВт!!! Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется:drinks:

Oleg Izmerov

25.12.2009, 19:48

Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки".
Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.
С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.

Посмотрите на вопрос с точки зрения ж.д. менеджера. Модернизировав старые тепловозы или купив новые под кредиты, он может отчитаться перед начальством о решении проблемы сейчас. То, что модернизированные тепловозы не прослужат 30 лет, как новые, а кредиты потом надо отдавать - "за это будут уже отвечать другие коммунисты" ("Зеркало для героя").

Oleg Izmerov

25.12.2009, 20:15

Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется
Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

Jrvin

25.12.2009, 20:34

Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)

Oleg Izmerov

25.12.2009, 20:40

Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)
А при чем здесь сцепной вес-то? :eek:

В длительном режиме у ТЭ136 48 т., у 2М62 всего лишь 40 т.
С чем именно Вы не согласны?

Jrvin

25.12.2009, 21:08

1. Открываем книжку "Основы тяги поездов" С.И. Осипов там на странице 11 читаем: "сцепной вес равен общему весу локомотива" 3й абзац...
2. 2м62 при нагрузке на ось 20т и 12 осей т.е сцепной вес равен 240т, а у локомотива с 8 осями и 24т на ось сцепной вес равен 192т из этого следует что при равных условиях (грубый подсчёт) сила тяги по сцеплению будет больше у 2м62 чем у 8и осного локомотива. Сила тяги по сцеплению для 2м62=1000*240*9,81*0,3=707кН, Сила тяги по сцеплению для 8и осного локомотива=1000*192*9,81*0,3=565кН Уточню что расчёт примерный и для локомотивов без поосного регулирования силы тяги, данный расчёт показывает разницу в силе тяги при трогании состава сместа по условию сцепления. Расчёт показывающий смысл многосекционных локомотивов.

Слесарь

25.12.2009, 21:32

Сила тяги по сцеплению для 2м62=1000*240*9,81*0,3=707кН

Умножаем ещё на 0,77 (коэффициент использования сцепного веса для тележек типа ТЭ3, ТЭ10) и получаем 544 кН. Опа...

Сила тяги по сцеплению для 8и осного локомотива=1000*192*9,81*0,3=565кН

Только масса не 192, а 200 т, коэффициент использования сцепного веса для ТЭ136 0,926. Получаем в итоге 545 кН. Опа...

Jrvin

25.12.2009, 21:41

Умножаем ещё на 0,77 (коэффициент использования сцепного веса для тележек типа ТЭ3, ТЭ10) и получаем 544 кН. Опа...

Только масса не 192, а 200 т, коэффициент использования сцепного веса для ТЭ136 0,926. Получаем в итоге 545 кН. Опа...

Какие нах опа... где ты вытащил этот коэффициент? и причём тут он вообще? ты ещё прибавь сюда песок (тоже повышает коэффициент сцепления) а 192 я взял из-за того что незнал нагрузку на ось,но даже и 200 всеровно меньше 240!!!

Im-Ho-Tep

25.12.2009, 21:55

Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.
ППЖТшники предпочитают как раз "оригинальные" десятки - ибо их в ближайшем депо ремонтируют и обслуживают уже лет .дцать - были-бы деньги на ремонт. А если не в ближайшем - то, по крайней мере, на территории страны.

С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.
Олег, ну не в первый раз мы с Вами обсуждаем данный вопрос, ну, право дело, хватит уже. Если-бы РЖД не "прокатило" ТМХ с планировавшимся объемом заказов на ТПС - были бы у вас заказы и со стороны КТЖ в том числе.

Слесарь

25.12.2009, 21:57

Какие нах опа... где ты вытащил этот коэффициент? и причём тут он вообще?

А Вы, сударь, книжечку Осипова дальше почитайте, там всё написано...;)

но даже и 200 всеровно меньше 240!!!

Хорошо, давайте так. У двойной "машки" длительная сила тяги 40 тс, у ТЭ136 48 тс, у ES-44AC 75 тс. А сцепной вес наоборот, соответственно, 240 тс, 200 тс и 190 тс. Почему так?

Jrvin

25.12.2009, 22:02

Дак применение поосной схемы регулирования вот поэтому и так... А вы теперь поставьте на 2м62 поосную схему и кто победит теперь? Что то в книге я не вижу этих коэффициентов в упор!!!!

Слесарь

25.12.2009, 22:09

Дак применение поосной схемы регулирования вот поэтому и так... А вы теперь поставьте на 2м62 поосную схему и кто победит теперь?

ТЭ136 реализует больший коэффициент тяги из-за более совершенного экипажа (привод и на нём, и на "машке" коллекторный нерегулируемый).
Есть такое явление - изменение нагрузки на ось при реализации силы тяги. Вызвано несовпадением по высоте линий, на которых находятся точки приложения силы тяги (головка рельса) и точки приложения сил сопротивления движению поезда (ось автосцепки). Учитывается это явление коэффициентом использования сцепного веса. При поосном регулировании этот показатель будет равен 1. Тогда ваши прикидки по М62 и ТЭ136 будут справедливыми. Но пока что у нас только один серийный тепловоз с поосным регулированием - 2ТЭ116У, и там это не сказать чтобы идеально работает...

Oleg Izmerov

25.12.2009, 22:14

1. Открываем книжку "Основы тяги поездов"
Не надо ничего открывать, посмотрите паспортные характеристики. :D

2М62 больше весит, но меньше тянет! И никакие книги этому не помогут - у него ограничение силы тяги длительного режима по току...

Jrvin

25.12.2009, 22:22

Парни я с вами спорить не буду но лучше я буду ездить на локомотивах с ТЭД меньшей мощности но большим количеством, чем Мега мощными ТЭД но всего в пару штук, вон посмотрите как шлифуют электровозы на подъёмах и как ведут себя тепловозы... и мне тоже пох книги в данном вопросе, сам езжу и вижу.

Слесарь

25.12.2009, 22:26

...вон посмотрите как шлифуют электровозы на подъёмах и как ведут себя тепловозы... и мне тоже пох книги в данном вопросе, сам езжу и вижу.

Вообще-то, изначально сравнивали тепловоз с тепловозом...
А как шустренько электровозы на подъём прут по сравнению с тепловозами!...

Jrvin

25.12.2009, 22:26

Не надо ничего открывать, посмотрите паспортные характеристики. :D

2М62 больше весит, но меньше тянет! И никакие книги этому не помогут - у него ограничение силы тяги длительного режима по току...

Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...

Слесарь

25.12.2009, 22:28

Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...

Это уже из области фантастики... Кстати, кто работал на ТЭ3, говорят, что с места он прёт лучше "машки". Назад к ТЭ3?

Jrvin

25.12.2009, 22:28

Вообще-то, изначально сравнивали тепловоз с тепловозом...
А как шустренько электровозы на подъём прут по сравнению с тепловозами!...

Нет вы не поняли,я имел в виду что повышение мощности ТЭД и уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)

Oleg Izmerov

25.12.2009, 22:39

Ну попробуй взять поезд в подъём сместа в дождь:D без песка на своём тэ136, уверен забоксуется а "маха" нет,но если и будет боксовать но уж точно меньше...
Угу, она просто не возьмет состав. :D

А 2ТЭ121 и ТЭ136 как раз в длительном режиме как раз менее склонны к боксованию, чем фантомасы и десятки. Они к разносному не склонны, на подъеме с ними одно удовольствие.

Oleg Izmerov

25.12.2009, 22:40

Нет вы не поняли,я имел в виду что повышение мощности ТЭД и уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)
Ну вы просто не ездили с новыми типа 2ТЭ121.
Старые машины тяжелые, но сцепные свойства используют плохо.

Flali

25.12.2009, 23:50

Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?

Да-а-а-а!!!!!!!!!:rofl: :rofl: :rofl: Опардонились, блин.:rofl: На той же самой странице, где вы оставили сообщение, была ссылка по этой теме. А во-вторых, "десятка" значится в списке продукции Лугансктепловоза.

Flali

26.12.2009, 00:00

Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).

Т.е. получается, что наша главная беда - это хорошо налаженный "сервис" для старых локомотивов. А для новых - увы. И потому, нам никогда не видать прогресса в перевозках на теплотяге.

Т.е. сделали, допустим, ТЭП150, но распространения он не получит - поскольку "видите ли, мы только старые локомотивы обслуживаем". Точно так же не получит "зеленую улицу" 2ТЭ25к. Поскольку, хоть и прогрессивный локомотив но обслуживать его будет накладно. К старым поскольку привыкли. Вот и выходит - "беда" глобального масштаба. А тут еще и пути плохие... И т.д. и т.п.

Jrvin

26.12.2009, 06:41

Угу, она просто не возьмет состав. :D

А 2ТЭ121 и ТЭ136 как раз в длительном режиме как раз менее склонны к боксованию, чем фантомасы и десятки. Они к разносному не склонны, на подъеме с ними одно удовольствие.

Длительный режим не одно и тоже что и трогание сместа!!! То то я смотрю вся страна пересела на 2тэ121 и тэ136:D поезда как ломали бугры на тэ10 в\и с дизелями 10д100 и 5д49 так и ломают... Откуда вы знаете что они не склонны к боксовке? ездили? Я на м62 ездил и несколько раз нюблюдал как машина уперается и буквально на коленях со скоростью 5-10км/ч чапает в подъём...

Colonel_Abel

26.12.2009, 10:42

Парни, а Вам не кажется, что мы тут даааавно ушли в сторону от сабжа ? Все эти ТЭ136 итд, это не "заря тепловозостроения". :D

Seraphymm

26.12.2009, 17:31

"...Уменьшение веса локомотива (электровозы яркий пример) хуже (имхо моё мнение) локомотивов с менее мощными ТЭД (тепловозы)."
Это интересный вопрос... Реально в пунктах смены вида тяги меняли 6 или 8-осный электровоз (ВЛ22м, ВЛ10, ВЛ11) весом до 184 т на 12-осный тепловоз (ТЭ3, 2ТЭ10Л, -М, -В...) весом до 256 т. И эта замена считалась эквивалентной!

Тогдашние тепловозы имели меньшую единичную мощность ТЭД и меньший диаметр бандажей, чем электровозы. Вопрос: кто, когда, где и как обосновывал упомянутые технические параметры электрической и тепловозной тяги? И сохранился ли данный подход при проектировании локомотивов нового поколения?

В Восточной Европе ходят шестиосные электровозы поколения 1970-х LE 5100 kWt и четырёхосные 1141 с единичной мощностью ТЭД до 1 MWt! Т. е. российские ТЭД вовсе не впечатляют на фоне конкурентов.

Jrvin

26.12.2009, 17:52

1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).

