Просмотр полной версии : ТЭМ2, в частности дизель ПД1М
Mr. Angelo
15.11.2009, 13:34
Кого можно подонимать вопросами по дизелю ТЭМ2?
Вопрос вызывают данные из книжки про ТЭМ2, о соответствии оборотов КВ дизеля позициям контроллера.
В книге так (№ позиции, об/мин):
0 300
1 300
2 300
3 330
4 400
5 480
6 570
7 650
8 750
Причем это не опечатка, сказано что механизм ступенчатого изменения числа оборотов КВ дизеля (электропневматический сервомотор) обеспечивает 7 ступеней оборотов КВ дизеля. При 8 рабочих позициях.
То что обороты дизеля на 0 и 1 позиции одинаковые - понятно. На 1й позиции просто включаются поездные контакторы, и поехали.
А как происходит увеличение силы тяги на 2й позиции? Ведь смена соединения ТЭДов с С на СП происходит позже.
Скорее всего, выводится какой-нибудь пусковой резистор или амплистат меняет возбуждение ГГ .
У ТУ2 тоже смена оборотов происходит лишь на 3-ей позиции. На первой замыкаются ЛК.
Контактор КУ2 шунтирует часть резистора в цепи СВВ ( Сопротивление возбуждения возбудителя). Чем увеличивается напряжение/ток на возбудителе и на генераторе. Я работаю на ТЭМ2у. Поэтому могу чем-нибудь помочь. :-)
Кого можно подонимать вопросами по дизелю ТЭМ2?
Меня можно. Всю жизнь их ремонтирую. Даже работать приходилось...
То что обороты дизеля на 0 и 1 позиции одинаковые - понятно. На 1й позиции просто включаются поездные контакторы, и поехали.
А как происходит увеличение силы тяги на 2й позиции?
Как верно подметил Rokky, реле РУ2 (КУ2) на 2-й поз. КМ увеличивает возбуждение возбудителя, что приводит к росту напряжения ГГ. Т.е. 1-я поз. КМ - это так называемая позиция плавного пуска.
С 3-й поз. КМ на большинстве тепловозов увеличение мощности происходит только за счёт увеличения оборотов ДГУ. Однако на тепловозах производства ВЗОР есть ещё РУ16, которое на 3-й поз. КМ выводит ещё часть сопротивления СВВ, подобно РУ2 на 2-й.
Ведь смена соединения ТЭДов с С на СП происходит позже.
На тепловозах ТЭМ2 ТЭД постоянно соединены в две параллельные группы из 3-х последовательно соединённых ТЭД. Перегруппировка была на ТЭМ1. Это было не очень удачное решение.
Немного оффтопа, надеюсь меня простят. Как то разнесло пластинчатую муфту между пром. валом и 2-х машинником. Самое интересное, вырвало кусок у одного стягивающего болта. Зрелище было ещё то, осколки, даже не осколки, клочья пластинчатой муфты валялись везде. Хорошо не убило никого.
Mr. Angelo
16.11.2009, 13:54
Слесарь, а нет ли у тебя результатов реостатных испытаний ТЭМ2? Вот в частности интересует сколько литров соляры в час жрет на холостых, и сколько на 8й позиции под нагрузкой. Или данные позволяющией почитать эти две величины.
http://s53.radikal.ru/i141/0911/db/2e3aaff38b80.png
http://s40.radikal.ru/i090/0911/53/e3c6b96f52be.png
Mr. Angelo
16.11.2009, 16:34
Извиняюсь... но кг/минуту... это что 3,3 кг соляры жрет за минуту на 8й позиции на скорости до 40км/ч чтоли? Многовато выходит... 230 литров в час.
Исходя из мощности дизеля (1200 л.с.), теплоты сгорания топлива (42624 кдж/кг) и КПД 30% приближенный расчет дает 4 кг/мин, так что так.
Mr. Angelo
16.11.2009, 17:45
Извиняюсь... но толи лыжи не едут, толи я...
1л соляры = 0.86 кг
3.3 / 0,86 = 3,84 литра. В минуту. 230 литров соляры в час? Непонимаю.
Разве маневровые все время молотят на 8ой позиции? НЯП, большую часть времени они на холостом ходу.