Colonel_Abel

26.12.2009, 17:54

Это да. У ЭП10 асинхронник 1.2 Мвт.

Jrvin

26.12.2009, 18:09

Jrvin

26.12.2009, 18:24

Pahann4

26.12.2009, 18:44

Я на м62 ездил и несколько раз нюблюдал как машина уперается и буквально на коленях со скоростью 5-10км/ч чапает в подъём...

Старые добрые Вешки так же упрётся и 5км/ч ползёт

Seraphymm

26.12.2009, 19:20

"У ЭП10 асинхронник 1.2 Мвт."

ЭП10 - специализированный пассажирский электровоз.
А в Восточной Европе работают преимущественно универсальные (грузопассажирские) тиристорные машины образца примерно 1970-х гг.

Если в России освоили производство локомотивных асинхронных ТЭД и схем управления для них - плакать нужно от счастья. В конце XX в. существовали скептики, считавшие, что нам, мол, это "не нужно".
Осенью 2007-го в Щербинке я так и не нашёл асинхронников...

Сан Саныч

26.12.2009, 19:27

В Восточной Европе ходят шестиосные электровозы поколения 1970-х LE 5100 kWt и четырёхосные 1141 с единичной мощностью ТЭД до 1 MWt! Т. е. российские ТЭД вовсе не впечатляют на фоне конкурентов. 1 МВт это для какого ТЭД асинхронного или постоянного тока? Если для асинхронного то это не рекорд, а для постоянного сомнительно... (скорее всего 1МВт для часового режима).Так это именно такая мощность двигателей, как у ЧС6/ЧС200 (1000 кВт в продолжительном режиме, 1050 в часовом).

Seraphymm

26.12.2009, 19:32

И опять Вы про пассажирские :drinks:

GA610

26.12.2009, 20:25

Все эти ТЭ136 итд, это не "заря тепловозостроения".

Закат?:D Тьфу, тьфу, тьфу!:o

Seraphymm

26.12.2009, 21:14

genesis

26.12.2009, 23:02

И опять Вы про пассажирские :drinks:
Пассажирский локомотив в российских условиях является универсальным в европейских.

Jrvin

27.12.2009, 07:18

Существует негласное правило, по которому повышать единичную мощность ТЭД грузового локомотива есть смысл только при увеличении осевой нагрузки и/или коэффициента сцепления. Иначе кол. пара будет боксовать до выхода ТЭД на полную мощность.

Для пассажирского это не так актуально, т. к. большАя мощность ТЭД ему всё же понадобится при больших скоростях, где велико основное сопротивление движению. Поэтому мощные ТЭД ставят прежде всего на пассажирские.

А мне всегда казалось что основным критерием является массо-габаритный показатель ТЭД. Представьте себе электровоз ВЛ80р с ТЭД не 800кВт а 1500кВт вот скажите какая разница будет при условии трогания сместа? правильно не какой!!! а вот на скоростях выше 50км/ч на ВЛ80р ощущается нехватка мощности для разгона состава в подъём или по прямой с большими скоростями, зачастую это отставание ликвидируется использованием индуктивных шунтов, но пользоваться шунтами при большом напряжении на ТЭД не рекомендуется можно и тягач спалить... Вот в эти моменты и ощущается нехватка мощности ТЭД:drinks:

Слесарь

27.12.2009, 15:27

...а вот на скоростях выше 50км/ч на ВЛ80р ощущается нехватка мощности для разгона состава в подъём или по прямой с большими скоростями

Естественно, при этой скорости электровоз вышел на полную мощность, и дальше мощность будет снижаться с ростом скорости. Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?

зачастую это отставание ликвидируется использованием индуктивных шунтов, но пользоваться шунтами при большом напряжении на ТЭД не рекомендуется можно и тягач спалить...

ОВ как раз и предназначено для увеличения мощности и силы тяги электровоза при скорости выше длительной. Если электровоз исправен, использование режима ОВ никакого вреда принести не может.

Vivan755

27.12.2009, 15:46

Вот именно, и на шунтах напряжение на якорях не растёт, а падает, на ермаковском семействе автоматика действует так: крутит напряжение почти до предельного (не помню точно, сколько там стоит, 900 с чем-то, вроде меньше номинальных 950 В), потом ставит шунт — напряжение падает, снова крутит зону, и так включает все три шунта. Кто рубится в ZDSimulator, хорошо знает, что шунты сбивают напряжение :)

Jrvin

27.12.2009, 16:29

Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?

Ну насчёт применения ОП я поспорю, старые машинисты сказали забудь применать ОП,если тягач "надорванный" то такой резкий бросок тока может "спалить" ТЭД... Когда я учился мне профессор который преподовал тяговые машины нам сказал что лучше не рисковать...

Jrvin

27.12.2009, 16:39

Естественно, при этой скорости электровоз вышел на полную мощность, и дальше мощность будет снижаться с ростом скорости. Можно, конечно, увеличив мощность ТЭД, поднять эту скорость вплоть до конструкционной (теоретически), но не дороговато ли будет это для массового грузового электровоза - возить ТЭДы и электрооборудование, используемое лишь частично?

Отвечу НЕ ДОРОГОВАТО, объясню более доступно быстрый разгон поезда позволяет экономить много электроэнергии, согласитесь намного лучше разогнать его быстрее и далее следовать на выбеге неже ли всю дорогу "пилить" в тяге. Кстати в ТЭД электропоездов потери выше электрические, тогда как механические стараються свести к минимуму,а на электровозах (приемущественно грузовых) стараються наоборот свести к минимуму энергетические потери тогда как механические отходят на второй план... экономия электроэнергии!!!

Vivan755

27.12.2009, 17:01

если тягач "надорванный" то такой резкий бросок тока может "спалить" ТЭД...
Дядя Жека в соседней теме говорил, как правильно включать шунты, если разгон идёт с предельными токами. Их просто нужно включать в начале набора и набираться уже с ними, тогда и броска никакого не будет. Если разгон был с места, то можно быстро сбросить несколько, включить шунт и опять набраться. И ни РП, ни РМТ не сработают
P. S. Меня удивляет, как модераторы тут спускают двойные и тройные сообщения. За это баллы надо выдавать, а не спускать

Seraphymm

27.12.2009, 17:10

"А мне всегда казалось что основным критерием является массо-габаритный показатель ТЭД."
В Хорватии и Боснии/Герцеговине ходят только четырёхосные электровозы с мощностью ТЭД по 950 kWt. Смысл какой в эдакой мощности, когда поезда всё равно лёгкие (нагрузка 20 т/ось), а скорость невозможно увеличить из-за состояния пути?
Транспортную систему нужно совершенствовать в комплексе, по многим показателям.

Jrvin

27.12.2009, 17:31

Дядя Жека в соседней теме говорил, как правильно включать шунты, если разгон идёт с предельными токами. Их просто нужно включать в начале набора и набираться уже с ними, тогда и броска никакого не будет. Если разгон был с места, то можно быстро сбросить несколько, включить шунт и опять набраться. И ни РП, ни РМТ не сработают
P. S. Меня удивляет, как модераторы тут спускают двойные и тройные сообщения. За это баллы надо выдавать, а не спускать

Включай ОП дружёк=) всё будет хорошо... в кассе когда платить будешь:cool: Я уж лучше без них,а как их включать я знаю:D А чтобы сработало РП (уставка РП 1500 А) при разгоне нужно быть полным бараном... и вообще какой смысл в шунтах при разгоне? помоему тупо, лучше подкинуть пару позиций (ВЛ80с,т,к) или добавить вольтаж (ВЛ80р, ВЛ85)

Oleg Izmerov

28.12.2009, 09:46

Длительный режим не одно и тоже что и трогание сместа!!!
Да, расскажите мне, как Вы проводили испытания 2Тэ121 в режиме боксования при трогании с места. Очень интересно.

С места Вы его замучаетесь срывать. Вон во ВНИТИ для опыта пришлось все движки, кроме одного, на секции отключать, чтобы он сорвался. :D

Откуда вы знаете что они не склонны к боксовке? ездили?
Ездили.
В отличие от. :p

Я на м62 ездил
И я его тоже КУ.

Вопрос: кто, когда, где и как обосновывал упомянутые технические параметры электрической и тепловозной тяги? И сохранился ли данный подход при проектировании локомотивов нового поколения?
Кто? ВНИИЖТ
Где? Москва, Мытищинская 3-я ул., 10
Как? Путем расчетов экономической эффективности (примеры можно посмотреть в монографиях типа "Развитие локомотивной тяги")
Сохранился ли? Нет, в конце 60-х ВНИИЖТ обосновал переход в тепловозной тяге переход на тепловозы с диаметром колеса 1250 мм.

В конце XX в. существовали скептики, считавшие, что нам, мол, это "не нужно".
Судя по интересу РЖД к ТЭМ21, они существуют и в начале XXI.

Старые добрые Вешки так же упрётся и 5км/ч ползёт
А 2ТЭ121 пер 25-30. Одно удовольствие.

Jrvin

28.12.2009, 10:07

А 2ТЭ121 пер 25-30. Одно удовольствие.

А чего тогда вы на них не ездите?:p Ну скажи где сейчас они эксплуатируются? :D Где они ломают бугры=) ой ну умора...

Oleg Izmerov

28.12.2009, 10:43

А чего тогда вы на них не ездите?
Неправильный вопрос.
Правильный вопрос: а чего это вы все ездите на каком-то металлоломе, который по нормативным срокам лет 10 назад уже переплавить должны?

Я-то хоть на нормальной машине успел поездить.

Гороховый

28.12.2009, 10:48

и вообще какой смысл в шунтах при разгоне? помоему тупо, лучше подкинуть пару позиций (ВЛ80с,т,к) или добавить вольтаж (ВЛ80р, ВЛ85)
ну правда, зачем при разгоне то шунты? Они же не для этого вовсе, тогда уж, до минимума дошёл на позициях и перешёл, попробовал,

не на том вы ездите:

http://www.youtube.com/watch?v=LGaJ2srvCWQ&feature=related

Jrvin

28.12.2009, 10:53

Неправильный вопрос.
Правильный вопрос: а чего это вы все ездите на каком-то металлоломе, который по нормативным срокам лет 10 назад уже переплавить должны?

Я-то хоть на нормальной машине успел поездить.

Ну молодец раз успел=) что теперь мне завистью покрыться?:D Вот я поражась, раз все такие умные то чегож вы дорогой не управляете тогда? почему у власти боьшая часть тупых сидит?:cool:

Гороховый

28.12.2009, 10:56

Ну молодец раз успел=) что теперь мне завистью покрыться?:D Вот я поражась, раз все такие умные то чегож вы дорогой не управляете тогда? почему у власти боьшая часть тупых сидит?:cool:
Ирвин, ты сам на свой вопрос ответил вопросом,
кто знает почему?

Jrvin

28.12.2009, 11:02

Ирвин, ты сам на свой вопрос ответил вопросом,
кто знает почему?

Я имел в виду что побольше бы умных людей в управу и жили бы счастливо:)

alexcat

28.12.2009, 11:06

Я имел в виду что побольше бы умных людей в управу и жили бы счастливо:)Интересно, а что эти тупые про нас думают? :)

Oleg Izmerov

28.12.2009, 11:18

почему у власти боьшая часть тупых сидит?
А это спросите у тех, кто их назначал. ;)

Jrvin

28.12.2009, 13:27

А это спросите у тех, кто их назначал. ;)

Не знаю что вы имели в виду но локомотивные бригады назначать начальников не могут, а жаль...

Слесарь

28.12.2009, 16:21

[QUOTE]Отвечу НЕ ДОРОГОВАТО

Ответ неверный. В Германии, может, и не дороговато, а у нас дороговато.

объясню более доступно быстрый разгон поезда позволяет экономить много электроэнергии

За счёт чего экономия? В принципе-то Вы правы, но, как мне кажется, не совсем верно представляете себе способы экономии энергии на отечественном ПС...

Как Вам такое возражение: ускорение поезда пропорционально току ТЭД, а потери при пуске пропорциональны квадрату тока ТЭД. Так что будет экономичнее - быстрый разгон при больших токах или относительно медленный на расчётных?
Усложним задачу: дайте, пожалуйста, отдельные ответы по ЭПС постоянного и переменного тока, а также по тепловозам.

Кстати в ТЭД электропоездов потери выше электрические, тогда как механические стараються свести к минимуму,а на электровозах (приемущественно грузовых) стараються наоборот свести к минимуму энергетические потери тогда как механические отходят на второй план... экономия электроэнергии!!!

Не совсем понятно, какие механические потери имеются ввиду. Если в ТЭД, то их всегда пытаются уменьшить... Другой вопрос, что они не сильно велики в абсолютной величине...
Да и электрические потери всегда стараются минимизировать, что на электровозах, что на секциях...

Не знаю что вы имели в виду но локомотивные бригады назначать начальников не могут, а жаль...

Начальников какого уровня? Вот Вы лично готовы вести разбор, например, по браку СЦБ, ну там, неправильная зависимость стрелок и сигналов или типа того? Или, например, снятие наряжения с КС из-за отказа телеуправления какими-нибудь разъединителями?
Локомотивные бригады, при всём уважении, не пуп земли даже сейчас. А в свете тенденции автоматизации ПС и ужесточения требований к ремонту лок. бригады из людей, буквально "на себе" вытаскивающих тепловозы с поездами, превратятся в обычный оперативный персонал, от которого особо ничего не требуют, и который мало на что влияет.

Jrvin

28.12.2009, 16:51

Ответ неверный. В Германии, может, и не дороговато, а у нас дороговато.
За счёт чего экономия? В принципе-то Вы правы, но, как мне кажется, не совсем верно представляете себе способы экономии энергии на отечественном ПС...

Я не знаю кто учил вас водить поезда, но мне в ИрГУПСе преподавали такую "школу" что рациональным является быстрый разгон с последующим переходом на выбег. Такой метод езды экономит энергию вопервых из-за того что ТЭД работают меньше пусть даже и на больших мощностях но КПД его некто не отменял, во вторых экономия энерги происходит из-за того что вспом. машины (для примера ВЛ80с) в режиме выбега не работают, можите представить сколько энергии экономиться если на 3х головом ВЛ80с стоит 12 вспом.машин (вентиляторы) по 40кВт каждая итого 480кВт в час. Ну и косвенная экономия заключающаяся в том что машина которая меньше работает соответственно меньше изнашивается и тем самым продлевает срок своей жизни, ещё раз говорю что это косвенная экономия. Кстати температуру ТЭД не кто не отменял, это тоже можно считать + в пользу быстрого разгона.
А теперь вы дорогой Слесарь ответьте на такой вопрос имеет ли смысл пилить на ВЛ80с с поездом в 6400т по прямой где установленная скорость 90км/ч, но разогнать состав такой массы даже на 33 позиции и на шунтах до 90 км/ч уходит уйма времени и туева хуча энергии, а вот если бы мощность ТЭД позволяла разгонять его быстро то большую часть пути можно было двигаться на выбеге?

Начальников какого уровня? Вот Вы лично готовы вести разбор, например, по браку СЦБ, ну там, неправильная зависимость стрелок и сигналов или типа того? Или, например, снятие наряжения с КС из-за отказа телеуправления какими-нибудь разъединителями?
Локомотивные бригады, при всём уважении, не пуп земли даже сейчас. А в свете тенденции автоматизации ПС и ужесточения требований к ремонту лок. бригады из людей, буквально "на себе" вытаскивающих тепловозы с поездами, превратятся в обычный оперативный персонал, от которого особо ничего не требуют, и который мало на что влияет.
Вопрвых причём тут СЦБ когда раговор идёт о локомотивном хозяйстве, во вторых много ли вы знаете о вождении поездов сидя у себя в "СТО"? Я вообще считаю что такой ремонт на ЖД вообще не нужен!!! сделать нечего не могут только записи черкают "ДО ОСНОВНОГО ДЕПО" в ТУ-152 :mad:

Jrvin

28.12.2009, 17:01

Как Вам такое возражение: ускорение поезда пропорционально току ТЭД, а потери при пуске пропорциональны квадрату тока ТЭД. Так что будет экономичнее - быстрый разгон при больших токах или относительно медленный на расчётных?
Усложним задачу: дайте, пожалуйста, отдельные ответы по ЭПС постоянного и переменного тока, а также по тепловозам.

Вы сами то понимаете про что говорите? Причём тут потери при пуске если речь идёт о разгоне, когда ТЭД уже идёт под нагрузкой?

Слесарь

28.12.2009, 17:40

Я не знаю кто учил вас водить поезда

А это важно? Хотя, как я, ничтожный, могу, сидя в канаве, рассуждать о богах на громовых колесницах? Увы мне, мне указали моё место...:(

....рациональным является быстрый разгон с последующим переходом на выбег.

Я же Вам сказал, что в принципе Вы правы. Только что, в Вашем понимании, быстрый разгон? Для электровоза ВЛ80, например, разгон с каким током будет являться "быстрым"?

во вторых экономия энерги происходит из-за того что вспом. машины (для примера ВЛ80с) в режиме выбега не работают

Я, видимо, не совсем осведомлён... На ВЛ80 проведена повальная модернизация по регулированию вентиляторов в зависимости от тока ТЭД? Тогда это, конечно, сильно в итоге повлияет на расход электроэнергии. Только, мне кажется, совсем вентиляторы на выбеге отключаться не должны - нужно же нагретые ТЭД охлаждать, да и реакторы, и трансформатор... да и снег в ТЭДы набьётся, и пыль... Что-то Вы тут путаете, как мне кажется.

машина которая меньше работает соответственно меньше изнашивается и тем самым продлевает срок своей жизни

Играет роль не только время, но ещё и интенсивность эксплуатации. Если Вы при разгоне перегреете ТЭДы, то срок службы изоляции снизится очень здорово, и никакая реальная экономия электроэнергии не окупит преждевременной отправки электровоза на завод.

Кстати температуру ТЭД не кто не отменял, это тоже можно считать + в пользу быстрого разгона.

Да-да, Вам это формулка: P=I^2*R ничего не напоминает?

А теперь вы дорогой Слесарь ответьте на такой вопрос имеет ли смысл пилить на ВЛ80с с поездом в 6400т по прямой где установленная скорость 90км/ч, но разогнать состав такой массы даже на 33 позиции и на шунтах до 90 км/ч уходит уйма времени и туева хуча энергии, а вот если бы мощность ТЭД позволяла разгонять его быстро то большую часть пути можно было двигаться на выбеге?

Т.е., Вы хотите сказать, что расход электроэнергии на проведение поезда по участку зависит от мощности электровоза, причём обратно пропорционально? Т.е., упрощая, трёхсекционный ВЛ80 проведёт поезд весом 6400 т быстрее и с меньшим расходом электроэнергии, чем, например, двухсекционный ВЛ80?!!:crazy:
Да, это мощный способ экономии...:)

Вопрвых причём тут СЦБ когда раговор идёт о локомотивном хозяйстве

Вы не уточняли, какое начальство выбирать лок. бригадам. А ну как (страшно подумать!) - президента США тоже они должны выбирать?

во вторых много ли вы знаете о вождении поездов сидя у себя в "СТО"?

Да-да, я уже говорил - увы мне, недостойному. Как я посмел поднять глаза на элиту ж/д?!! Голову, что-ли, пойти пеплом посыпать?

Я вообще считаю что такой ремонт на ЖД вообще не нужен!!!

Простите, а какой именно?

сделать нечего не могут только записи черкают "ДО ОСНОВНОГО ДЕПО" в ТУ-152 :mad:

Ну, на тепловозах же есть гордые надписи: такое-то депо приписки, обслуживается там-то... Вот Вам и флаг в руки, затыкайте тряпками дырки в ремонте... Властители "бочек с дымом"... Хе-хе!:)

Вы сами то понимаете про что говорите? Причём тут потери при пуске если речь идёт о разгоне, когда ТЭД уже идёт под нагрузкой?

Пуск электровоза - это разгон до выхода на естественную характеристику ТЭД. Учите мат. часть.

Oleg Izmerov

28.12.2009, 17:46

Ну и косвенная экономия заключающаяся в том что машина которая меньше работает соответственно меньше изнашивается и тем самым продлевает срок своей жизни,
Интересно, кто это сказал? :eek:
Во-первых, на выбеге при ООП, ОРП с осевым редуктором и отчасти ОРП с полым карданным валом на оси в валопроводах все равно действует динамический момент, и износ зубьев передачи и подшипников происходит. Более того, накопление повреждений в резиновых элементах компенсирующих механизмах ОРП зависит не столько от крутящего момента, сколько от расцентровки при колебаниях на рессорном подвешивании, и от этого мы не уйдем.

Во-вторых, старение изоляции зависит от нагрева обмоток, т.е. если мы дольше движемся на выбеге, но допускаем больший кратковременный перегрев, это не значит, что мы продлеваем срок службы изоляции.

Наконец, коллектор. Шетки трутся по коллектору как под тягой, так и на выбеге. На высоких позициях у нас соответственно выше нагрев коллектора, его тепловые деформации, соответственно, искрение со всеми последствиями...

Так что насчет "меньше изнашивается" - это весьма спорно.

Jrvin

28.12.2009, 17:56

Я, видимо, не совсем осведомлён... На ВЛ80 проведена повальная модернизация по регулированию вентиляторов в зависимости от тока ТЭД? Тогда это, конечно, сильно в итоге повлияет на расход электроэнергии. Только, мне кажется, совсем вентиляторы на выбеге отключаться не должны - нужно же нагретые ТЭД охлаждать, да и реакторы, и трансформатор... да и снег в ТЭДы набьётся, и пыль... Что-то Вы тут путаете, как мне кажется.

Читайте ещё раз то что написано мной там не слова не сказано что венты регулируются от тока это первое, второе охлаждать ТЭД во время выбега электровоза (когда ТЭД без нагрузки) НЕ НАДО!!! А вы знаете закон 8и градусов? Который я доказал в своём дипломе по вопросам сохранения изоляции ТЭД?

Т.е., Вы хотите сказать, что расход электроэнергии на проведение поезда по участку зависит от мощности электровоза, причём обратно пропорционально? Т.е., упрощая, трёхсекционный ВЛ80 проведёт поезд весом 6400 т быстрее и с меньшим расходом электроэнергии, чем, например, двухсекционный ВЛ80?!!:crazy:
Да, это мощный способ экономии...:)

Сразу видно что нужно всё расписывать и показывать т.к понять нечего не может... СТОшник...

Jrvin

28.12.2009, 17:59

Интересно, кто это сказал? :eek:
Во-первых, на выбеге при ООП, ОРП с осевым редуктором и отчасти ОРП с полым карданным валом на оси в валопроводах все равно действует динамический момент, и износ зубьев передачи и подшипников происходит. Более того, накопление повреждений в резиновых элементах компенсирующих механизмах ОРП зависит не столько от крутящего момента, сколько от расцентровки при колебаниях на рессорном подвешивании, и от этого мы не уйдем.

Во-вторых, старение изоляции зависит от нагрева обмоток, т.е. если мы дольше движемся на выбеге, но допускаем больший кратковременный перегрев, это не значит, что мы продлеваем срок службы изоляции.

Наконец, коллектор. Шетки трутся по коллектору как под тягой, так и на выбеге. На высоких позициях у нас соответственно выше нагрев коллектора, его тепловые деформации, соответственно, искрение со всеми последствиями...

Так что насчет "меньше изнашивается" - это весьма спорно.

Я имел в виду то оборудование которое не работает(выключено) в режиме выбега, естественно что ходовая часть изнашивается не зависимо от режима работы (если конечно эл-з не стоит на месте)

Слесарь

28.12.2009, 18:06

Читайте ещё раз то что написано мной там не слова не сказано что венты регулируются от тока

Я предположил это по аналогии с электровозами пост. тока. На ВЛ10 была модернизация, когда вентиляторы переключались с низкой скорости на высокую в зависимости от тока ТЭД.

второе охлаждать ТЭД во время выбега электровоза (когда ТЭД без нагрузки) НЕ НАДО!!!

Вы бы тоже повнимательнее читали чужие сообщения, а? Вентиляция ТЭД нужна и на выбеге, чтобы охладить ТЭДы, раз, чтобы не допустить попадания пыли и влаги в них, два.

А вы знаете закон 8и градусов? Который я доказал в своём дипломе по вопросам сохранения изоляции ТЭД?

Видимо, что при превышении температуры сверх предельной для этого типа изоляции на 8 град снижает её срок службы вдвое?
Вы сами этот закон открыли, или подсказал кто? В отличие от Вашего, мой диплом не был очередным трупом, поднятым из могилы.

Сразу видно что нужно всё расписывать и показывать т.к понять нечего не может... СТОшник...

Да уж, снизойдите, пожалуйста, до моего уровня...

ЗЫ: Лет через ...цать, когда Вы не пройдёте очередную медкомиссию, Вы тоже окажетесь в канаве, ибо, скорее всего, делать ничего, кроме как сидеть в электровозе, не умеете, а на ж/д для Вас останется место только в канаве. МОПы заливать.

Jrvin

28.12.2009, 18:14

Видимо, что срок службы изоляции при превышении температуры сверх предельной для этого типа изоляции на 8 град снижает её срок службы вдвое?
Вы сами этот закон открыли, или подсказал кто? В отличие от Вашего, мой диплом не был очередным трупом, поднятым из могилы.

Да нет мой диплом как раз о модернизации системы вентиляции электровоза 2ЭС5К "Ермак" в котором управление вентиляторами осуществляется за счёт преобразователя частоты по правилам нечёткой логики. А закон 8и градусов гласит что увлажнение изоляции не происходит если температура этой самой изоляции выше чем температура наружнего воздуха на 8-10 градусов, доказал мой руководитель дипломного проекта Худоногов А.М.

Oleg Izmerov

28.12.2009, 18:14

Я имел в виду то оборудование которое не работает(выключено) в режиме выбега, естественно что ходовая часть изнашивается не зависимо от режима работа (если конечно эл-з не стоит на месте)
А там особо-то больше и не изнашивается. Дизеля-то на электровозе нет. А вентиляторы можно (и нужно) плавно регулировать.

Jrvin

28.12.2009, 18:19

ЗЫ: Лет через ...цать, когда Вы не пройдёте очередную медкомиссию, Вы тоже окажетесь в канаве, ибо, скорее всего, делать ничего, кроме как сидеть в электровозе, не умеете, а на ж/д для Вас останется место только в канаве. МОПы заливать.

Вот только на жалость давить не надо... я прекрасно понимаю что здоровье можно кончить очень быстро, и от списания не кто не застрахован, но через дцать лет ЖД уже не будт в том понимании что есть сейчас, ЖД либо изменится либо развалиться.

alexcat

28.12.2009, 18:22

Читайте ещё раз то что написано мной там не слова не сказано что венты регулируются от тока это первое, второе охлаждать ТЭД во время выбега электровоза (когда ТЭД без нагрузки) НЕ НАДО!!!Какое-то время после снятия нагрузки НАДО! А про САУВ слышали? И, насколько мне известно, отключать мотор-вентиляторы на выбеге зимой запрещено.Сразу видно что нужно всё расписывать и показывать т.к понять нечего не может... СТОшник...Информация: Слесарь ПГУПС закончил.

Jrvin

28.12.2009, 18:27

А там особо-то больше и не изнашивается. Дизеля-то на электровозе нет. А вентиляторы можно (и нужно) плавно регулировать.

Ну контактная группа подвержена износу, неприятно когда контакты подгарают=) Кстати ктонить видел как в ремонте дядя Ваня большим напильником чистит контакты? это пипец... потом делают круглые глаза с вопросом "Странно почему подгарают,вроде только почистили?" Наделали на контактах борозды напильником вот и подгарают!!!

alexcat

28.12.2009, 18:31

Ну контактная группа подвержена износу, неприятно когда контакты подгарают=) Кстати ктонить видел как в ремонте дядя Ваня большим напильником чистит контакты? это пипец... потом делают круглые глаза с вопросом "Странно почему подгарают,вроде только почистили?" Наделали на контактах борозды напильником вот и подгарают!!!В эксплуатации, видимо, таких дядь Вань не бывает? И о каких контактах идет речь, что значит "подгорают"?

Jrvin

28.12.2009, 18:31

Какое-то время после снятия нагрузки НАДО! А про САУВ слышали? И, насколько мне известно, отключать мотор-вентиляторы на выбеге зимой запрещено.Информация: Слесарь ПГУПС закончил.

САУВ прошлый век, я в своём дипломе разработал систему которая способна не только поддерживать влажность изоляции но и следить за температурным режимом каждого ТЭД и регулировать подачу вентиляторов независимо друг от друга т.е каждая группа ТЭД регулируется по разному... Кому интересно могу скинуть свой диплом. Кстати диплом занял первое место в конкурсе дипломов на кафедре ЭПС ИрГУПСа,а так же гранд на разработку. Диплом принят к исполнению.

Seraphymm

28.12.2009, 18:32

"Так что будет экономичнее - быстрый разгон при больших токах или относительно медленный на расчётных?"

"...А вот если бы мощность ТЭД позволяла разгонять его быстро то большую часть пути можно было двигаться на выбеге?"

В начале 1980-х гг. прикладные математики методом динамического программирования Белламана обосновали, что минимум эксплуатационных расходов достигается при некотором соотношении (по протяжённости) участков 1) разгона, 2) движения с постоянной скоростью; 3) выбега; 4) торможения. См., например, монографию Костромина 1982 г. о тепловозах.

Для тех примеров оптимизации, которые я встречал в литературе (маневровые полурейсы на однородном профиле) эти участки разных режимов были сопоставимы по длине. Конечно, для движения по перегону со сложным профилем решение будет сложнее.

Но я никогда не встречал рекомендаций типа "разгоняйся как можно сильнее, а затем катись на выбеге до конца"!

На Белорусской ж. д. в начале 1990-х задачу минимизации эксплуатационных расходов в ряде случаев решали ограничением скорости движения по участку [до 40 км/ч]. А при таком условии, чтобы выдержать время хода, двигаться нужно равномерно, т. е. усиленный разгон в начале и долгий вялый выбег в конце исключаются!

Всё идёт к тому, что сверхмощный ТЭД >850 kWt не окупит себя в грузовом движении.

Jrvin

28.12.2009, 18:36

В эксплуатации, видимо, таких дядь Вань не бывает? И о каких контактах идет речь, что значит "подгорают"?

Вы не слышали что такое понятие как подгар контактов? Ну это значит контакты пригарают (худший вариант) друг к другу, из-за этого отказывает какой то аппарат (смотря что подгорело) Из личного опыта: подгорал контакт 249 реле, фазорасщепитель не запускался.

alexcat

28.12.2009, 18:39

САУВ прошлый век, я в своём дипломе разработал систему которая способна не только поддерживать влажность изоляции но и следить за температурным режимом каждого ТЭД и регулировать подачу вентиляторов независимо друг от друга т.е каждая группа ТЭД регулируется по разному... Кому интересно могу скинуть свой диплом. Кстати диплом занял первое место в конкурсе дипломов на кафедре ЭПС ИрГУПСа,а так же гранд на разработку. Диплом принят к исполнению.Отлично. Так Ваша система отключает МВ сразу после отключения тяги, или нет?

alexcat

28.12.2009, 18:45

Вы не слышали что такое понятие как подгар контактов? Ну это значит контакты пригарают (худший вариант) друг к другу, из-за этого отказывает какой то аппарат (смотря что подгорело) Из личного опыта: подгорал контакт 249 реле, фазорасщепитель не запускался.Я слышал о подгаре контактов (и видел) неоднократно. :) По Вашему примеру могу сказать, что дело здесь не в плохой зачистке, а в отсутствии провала, нажатия, либо они были залиты маслом от компрессора, редуктора либо влагомаслоотделителя (если речь о ППРФ, а не о реле оборотов). Не ликвидировав вышеперечисленные причины, зачищать их бесполезно.

Jrvin

28.12.2009, 18:49

Отлично. Так Ваша система отключает МВ сразу после отключения тяги, или нет?

Нет, там очень точная регулировка частоты вращения вентиляторов, система способна поддерживать оптимальный тепловой режим в любых условиях эксплуатации, причём машинист включил и забыл что такое вентиляторы, система сама резулирует производительость вентиляторов в зависимости от влажности изоляции и температуры обмоток ТЭД.

Jrvin

28.12.2009, 18:51

Я слышал о подгаре контактов (и видел) неоднократно. :) По Вашему примеру могу сказать, что дело здесь не в плохой зачистке, а в отсутствии провала, нажатия, либо они были залиты маслом от компрессора, редуктора либо влагомаслоотделителя (если речь о ППРФ, а не о реле оборотов). Не ликвидировав вышеперечисленные причины, зачищать их бесполезно.

Да нет дорогой друг=) там как раз был подгар, я что слепой что ли=) Лично я чишу контакты серебром (научил один старый машинист) две минуты и всё=) контакты как новые=) и ФР запустился.

alexcat

28.12.2009, 18:58

Да нет дорогой друг=) там как раз был подгар, я что слепой что ли=)А я и не говорил, что его не было. Но это не причина, а следствие.Лично я чишу контакты серебром (научил один старый машинист) две минуты и всё=) контакты как новые=) и ФР запустился.А спустя непродолжительное время контакты подгорят снова. И дело здесь не в плохой зачистке. К слову, по технологии положено чистить стальной полированной пластиной. И обезжиривать ее время от времени. Я пользуюсь щупом.

Seraphymm

28.12.2009, 19:00

Как теорией, так и практикой эксплуатационной работы доказано, что для экономии энергоносителей целесообразно:

1) ликвидировать ограничения скорости на барьерных местах (вследствие ремонта пути, на искусственных сооружениях, на переездах и т. п.);
2) стараться двигаться равномерно с некоторой условно-"средней" скоростью, величина которой зависит от заданного времени хода между остановками.

По протяжённости участки "1)" разгона, "3)" выбега и "4)" торможения примерно одинаковы.
А вот протяжённость участка "2)" движения с постоянной скоростью зависит от расстояния между осями начала и окончания движения.
* * *
Задача усложняется при наличии затяжных вредных спусков, требующих длительного торможения с истощением тормозной системы. Для повышения ограничения скорости на таких спусках считаю целесообразным внедрение электродинамического торможения (реостатного, рекуперативного).

Слесарь

28.12.2009, 21:23

Вот только на жалость давить не надо...

Жалость-то по отношению к Вам...

через дцать лет ЖД уже не будт в том понимании что есть сейчас, ЖД либо изменится либо развалиться.

Если будет лучше, то Вы в ремонт не впишетесь, таким, как Вы, работы не найдётся (низкоквалифицированной работы не останется).
Если железка развалится, то я не пропаду, а Вы что умеете, кроме как ручку дёргать? Про своё высшее можете не рассказывать, Вы уже сейчас не помните элементарных вещей из курса Эл.Ж.Д. (или ОКЖД, что там у Вас было?).

Информация: Слесарь ПГУПС закончил.

Спасибо!:drinks: Это ценно для меня.

Про режимы движения: повторюсь, что наименьший расход на тягу в том случае, если кривая движения представляет собой прямоугольник.
Ехать, то давая тягу и разгоняясь, то сбрасываясь и теряя скорость - нерационально, надо ехать максимально равномерно.
Ау, Jrvin, тут уже много рассказали про режимы движения. Читайте, если мне не доверяете.;)

Colonel_Abel

28.12.2009, 21:40

Про режимы движения: повторюсь, что наименьший расход на тягу в том случае, если кривая движения представляет собой прямоугольник.
Ехать, то давая тягу и разгоняясь, то сбрасываясь и теряя скорость - нерационально, надо ехать максимально равномерно.
Ау, Jrvin, тут уже много рассказали про режимы движения. Читайте, если мне не доверяете.;)

Полностью подпишусь под этими словами. В свое время жаловались на САВП, типа неэкономично ездит. Так его же настраивать надо. Еще на ЧС2, как ввели у нас САВП, так при отправление прописал контрольные точки, отличные от заложенных, более рационально, так сразу экономия пошла. Езда с равномерной средней скоростью самое то.

alexcat

28.12.2009, 22:18

Если будет лучше, то Вы в ремонт не впишетесь, таким, как Вы, работы не найдётся (низкоквалифицированной работы не останется).Верно, более-менее квалифицированных ремонтников из эксплуатационников обычно не выходит.Спасибо!:drinks: Это ценно для меня.Мне-то за что? Это Ваша заслуга! :)

Слесарь

28.12.2009, 22:38

Мне-то за что?

За поддержку!:drinks:

alexcat

28.12.2009, 22:59

За поддержку!:drinks:Все равно не за что! Всегда готов! :drinks:

Слесарь

29.12.2009, 01:10

Все равно не за что! Всегда готов! :drinks:

И всё же спасибо!:drinks:

Jrvin

29.12.2009, 07:42

Jrvin

29.12.2009, 07:53

Жалость-то по отношению к Вам...
Если будет лучше, то Вы в ремонт не впишетесь, таким, как Вы, работы не найдётся (низкоквалифицированной работы не останется).
Если железка развалится, то я не пропаду, а Вы что умеете, кроме как ручку дёргать? Про своё высшее можете не рассказывать, Вы уже сейчас не помните элементарных вещей из курса Эл.Ж.Д. (или ОКЖД, что там у Вас было?).

Спасибо!:drinks: Это ценно для меня.

Про режимы движения: повторюсь, что наименьший расход на тягу в том случае, если кривая движения представляет собой прямоугольник.
Ехать, то давая тягу и разгоняясь, то сбрасываясь и теряя скорость - нерационально, надо ехать максимально равномерно.
Ау, Jrvin, тут уже много рассказали про режимы движения. Читайте, если мне не доверяете.;)

Да-а-а:D меня жалеете блин это прикольно:D В ремонт я и сам не пойду, что в мире нету работу кроме как на ЖД? А про мою квалификацию вы бы помолчали=) Человек не разу не сидевший за пультом рассказывает мне как нужно грамотно водить поезда да ещё и экономить ну пипец:cool: Может научите меня ездить? приезжайте в гости покажите мне мастер класс, покажу я вам сколько энергии уходит на разгон поезда в разных режимах, проведём эсперименты если интересно... Трищать на весь форум типа для вас нет места в ремонте и т.д это наивно и глупо!!! В ремонт всегда можно уйти благо сидеть и ковырять в носу уметь не надо (так работают в ремонте) а вы попробуйте ручку дёргать 12 часов сподряд,ночью,в холодной кабине... (это я вам слесарь говорю) ваши коллеги поснимали половину печей да ещё и ТЭНы обогрева лобовых стёкл сняли... что они тоже бравые ребята а мы так лузеры? Я вообще считаю что ремонт в том виде и с тем качеством который есть сейчас это не ремонт а пародия!!! Вот скажите мне представители ремонта почему машины с очередного ТР ломаются намного чаще чем машины после ТО? Почему машины после КР сгорают через пол месяца работы?

Jrvin

29.12.2009, 08:05

Верно, более-менее квалифицированных ремонтников из эксплуатационников обычно не выходит.Мне-то за что? Это Ваша заслуга! :)

О да преварить дренажную трубу к тележке тепловоза это вершина квалификации ремонтного персонала или сделать выход штока на электровозе по 50 мм на крайней тележке это вообще супер!!! А потом за ползуны дрюкают бригаду... спасибо вам работники ремонта...
А почему тогда ремонтный персонал так рвётся в эксплуатацию? не из-за зарплаты ли?=) У нас половина ремонта мечтает работать в поездах!!!

Yolkin

29.12.2009, 08:28

Тогда какой смысл в состав электро поездов ставить по 3-4 тяговых секций? поставили бы одну им за глаза бы хватило, дак нет ставят по 3-4 зачем?
Для того, чтобы они на коротком промежутке между остановочными пунктами успевали разгоняться до нормальной скорости, а не телепаться по 30-40 км/час.

Те же ПДСы, у которых промежутки между остановками гораздо больше, обходятся без 50% тяговых вагонов в составе.

Jrvin

29.12.2009, 08:29

Jrvin

29.12.2009, 08:32

Для того, чтобы они на коротком промежутке между остановочными пунктами успевали разгоняться до нормальной скорости, а не телепаться по 30-40 км/час.

Те же ПДСы, у которых промежутки между остановками гораздо больше, обходятся без 50% тяговых вагонов в составе.

Ну вот=) а грузовой поезд хоть и не имеет столько остановок,но он имеет установленную скорость по участку и она зачастую колеблется от 40 и резко до 90 и опять на 40 (у нас есть такое место) такой участок где можно ехать 90 достаточно продолжительный...

Слесарь

29.12.2009, 08:38

Уважаемые форумчане, а я разве говорил что нужно разгонять состав к примеру до 90 и потом до 40 катиться и потом опять до 90 разгонять? что то не то вы понимаете, я имел в виду что максимально допустимой скорости рационально выходить путём разгона и далее сделовать на выбеге!!!

Родной, да все всё поняли... Вам уже объясняли, что, чем разгоняться до 90 и катиться до 80, выгоднее ехать 85 - и будет щастье. На переменниках это вообще просто - подобрать режим электровоза под требуемый режим ведения поезда. Если б Вы про постоянники говорили...

Про то чтобы катиться на выбеге с 90 до 40 речи быть не может

Цифры, кроме Вас, вообще никто не приводил.

кто ездит в поездах тот знает

Вы пожили, Вы знаете... Опять то же самое...:confused: Похоже, Вы и личку читаете строго через строчку.

как жёстко сейчас дерут за тех.скорость...

Я хоть и не работаю в поездах, тоже, тем не менее приобщён к тайному знанию. У нас (главный ход Москва-Питер) для грузовых поездов техническая скорость составляет примерно 55 км/ч при допустимой 80. Обычно больше 70-75 никто не едет.

А про то что разгонять состав по полчаса до 90 и это рационально вы можите расказывать новичкам форума...

Это Вы такое рассказываете... И какое отношение имеет стаж на форуме к квалификации человека как железнодорожника?

Тогда какой смысл в состав электро поездов ставить по 3-4 тяговых секций?

А какой смысл ставить один электровоз в грузовой?

поставили бы одну им за глаза бы хватило, дак нет ставят по 3-4 зачем?

Вы проводите прямую аналогию между режимом ведения электропоезда и режимом ведения грузового поезда?!:crazy:

Для тех кто не в теме скажу что грузовой грущёный (6400т) поезд разогнаный до скорости 90 км/ч по ровному профилю потеряет 5-7км/ч на участке 5-10км/ч (в зависимости от поезда) после потери скорости примерно до 80 машинист подхватывает его снова до 90...

А с порожним поездом Вы тоже так поедете? Блин, Вы высосали из пальца один-единственный пример, и на его базе пытаетесь доказать свою ошибочную точку зрения и расширить её на все поезда вообще... Вы сами от себя не устали?

Да-а-а меня жалеете блин это прикольно В ремонт я и сам не пойду, что в мире нету работу кроме как на ЖД?

Скатертью по жопе, смотри, чтобы на выходе дверью не прищемило.

А про мою квалификацию вы бы помолчали=)

Я Вашей квалификации как работника лок. бригады вообще не касался.

Человек не разу не сидевший за пультом рассказывает мне как нужно грамотно водить поезда да ещё и экономить ну пипец

Мда... Не ровня я Вам, не ровня. И чего я там пищу?

Может научите меня ездить?

Это вряд ли. Пациент упорствует в своём невежестве.

приезжайте в гости

Спасибо.

Трищать на весь форум типа для вас нет места в ремонте и т.д это наивно и глупо!!!

"ТрИщать" пишется через "е"... Писать бы сначала научились, что ли...

В ремонт всегда можно уйти благо сидеть и ковырять в носу уметь не надо

Как уже было сказано, скатертью по жопе.

(так работают в ремонте)

Вы-то, конечно, всё про ремонт знаете?

а вы попробуйте ручку дёргать 12 часов сподряд,ночью,в холодной кабине... (это я вам слесарь говорю)

Мне приходилось и 24 ч подряд...

ваши коллеги поснимали половину печей да ещё и ТЭНы обогрева лобовых стёкл сняли...

И домой унесли...

что они тоже бравые ребята а мы так лузеры?

Да-да, мир делится исключительно на лузеров и конкретных пацанов. Угадайте, кто на ж/д кто...

Я вообще считаю что ремонт в том виде и с тем качеством который есть сейчас это не ремонт а пародия!!!

Я с Вами по большей части согласен.

Вот скажите мне представители ремонта почему машины с очередного ТР ломаются намного чаще чем машины после ТО? Почему машины после КР сгорают через пол месяца работы?

Долго объяснять, а мне на работу пора, "печки" снимать, чтобы бригадам хуже было. Потерпите до вечера.

Jrvin

29.12.2009, 09:25

Слесарь вы за весь ремонт говорите или только за себя? Где это вы по 24 часа работали?=) это же прямое нарушение трудового договора и кодекса вы не знали? вы же человек с высшим образованием!!! Вас что в институте не учили что больше 12 часов работать НЕЛЬЗЯ=)

Jrvin

29.12.2009, 09:33

Родной, да все всё поняли... Вам уже объясняли, что, чем разгоняться до 90 и катиться до 80, выгоднее ехать 85 - и будет щастье. На переменниках это вообще просто - подобрать режим электровоза под требуемый режим ведения поезда. Если б Вы про постоянники говорили...

С каких это пор я тебе стал родным? Блин смешно наверное было бы посмотреть на тебя за пультом=) я бы посмотрел как бы ты делал счастье при 85 км/ч=)

Долго объяснять, а мне на работу пора, "печки" снимать, чтобы бригадам хуже было. Потерпите до вечера.

Ну да как же объяснить то чего не делается или делается но через задний проход...

А с порожним поездом Вы тоже так поедете? Блин, Вы высосали из пальца один-единственный пример, и на его базе пытаетесь доказать свою ошибочную точку зрения и расширить её на все поезда вообще... Вы сами от себя не устали?

Это вы высасываете каждый день на работе то что должны делать,а мы в отличии от вас зарабатываем деньги для всей ЖД.

Im-Ho-Tep

29.12.2009, 09:50

Для тех кто не в теме скажу что грузовой грущёный (6400т) поезд разогнаный до скорости 90 км/ч по ровному профилю потеряет 5-7км/ч на участке 5-10км/ч (в зависимости от поезда) после потери скорости примерно до 80 машинист подхватывает его снова до 90...
На скорости 90 км/ч на груженный грузовой поезд действует замедляющся сила в (суммарно) 12тс, на 80 км/ч - около 11тс (нулевой профиль, без учета кривых).
Честно говоря, слабо верится, что поезд на выбеге потеряет 5-7 км/ч на участке 5-10 км - думается много раньше.

Oleg Izmerov

29.12.2009, 09:50

Тогда какой смысл в состав электро поездов ставить по 3-4 тяговых секций? поставили бы одну им за глаза бы хватило, дак нет ставят по 3-4 зачем?
А это смотря каких электропоездов! :D

На целом ряде скоростных электропоездов ставят фактически один электровоз, но т.к. состав не переформировывают, ставят две секции - в голове и хвосте.

На довоенных трехвагонных электропоездах тоже была одна секция.

Теперь о современных электропоездах производства ЕС. Люди. привыкшие к 10-вагонным ЕР-кам, часто не подозревают, что за рубежом электропоезда - это подчас 2-3 вагона, если надо больше, сцепляют несколько таких секций, как это делали и в СССР до появления ЭР-ок. Чтобы обеспечить движение при минимальной составности, очевидно, необходима одна моторная секция на 2-3 вагона.

Кроме того, ускорение пригородных электропоездов в ЕС доходит до 1 м/с2, т.е. до метрополитеновского, а для этого требуется удельная мощность на порядки выше, чем для грузового состава.

Ну и наконец, такой фактор, как ограничение длины пригородных платформ, не позволяющий разместить электровоз.

Jrvin

29.12.2009, 09:58

На скорости 90 км/ч на груженный грузовой поезд действует замедляющся сила в (суммарно) 12тс, на 80 км/ч - около 11тс (нулевой профиль, без учета кривых).
Честно говоря, слабо верится, что поезд на выбеге потеряет 5-7 км/ч на участке 5-10 км - думается много раньше.

Ну всё зависит от условий (температура, погода, встречный или попутный ветер и т.д) и от поезда, всем известно что поезд поезду рознь, встречаются такие поезда которые вообще не катятся и его надо постоянно тащить на позициях, а есть такие которые очень хорошо раскатываются даже зимой, не говоря уже о летних условиях...

Im-Ho-Tep

29.12.2009, 10:08

Jrvin

29.12.2009, 12:08

Чтобы не быть голословным по поводу расхода электроэнергии я решил сделать тяговый расчёт для электровоза ВЛ80с,т для каждой ходовой позиции. Расчёт производился при помощи программы "КОРТЭС" Для эксперимента был задан участок протяжённостью 20 км с нулевым профилем и максимальной скоростью 80 км/ч. Масса поезда 4000т + 190т(сам электровоз) И вот какие результаты я получил: 5поз-расход составил 740,3 кВт*ч-техническая скорость 16.7 км/ч, 9п-620,8 кВт*ч-29.5 км/ч, 13п-510,3 кВт*ч-39.9 км/ч, 17п-689,2 кВт*ч-48.6 км/ч, 21п-748,4 кВт*ч-56.2 км/ч, 25п-810,4 кВт*ч-62.4 км/ч, 29п-863,6 кВт*ч-67.7 км/ч, 33п-877,2 кВт*ч-69.5 км/ч, 33 ОП1-844,2 кВт*ч-70.0 км/ч, 33 ОП2-875,0 кВт*ч-70.3 км/ч. Замечу что только на 29 позиции поезд разогнался до 79 км/ч после чего регулирование происходило следующим образом, выбег до 78 км/ч, набор до 79 км/ч, опять выбег до 78км/ч и т.д, т.е скорость держалась примерно одинаково. На 29 позиции скорость 79км/ч была достигнута на 11,73 км от места начало движения, на 33 позиции - 5,44 км, 33 ОП1 - 3,95 км, 33 ОП2 - 3,39 км.

Jrvin

29.12.2009, 12:24

В моем предыдущем посте прикидка только от основного сопротивления движению - т.е. без учета встречного/бокового ветра, температуры (которые, в свою очередь, только увеличивают силу тормозящую в конечном итоге поезд).
5-10 км на понижение скорости на 5-7 км/ч - это таки движение на выбеге под уклон примерно 1-1.5 тыс.

В программе "КОРТЭС" этого конечно не рассчитаешь но там можно немного схитрить если задать начальную скорость 90 км/ч и задать максимальную позицию 5ю ходовую (меньше не задать) то для поезда 6400т+тройной ВЛ80с снижение скорости в режиме выбега с 90 км/ч до 80 км/ч происходит на участке длинной 5 км:drinks:

Jrvin

29.12.2009, 13:01

Производя расчёт в программе "КОРТЕС" был проведён так же ещё один эксперимент для того же состава и участка что описывался выше. Цель эксперимента определить расход электроэнергии при движении с максимальным разгоном до 79км/ч с последующим переходом на выбег до 69 км/ч и далее набором скорости до 79 км/ч. Результаты опыта: 29п-846,5 кВт*ч, 33п-810,6 кВт*ч, 33 ОП1-800,8 кВт*ч, 33 ОП2-808,0 кВт*ч делайте выводы господа...

TRam_

29.12.2009, 13:25

ага, выбег всё-таки даёт экономию. Кстати, по поводу подъёмов-спусков: может, на вершинах таких подьёмов перед спусками (на спусках ограничение снимается) ставить ограничения скорости (чтобы поезд максимально использовал свою потенциальную энергию), заодно машинист будет знать, что на вершине не требуется особенно набираться

в ТОМе вчера провёл на ВЛ10 9500 тонн (профиль стандартный - абсолютно плоский, только ограничение поднял до 50 км/ч), расход 1302 - 149 = 1253 кВт/ч на 30 км (до остановки)

Jrvin

29.12.2009, 13:46

TRam_

29.12.2009, 13:48

http://www.railunion.net/post169530.html#p169530
редактировать профиль - выбираешь изменить профиль, а дальше через фокус с оконным режимом, описанным для создания состава получаешь русские буквы

Jrvin

29.12.2009, 13:51

Im-Ho-Tep

29.12.2009, 14:00

В программе "КОРТЭС" этого конечно не рассчитаешь но там можно немного схитрить если задать начальную скорость 90 км/ч и задать максимальную позицию 5ю ходовую (меньше не задать) то для поезда 6400т+тройной ВЛ80с снижение скорости в режиме выбега с 90 км/ч до 80 км/ч происходит на участке длинной 5 км:drinks:
Ради спортивного интереса - какую в этой программе тягу развивает тройной выльник на 5-й позиции на 90 и 80 км/ч?

Jrvin

29.12.2009, 14:27

Ради спортивного интереса - какую в этой программе тягу развивает тройной выльник на 5-й позиции на 90 и 80 км/ч?

Ну на скорости 90 я не нашёл но на скорости 15 км/ч Fк=5600 кгс (для 2х секций). Думаю что на скорости 90 это значение близко к нулю... Мы в универе все расчёты делали на этой проге:drinks:

Vivan755

29.12.2009, 15:10

Сейчас в ZDSimulator ездой, близкой к описанному здесь «прямоугольнику», привёз в Киев почти 1100 кВтч! Это при том, что при своей обычной езде толчками с током 1200-1300 А (при уставке РП 1800 А, на ЧС-ах немного другие параметры двигателей, нежели на ВЛ-ах, номинальное напряжение на коллекторе 800 В против 950 В) привожу 950, от силы 1000... Правда, стоит заметить, что профиль участка ломаный, перекатывание подъёмов даёт экономию
Ехать, то давая тягу и разгоняясь, то сбрасываясь и теряя скорость - нерационально, надо ехать максимально равномерно
Приведу наиболее яркий пример за этот год. Участок Киев — Нежин — Чернигов, профиль — стол столом, изредка уклоны по 3-4 очка. Локомотив ЧС8. Едем, толкаясь до 120 и выбегая до 80. В кабине едет Соколов Ю. Н., в былые времена лучший машинист ТЧ Киев-Пасс., которому поручили запуск ЧС8. Он режим вождения одобряет
Странно, почему разные люди, и с большим опытом работы, говорят разные вещи? С другой стороны, киевляне работают на переменниках, а товарищ Полковник на постоянниках, где при пуске потери, но много ли того пуска на скорости? Считанные секунды, сбросился с СП на ноль, выбежал, набрался...
САУВ прошлый век, я в своём дипломе разработал систему которая способна не только поддерживать влажность изоляции но и следить за температурным режимом каждого ТЭД и регулировать подачу вентиляторов независимо друг от друга т.е каждая группа ТЭД регулируется по разному...
А когда превышение температуры изоляции станет ниже 8°, вентиляторы выключатся? На том же ЧС8 вентиляторы на выбеге работают всё время, на режиме низкой скорости (всего там скоростей три), это режим доохлаждения, отключить их можно только на скорости ниже 10 км/ч, ну, или если проедешь вставку и после неё не будешь набираться, то вентиляторы будут стоять. И это при том, что на ЧС-ах вентиляторы тоже коллекторные и изнашиваются больше воловьих. Влага влагой, а коллекторная пыль опаснее. Лично я бы вообще сделал включение МВ на низкую скорость при постановке реверсивки в рабочее положение и вообще отобрал у бригады управление МВ, опять возвращаемся к ЧС8, там у бригады возможности выключить МВ на скорости выше 10 км/ч нет
гранд на разработку
Класс, когда его пропивать будем? :D

Jrvin

29.12.2009, 15:26

А когда превышение температуры изоляции станет ниже 8°, вентиляторы выключатся? На том же ЧС8 вентиляторы на выбеге работают всё время, на режиме низкой скорости (всего там скоростей три), это режим доохлаждения, отключить их можно только на скорости ниже 10 км/ч, ну, или если проедешь вставку и после неё не будешь набираться, то вентиляторы будут стоять. И это при том, что на ЧС-ах вентиляторы тоже коллекторные и изнашиваются больше воловьих. Влага влагой, а коллекторная пыль опаснее. Лично я бы вообще сделал включение МВ на низкую скорость при постановке реверсивки в рабочее положение и вообще отобрал у бригады управление МВ, опять возвращаемся к ЧС8, там у бригады возможности выключить МВ на скорости выше 10 км/ч нет

Нет, моя система снижает производительность практически до 0 но тем немение вентиляторы полностью не останавливаются (остановить можно только кнопками на пульте управления машиниста). Если температуру обмотки нельзя поддерживать выше 8 градусов (длительный режим выбега, за который ТЭД способен остыть до температуры окружающего воздуха) то включаються ТЭНы установленные в систему вентиляции которые подают тёплый воздух в ТЭД тем самым препятствуют "набору" влаги обмотками ТЭД. Причём всё это делает автоматика.

Класс, когда его пропивать будем? :D

Уже пропили=) дело то было почти 1,5 года назад=) За то что выиграл грант на разработку перспективного направления, заплатили 35 тысяч=)

Vivan755

29.12.2009, 15:37

включаются ТЭН-ы, установленные в систему вентиляции, которые подают тёплый воздух в ТЭД
Если у нас даже медные трубки к стеклоочистителям не живут, то что будет с ТЭН-ами... Впрочем, бумага стерпела :)
Причём всё это делает автоматика
Это естественно, опять же, машинсты выключают вентиляторы на выбеге, чтобы экономить электроэнергию, а кто же будет её самовольно жечь на сомнительную сушку ТЭД? Вот если бы теплотехники занимались вычетом расхода на вентиляторы, так нет же... На Юго-Восточной дороге даже за рекуперацию на ЭП1М не платят
Уже пропили=) дело то было почти 1,5 года назад=)
Значит, будем пропивать те самые ТЭН-ы :)

Jrvin

29.12.2009, 15:54

Кстати ТЭНы стоят в самой системе вентиляции и их ещё оттуда нужно вытащить=) А насчёт выключения вентиляторов вы правы если захотят то выключат, хотя я доказал что моя система позволяет экономить до 20% электроэнергии на тягу поездов=) Кстати там ещё стот в каждой секции по преобразователю частоты фирмы Hitachi ;-)

Im-Ho-Tep

29.12.2009, 17:29

Ну на скорости 90 я не нашёл но на скорости 15 км/ч Fк=5600 кгс (для 2х секций). Думаю что на скорости 90 это значение близко к нулю... Мы в универе все расчёты делали на этой проге:drinks:
Боюсь показаться невежливым, но сколько на 5-й позиции на 15 км/ч я и так знаю - мне интересно сколько заложено в программе.

Vivan755

29.12.2009, 17:32

Jrvin

29.12.2009, 17:33

В программе я нашёл для 5й позиции только эту Fк для скорости 15км/ч, другую точку я не нашёл... я подозреваю что выше этой точки программа скорее всего переходила на следующую позицию т.е 9ю и т.д но это моё предположение. Из личного опыта могу сказать на такой скорости 5 поз это ничтожно малое значение=)

Jrvin

29.12.2009, 17:38

Вентиляторы всё время питаются от преобразователя или на полной скорости переходят на обычную конденсаторную схему?
А для прогрева изоляции надо просто перевести схему в рекуперацию и втопить полный ток возбуждения, только ВИП-ы не открывать :) Правда, в этом случае якоря греться почти не будут, а греть надо их в первую очередь... В таком случае можно так же развернуть схему на рекуперацию и приоткрыть ВИП-ы, а возбуждение не давать
А насчёт программы, почему бы не выложить её тут? Там только ВЛ80?

Я выбирал питание вентиляторов от преобразователя постоянно, у него кстати есть такая фишка он может регулировать работу асинхронного двигателя на частоте более 50 Гц т.е может повышать частоту=) это в теории означает то что венты можно ускорить=) т.к сказать увеличить производительность=) Но в моём дипломе я это не рассматривал и не планировал использовать=)

Im-Ho-Tep

29.12.2009, 17:42

Jrvin

29.12.2009, 17:47

Так вот про это и вопрос - программа или выбирает минимально указанное значение тяга/скорость для 5-й позиции и интерполирует его на бОльшие скорости, либо выбирает минимальное значения тяга/позиция для заданной скорости... либо там заложена более продвинутая ТХ, чем обычно дается в справочниках.
Честно - я не совсем уверен, что на 90 км/ч на 5-й позиции выльник будет везти сам себя (это в лучшем случае).

Дак про что и речь что на 5й позиции и на скорости 90 км/ч силой тяги эл-за можно пренебречь, в принципе симулятор реально моделирует этот момент т.к при падении скорости примерно до 17-20 км/ч скорость прекращает падать:drinks:

Colonel_Abel

29.12.2009, 19:36

Jrvin

29.12.2009, 20:05

Расчеты, программы. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить. :cool: Все эти расчеты для идеальных условий и идеального лока. Особенно в теплотяге. А на практике столько еще дополнительных факторов, что у любого компа процессор перегреется. И напоследок, уважаемый Jrvin, учитесь вести спор уважая собеседника, а то Вы тут весь такой распальцованный интеллектуал, а мы, технари убогие, не знаем ничего.

А ну конечно я так и думал что сейчас начнётся, расчёты не те, комп не тот и всё в этом духе, я то в отличии от вас доказал свою точку зрения не простым словесным трёпом... Кстати расчёт показал что при прочих равных условиях мои доказательства будут работать, а вот ваши слова типа "не может этого быть" не чем не подкреплены. Есть такая хорошая поговорка: "Критикуешь - предлагай" т.е если вы с чем то не согласны то предъявите свои доводы, а то ваши пустые слова неубедительно выглядят.

Слесарь

29.12.2009, 20:17

С каких это пор я тебе стал родным?

С тех пор, как на "ты" перешли.

Блин смешно наверное было бы посмотреть на тебя за пультом=) я бы посмотрел как бы ты делал счастье при 85 км/ч=)

Да, вместе бы посмеялись...;)

Ну да как же объяснить то чего не делается или делается но через задний проход...

Приходите, всё наладите! Пиздеть-то оно не мешки ворочать...

Это вы высасываете каждый день на работе то что должны делать

Вот не понял я эту фразу...:confused:

а мы в отличии от вас зарабатываем деньги для всей ЖД.

Раз так, скоро с пачкой денег будете принимать тепловоз. Чтобы уехать из депо и заработать денег и себе, и всей ж/д.

О да преварить дренажную трубу к тележке тепловоза это вершина квалификации ремонтного персонала

Вы, кстати, варить-то когда-нибудь пробовали?

или сделать выход штока на электровозе по 50 мм на крайней тележке это вообще супер!!! А потом за ползуны дрюкают бригаду... спасибо вам работники ремонта...

А что, давление в ТЦ и, соответственно, нажатие колодок и, соответственно, вероятность заклинивания меняются с уменьшением выхода штока ТЦ? Учите мат. часть.

А почему тогда ремонтный персонал так рвётся в эксплуатацию? не из-за зарплаты ли?=) У нас половина ремонта мечтает работать в поездах!!!

Да, из-за з/п и более чистой и престижной работы. Впрочем, Вы лично, похоже, считаете свою нынешнюю работу ссылкой...

Слесарь вы за весь ремонт говорите или только за себя?

А Вы за всю эксплуатацию говорите, или только за себя?

Где это вы по 24 часа работали?=)

На ТЭМ2.

Да и в ремонте приходилось по суткам работать... День отработал, а вечером какой-нибудь тепловоз с заклинившим МЯПом или выцепленный на линии вагон электросекции с развалившимся редуктором едешь вытаскивать. К обеду следующего дня как раз приезжаешь...

Вас что в институте не учили что больше 12 часов работать НЕЛЬЗЯ=)

Ну, почему же нельзя... вполне себе можно, если нужно.

Colonel_Abel

29.12.2009, 20:26

Это вы высасываете каждый день на работе то что должны делать,а мы в отличии от вас зарабатываем деньги для всей ЖД.

Один, что ли зарабатываешь ? (с) Сошедшие с небес. :cool:

Раз так, скоро с пачкой денег будете принимать тепловоз. Чтобы уехать из депо и заработать денег и себе, и всей ж/д.

:rofl:

Вы, кстати, варить-то когда-нибудь пробовали?

Нет, он весь процесс на компе рассчитывать будет. Ручками поработать и мозгами пошевелить это не для господ "чистых".

А Вы за всю эксплуатацию говорите, или только за себя?

Ну уж точно не за всю. :cool:

Слесарь

29.12.2009, 20:39

29п-863,6 кВт*ч-67.7 км/ч, 33п-877,2 кВт*ч-69.5 км/ч, 33 ОП1-844,2 кВт*ч-70.0 км/ч, 33 ОП2-875,0 кВт*ч-70.3 км/ч. Замечу что только на 29 позиции поезд разогнался до 79 км/ч после чего регулирование происходило следующим образом, выбег до 78 км/ч, набор до 79 км/ч, опять выбег до 78км/ч и т.д, т.е скорость держалась примерно одинаково. На 29 позиции скорость 79км/ч была достигнута на 11,73 км от места начало движения, на 33 позиции - 5,44 км, 33 ОП1 - 3,95 км, 33 ОП2 - 3,39 км.

Цель эксперимента определить расход электроэнергии при движении с максимальным разгоном до 79км/ч с последующим переходом на выбег до 69 км/ч и далее набором скорости до 79 км/ч. Результаты опыта: 29п-846,5 кВт*ч, 33п-810,6 кВт*ч, 33 ОП1-800,8 кВт*ч, 33 ОП2-808,0 кВт*ч делайте выводы господа...

Что ж, давайте сделаем выводы (господа, кстати, все в Париже:) ).
Первое, что бросается в глаза - средняя скорость в первом случае (равномерное движение со скоростью 78-79 км/ч) выше почти на 5 км/ч (во втором случае - движение на выбеге до скорости 69 км/ч - средняя скорость будет ниже 74 км/ч). Чтобы достичь технической скорости первого примера, во втором примере нужно разгоняться свыше 80 км/ч. Если Вам не трудно, ув. Jrvin, проделайте расчёт ещё раз при условии равенства технических скоростей и сообщите результат.

Jrvin

29.12.2009, 20:43

Вы, кстати, варить-то когда-нибудь пробовали?

Пробовал, не скажу что всё получилось но шов получается терпимым! Но дело не в том какой из меня сварщик, дело в том что дренажная труба к тележке тепловоза не приваривается!!! её оторвёт в первой кривой если её туда приварить, учите мат. часть. Если выход штока сделать маленький то при наполнении цилиндров стандартным давление (1-1,5 кгс/см2) колёсная пара встанет колом!!!(ВЛ80) учите мат часть!!!

Jrvin

29.12.2009, 20:51

Что ж, давайте сделаем выводы (господа, кстати, все в Париже:) ).
Первое, что бросается в глаза - средняя скорость в первом случае (равномерное движение со скоростью 78-79 км/ч) выше почти на 5 км/ч (во втором случае - движение на выбеге до скорости 69 км/ч - средняя скорость будет ниже 74 км/ч). Чтобы достичь технической скорости первого примера, во втором примере нужно разгоняться свыше 80 км/ч. Если Вам не трудно, ув. Jrvin, проделайте расчёт ещё раз при условии равенства технических скоростей и сообщите результат.

Слесарь извините за возможную грубость, но вы нормальный человек? или просто день был тяжёлый? Если вы не помните то я вам напомню, что мы проверяем две теории, первая-теория быстрого и медленного разгона, вторая-теория в которой вы утверждаете что езда с постоянной скорость экономичней чем при "рваной" езде. Первые расчёты показывают быстрый разгон и установленную скорость для участка, вторые расчёты для "рваной" езды и быстрого разгона соответственно. Мы тут вообще-то разговаривали о экономии электроэнергии, а не о технических скоростях!!! Условия все соблюдены, вам просто придраться не к чему вот и начинаете...

Слесарь

29.12.2009, 21:04

Пробовал, не скажу что всё получилось но шов получается терпимым!

Хорошо, коли так.

Но дело не в том какой из меня сварщик, дело в том что дренажная труба к тележке тепловоза не приваривается!!! её оторвёт в первой кривой если её туда приварить, учите мат. часть.

Да, малость обосрался...:o Но она ведь далеко от телеги... Может, у вас там ещё какие-нибудь трубы проложены...

Если выход штока сделать маленький то при наполнении цилиндров стандартным давление (1-1,5 кгс/см2) колёсная пара встанет колом!!!(ВЛ80)

Не встанет. На ВЛ10 точно такая же телега.

учите мат часть!!!

Тем же концом и Вас!:)

Слесарь извините за возможную грубость, но вы нормальный человек?

Да я вообще не человек! Я птица-говорун, отличающаяся умом и сообразительностью... и сообразительностью!:)

или просто день был тяжёлый?

У меня критические дни!:)

Если вы не помните то я вам напомню, что мы проверяем две теории, первая-теория быстрого и медленного разгона

Вы так и не уточнили, какой разгон считать быстрым, а какой медленным.

Мы тут вообщето разговаривали о экономии электроэнергии,а не о технических скоростях!!!

Наибольшая экономия будет, если вообще не ездить. Разговаривать об экономии электроэнергии имеет смысл как раз при одной технической скорости (времени хода). Кому нужна экономия энергии за счёт опоздания?

Условия все сюблюдены, вам просто предраться некчему вот и начинаете...

Вот такое вот я говно!:)

Jrvin

29.12.2009, 21:10

Слесарь у вас синяки на лице от машинистов были? Сделайте им тогда штока по 25мм и у вас всё лицо будет синим:rofl:

Barmaley

29.12.2009, 21:12

Народ, то механики с диспетчерами ругались, то слесари с механиками начинают. Мужики, может прекратим ?

Слесарь

29.12.2009, 22:42

Слесарь у вас синяки на лице от машинистов были? Сделайте им тогда штока по 25мм и у вас всё лицо будет синим:rofl:

Ага... Самбисты и каратисты по одному, остальные - можно кучей. Всем гудки наканифолю!:) Особенно зазнайкам, которые вещают из безопасного далёка... Здорово, что можно болтать что хочешь, чувствуя себя мнимо безнаказанным, правда?;)
Развлекайтесь, мой мальчик...

Grebnev

29.12.2009, 23:06

Так, либо сейчас я вижу два примирительных поста от участников флейма, либо зачищаю тему глобально, со всеми умными расчетами и руганью вместе. За год никому предупреждения не вынес, давайте не будем ломать традицию. Мужики, все таки давайте уважительно на форуме !

ушел искать ,кто первый начал, сейчас вернусь.

спустя 5 мин.

не нашел виноватого, все красавцы!

С Новым Годом всех.

Colonel_Abel

29.12.2009, 23:23

Гражданин судья, а он не может сесть. (с) :D

Pahann4

29.12.2009, 23:38

Так, либо сейчас я вижу два примирительных поста от участников флейма, либо зачищаю тему глобально, со всеми умными расчетами и руганью вместе. За год никому предупреждения не вынес, давайте не будем ломать традицию. Мужики, все таки давайте уважительно на форуме !

блин! я только попкорном закупился :confused:

Yolkin

30.12.2009, 05:49

1. Прошу коллег-модераторов тему не чистить, ибо интересно.

2. Прошу всех присутствующих взаимные наезды и горячие споры прекратить. Скоро к столу, а у вас эксплуатация с ремонтом махач устроили.

3. Напоминаю [смотрит на вышележащее сообщение], что на оранжевый текст отвечать нельзя.

С Новым Годом!

alexcat

30.12.2009, 07:53

А почему тогда ремонтный персонал так рвётся в эксплуатацию? не из-за зарплаты ли?=) У нас половина ремонта мечтает работать в поездах!!!По той же причине, по какой эксплуатация видит себя в ремонте лишь в страшном сне.
В ремонт всегда можно уйти благо сидеть и ковырять в носу уметь не надоЕсли в ремонте так замечательно, почему, как Вы написали, ремонтный персонал так рвётся в эксплуатацию?
ваши коллеги поснимали половину печей да ещё и ТЭНы обогрева лобовых стёкл сняли...Уверены, что ЛБ к этому руки не приложили?
... мы в отличии от вас зарабатываем деньги для всей ЖД.Типичное заблуждение. Поспрашивайте у экономистов, боюсь, они Вас разочаруют.

Jrvin

30.12.2009, 09:31

Уверены, что ЛБ к этому руки не приложили?

Уверен, печки и обдув лобовых стёкл идут по описи и снят их проблематично для ЛБ,а вот на ТР это возможно. Шунты что тоже ЛБ снимает? в пути вот сидим с машинистом и индуктивные шунты откручиваем:rofl:

Типичное заблуждение. Поспрашивайте у экономистов, боюсь, они Вас разочаруют.

Ну да действительно вас кормят экономисты, вы посмотрите сколько сейчас во всех депо разного рода ненужных людей, которых МЫ кормим, что не так чтоли? Приведу пример раньше у нас в депо (ремонт и эксплуатация были ещё вместе) было 2 бухгалтера которые на счётах всё успевали считать и делать, но зато сейчас это пипец... в ремонте 2 и в эксплуатации 3 у всех компы стоят и один хрен неуспевают не чего... спрашивается что они там считаю? а расчётную группу хотябы взять раньше 3 человека теперь 5 нормально? У нас в депо ремонтный штат примерно 200 человек, эксплуатация примерно 300 человек,но зато вся эта бюрократическая шушера (бухгалтеры,экономисты и т.д) составляет 35 человек это пипец!!!