Да и другие тепловозы экономностью не отличаются:
ТЭП70: 11.3
2ТЭ116: 8.0 (одна секция)
2ТЭ10: 8.6 (одна секция)
ТЭ3: 5.7 (одна секция)
Интересно, исходя из этих расчётов получается 240 кг/час. Определённо нужны данные с обкаточных/реостатных испытаний. Вот там то фактический расход топлива будет налицо. Сколько было в баке и сколько осталось. Вот это был бы конкретный ответ.
К стати, надо учитывать ещё и нагрузку ТГ.
Peterbilt
16.11.2009, 17:58
Это получается 165г/л.с.ч или 224г/квт.ч - вполне адекватные цифры для дизеля, если смотреть по удельному расходу.
Mr. Angelo
16.11.2009, 18:10
165 г/э.л.с.ч эта цифра есть в книжке, да. Как вот это блин перевести в максимальный расход л/ч ? Это я так понимаю максмальный расход при реализации мощности 1200лс
(165 * 1200) / 860 = 230 литров в час, теже получаются. Мне эта цифра кажется просто дикой.
Разве маневровые все время молотят на 8ой позиции?
Да эт не важно. Для конфига игры нужно значение. А будет молотить или нет, это от игрока зависит.
Расход топлива на х.х. для ТЭМ2 установлен 8 л/час.
Под нагрузкой - надо считать по мощности и удельному расходу. Peterbilt как раз его привёл.
По личному опыту могу сказать: протарахтев всю смену на холостых, ТЭМ2 сжигает 100-120 л солярки.
Раньше, в почти советские времена, на полный реостат (около 5 часов) после ТР-3 была норма расхода 900 л солярки.
Сейчас мы полные реостаты фактически не делаем, в основном контрольные. Расход топлива на реостате в зависимости от времени настройки тепловоза составляет от 70 до 350 л.
Peterbilt
16.11.2009, 19:11
Расход топлива на х.х. для ТЭМ2 установлен 8 л/час.
8? А нолик не потерялся? Классика жигулёвская за час 2.5 литра на холостых ест.
Mr. Angelo
16.11.2009, 19:18
Нашли что сравнивать )) ТЭМ2 был присвоен знак качества, впервые в истории локомотивостроения. А жигули они и есть жигули ))
Но 8 литров это норма. На практике, ну допустим 10 литров в час на холостом. Вобщем подумал я, и решил что 230 литров в час на максимальной нагрузке, когда реализуется полная мощность двигателя, это вполне адекватная цифра.
По графику при 300 об/мин ХХ как раз выходит 8 л/час
Ув. Mr. Angelo! Могу предложить разбивку мощности по позициям контроллера:
первая - 0.04;
вторая - 0,11;
третья - 0,17;
четвёртая - 0,31;
пятая - 0,47;
шестая - 0,65;
седьмая - 0,83;
восьмая - 1.
Это разбивка по данным "Правил ремонта тепловозов ТЭМ2" ЦТ-519. Она пересчитана для МСТС.
Mr. Angelo
16.11.2009, 23:35
Спасибо! Очень кстати.
А нет ли еще зависимости "Позиция контроллера - Максимальная сила тяги" ?
Силу тяги тепловоза можно оценить по току ГГ. Зависимость прямая квадратичная, т.е. сила тяги пропорциональна квадрату тока. Отправная точка - длительный режим тепловоза на 8 поз. КМ. Скорость 11 км/ч, тяга 21 тс, ток ГГ 1210 А. Ограничение по сцеплению на 8-й поз. КМ - примерно 5 км/ч, сила тяги около 37 тс - практически недостижимый режим. При кратковременно допустимом токе ГГ 1600 А тепловоз, как правило, буксует. Это соответствует силе тяги примерно 35-36 тс.
Понятно, что на 1-2-3 поз. КМ тепловоз такую силу тяги развить не может, а вот начиная с 4-й - вполне. Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать. В МСТС, правда, это отразить никак нельзя.
Вот ещё разбивка оборотов и мощности по позициям для ТЭМ1:
Позиция Обороты Мощность
0 300 0
1 300 0.03
2 365 0.09
3 420 0.19
4 495 0.30
5 555 0.42
6 615 0.53
7 675 0.87
8 750 1
Касательная мощность тепловоза ТЭМ1 составляет 530 кВт.
Анжело, так там зависимость реализуется от МАКСИМАЛЬНОЙ силы тяги по позиции контроллера? Оо, так это ж другое дело совсем :) . С этим можно более-менее адекватное семейство характеристик сделать.
Barmaley
19.11.2009, 13:28
Почему нельзя ? Можно ! По диагностике мощность, правда будет та же, но на резвости это заметно отразится, благо куча параметров позволяют.
Mr. Angelo
19.11.2009, 15:37
Skif, да. Характиристики тепловоза описываются 3я зависимостями.
1) % от максимальной мощности (читай позиция) - максимальная сила тяги на этой позиции
2) скорость - сила тяги
3) ступень ослабления поля - сила тяги
Причем такая гадость обломная - нельзя указать просто коэф. ослабления. Каждая ступень ОП описывается 2я параметрами "скорость не менее V mph, ток (ГГ?) не более I A". И к еще большему удивлению я не нашел элемента управления, которым можно переключать позиции ОП. Т.е. они включаются автоматически как на ТЭМ2... ну ладно, это уже не относится к теме, пиши в ICQ, Skif, там обсудим.
Слесарь Спасибо большое!
Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать. Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.
Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.
Не совсем верно. Для электровоза мощность начнёт падать после достижения расчётной скорости.
Для тепловоза, к примеру, ТЭМ2 мощность начнёт падать на полном возбуждении ТЭД примерно после 18 км/ч (при правильно настроенной характеристике ГГ и нормальной мощности тепловоза), на ОП1 после 30 км/ч, на ОП2 после 50 км/ч.
Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной. Т.е., у них мощность с ростом скорости не падает, как у электровозов.
Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной. На самом деле нет. В частности, 2ТЭ10М на 7 позиции на скорости 10км\ч имеет мощность 670кВт, на скорости 46км\ч на полном поле — 605кВт, а на ОП1 — 664кВт. Т.е. ОП все же нужен для предотвращения спада мощности.
Естественно. Вторая ступень ОП выбирается из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости. Первая ступень - переходная между полным возбуждением и ослабленным, т.к. на ОП2 достаточно глубокое ослабление возбуждения. Если магистральный тепловоз разогнать до скорости выше конструкционной, у него также будет падать мощность.
Я не совсем точно выразился по электровозам. У них применение ОП также расширяет диапазон использования полной мощности ТЭД, однако ограничения по коммутации не дают выполнить такое ОП, чтобы электровоз и на конструкционной скорости развивал такую же мощность (для электровозов ВЛ10 и ВЛ11 коэффициент использования мощности ТЭД на конструкционной скорости составляет 0,74), как и, например, в продолжительном режиме. Кроме того, это экономически нецелесообразно. Ведь можно было бы выполнить электровоз, у которого бы полная мощность достигалась при скорости, близкой к конструкционной, однако на всех скоростях ниже её эл. машины и тяговая аппаратура недоиспользовались бы.
однако ограничения по коммутац Кстати, что это за ограничения, и почему особенно сильно проявляются на ОП? Нескольких людей спрашивал, никто не мог дать вразумительного ответа.
Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.
Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.
На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле. И всё начинает взаимодействовать и создаются всякие искажения под полюсами, хотя доп. полюса стараются их уменьшить, но видимо не до конца, да ещё скорость вращения высокая и получается, что при сбегании щётки образуется дуга, которая при ещё большей скорости вращения может перекинуться на соседние ламели и возникнут круговой огонь, но в зоне допустимых скоростей такого быть не должно. Это верно для любого ЭД постоянного тока.
То есть возникают перенапряжения между ламелями... Понятно.
На ОП магнитное поле якоря больше, чем магнитное поле полюсов,(ну или больше чем на ПП) при включении ОП ты не уменьшаешь магнитное поле главных полюсов, а увеличиваешь ток в обмотке якоря, следствие чего увеличивается его магнитное поле.
Разумеется, поэтому я и написал отношение.
Ограничения по коммутации и потенциальным условиям на коллекторе есть и на электровозных ТЭД, хотя там и есть компенсационная обмотка.
Кстати, строго говоря, ОП является увеличением тока якорей и мощности ТЭД только на электровозах. На тепловозах система управления возбуждением ГГ при возрастании тока ТЭД автоматически снизит напряжение ГГ, и токи якорей останутся такими же, как и до включения ОП.
Т.е., при одной сути явления, характер использования ОВ ТЭД на тепловозах и электровозах разный: на вторых увеличивается мощность ТЭД, а на первых повторно используется гиперболическая часть внешней характеристики ДГУ. Но цель одна - повысить силу тяги на высоких скоростях движения. Для электровозов - повышая мощность ТЭД, для тепловозов - полностью используя мощность дизеля.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot