Просмотр полной версии : Появятся двухдизельные маневровые
Oleg Izmerov
02.11.2009, 20:16
http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/10655
"ОАО "Синара - Транспортные машины" (СТМ, входит в группу "Синара") и ЗАО "Трансмашхолдинг" разрабатывают двудизельные маневровые тепловозы. Об этом представители компаний сообщили на заседании Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ). "Мы занимаемся созданием двудизельного маневрового тепловоза на базе ТЭМ-7А с установкой двух дизелей ДГ-880 и с доведением мощности до 2400 лошадиных сил", - сообщил генеральный директор СТМ Александр Салтаев. По его словам, по предварительным расчетам, эксплуатация этого дизельного тепловоза позволит получить до 10% экономии топлива. Также компания ведет работу по оснащению ТЭМ-7А уральским дизель-генератором 1400Л. "Это 2 тыс. лошадиных сил", - отметил А.Салтаев.
В свою очередь технический директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер сообщил, что ТМХ к середине 2010г. создаст двудизельный локомотив на базе ТЭМ-18 и ТЭМ-21. "Готовы предложить к середине 2010г. двудизельный локомотив с ярославским дизельным двигателем", - пояснил В.Шнейдмюллер. Также ТМХ в концу 2010г. планирует построить маневровый тепловоз на базе ТЭМ-18 с дизельной установкой, разработанной совместно с финской компанией. По словам В.Шнейдмюллера, установка позволит сокращать расход масла на 70%."
Это по итогам исследований ВНИКТИ?
Im-Ho-Tep
02.11.2009, 20:24
Ба! Знакомые все лица.
Оказывается наш бывший ЦГ теперь технический директор ТМХ.
На словах звучит хорошо. А вот когда дойдет до экспериментальных образцов, думаю начнется самое интересное.:)
на семерки молятся в ТЧ5.
А в чем смысл? В повышении надежности, в экономичности за счет работы на одном дизеле большую часть времени? Может вообще тогда два унифицированных дизеля разной мощности ставить? :D
А что мешает поставить Д49 и получить любую потребную мощность?
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:30
Смысл в том, что на холостом ходу и низких нагрузках один дизель глушится.
Полная мощность в маневровом движении редко требуется. ВНИКТИ уже переделывало ЧМЭ3, прогнозируемое снижение расхода топлива было 10%. Похоже, что ожидания оправдались.
а что,нельзя половину горшков отключать?
Oleg Izmerov
03.11.2009, 16:50
а что,нельзя половину горшков отключать?
Это еще в 70-х годах пробовали. Видимо, сложнее...
Vivan755
03.11.2009, 16:53
Что значит "пробовали", на 5Д49 на холостом остаются в работе 8 цилиндров из 16-ти, на 2Д49 остаются 4 из 12-ти. С 10Д100 хуже - там просто отключается половина форсунок, цилиндры работают все. Уродливый дизель для тепловоза, что с него возьмёшь...
Oleg Izmerov
03.11.2009, 17:12
На частичных режимах не будут же часть цилиндров отключать.
А в маневровом постоянно наборы и сбросы.
Vivan755
03.11.2009, 18:29
Не будут. Но я против двух дизелей ничего и не имею, наоборот - за. Ещё бы объединить им водяные и масляные системы, чтобы второй по-сухому не запускался. Масляную - прямо за насосами сделать трубу перепуска, с третьей-четвёртой позиции, когда у работающего дизеля давления хватает, открывается клапан, появляется давление во втором дизеле, к пятой позиции, когда он, кажется, и запускается по алгоритму на том же двухдизельном ЧМЭ3, в нём уже есть давление. А водяную просто соединить на общие секции
А ещё я за 3ГТ70 :D С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с газовым резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой
Не пойму преимуществ двух дизелей перед отключением цилиндров.
Peterbilt
03.11.2009, 19:59
Не пойму преимуществ двух дизелей перед отключением цилиндров.
Думаю, дело ещё и в том, что когда часть цилиндров не работает, все подвижные части по прежнему двигаются. Если в автомобилях это вполне оправдывается, то в таких массивных дизелях массы подвижных деталей, да и потери на трение, совсем иные. Плюс усложнение ГРМ и много чего ещё.
Интересно, почему собираются ставить дизели равной мощности.
А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 20:36
А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.
Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный.
Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении.
Гнить этим тепловозам под забором ВНИИЖТ (там много чего гниет). Другой судьбы у них явно нет, зачем так усложнять машину? Чтоб на ремонте больше матов было?
Oleg Izmerov
03.11.2009, 21:23
А в чем проблемы при ремонте?
Как раз проще сделать блочную конструкцию.
Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный.
Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении.
Если эти тепловозы будет делать БМЗ с нынешним качеством. Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:)
Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:)
И отправлять назад на завод :rofl: А-ля 2ТЭ25К. Зачем изобретать велосипед? ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было.
А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.
вооот!
во-первых, неравномерный износ дизелей, особенно при нашей культуре диагностики и ремонта.
во-вторых: экономия 10%? методика калькуляции этих 10% - какая? просто взяли 100 часов работы экспериментального лока против 100 часов работы контрольного и учли все переходные режимы? (или "забыли" про переходные режимы)
я не нашел в свободном доступе материалы экспериментов. были ли учтены затраты на переоборудование локов против затрат на восстановление адаптивных дизелей?
не сомневаюсь, что научные умы учли столь ничтожные аргументы, и более того обнаружили и обосновали управленческие моменты, когда маневровые локи шляются по паркам/горловинам без "коммерческой" нагрузки без распоряжений Оператора.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 21:51
ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было.
Во времена ТГ102 ситуация с быстроходными дизелями была совсем иной.
За прошедшие 40 лет в мировом автомобилестроении в быстроходные дизеля были сделаны большие вложения, больше, чем в среднеоборотные. В отличие от "Звезды", выпускают автодизеля большой серией, а это означает меньшую стоимость изготовления по сравнению с судовым дизелем, да и ремонта. В следующем году ТМХ планирует создать на базе ТЭМ18 маневровый тепловоз с дизелем, созданным вместе с компанией Вяртсиля - фирма достаточно авторитетная.
Так что пора перестать жить опытом 40-летней давности. С быстроходным дизелем, наоборот, гораздо проще перейти на крупноагрегатный ремонт, когда на промежуточную раму ставится что-то вроде Powerpack'а и вместе с этой рамой снимается. При этом время на ремонт можно сократить: один модуль сняли, тут же отремонтированный поставили, КТГ тепловоза растет, пока модуль спокойно ремонтируют в цеху, где к нему даже просто удобно подойти, а не щемиться в кузове.
По данным США для двухдизельных тепловозов экономия составляла 15-35% топлива.
Oleg Izmerov
03.11.2009, 21:57
За рубежом таккие машины называются multi-engine
Например:
http://govpro.com/products/fleets/gov_imp_75079/
CoGeneration locomotives offer configurations with up to three low-emission diesel engines for a combined force of 2,100 hp. Power-on-demand feature shuts down engines as needed to reduce fuel costs by an estimated 25%, as well as decrease noise.
Трехдизельный тепловоз 2100 л.с., снижение затрат на топливо 25%.
а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы
Oleg Izmerov
03.11.2009, 22:25
а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы
Собственно, у американцев это реализуется в трехдизельных.
Т.е. 3 дизеля по 700 л.с., вместе получается 2100 л.с.
Ставить небольшой дизель, чтобы гонять тепловоз резервом и по деповским путям - возможно, это имеет смысл для мощного тепловоза. Скажем, попытаться вернуться к восьмиоснику наподобие ТЭ136, но поставить 16-цилиндровый среднеоборотный 4800 л.с. плюс автомобильный быстроходный 600-800 л.с.
В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно. Поэтому все решит вывод экономистов, если будет выгодней, то будут делать, если же нет, то не увидим данную редкость. А лично мне хотелось бы услышать авторитетное мнение товарища Geka.
Oleg Izmerov
04.11.2009, 13:11
В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно.
Здесь во многом сыграло то, что сейчас ресурс быстроходных дизелей стал приближаться к ресурсу среднеоборотных (речь не о Звезде, а о таких, например, как Cat, MTU), а стоят автомобильные дизеля намного дешевле. Да и ремонт их дешевле с учетом того, что ДГУ с автодизелем можно делать модульной. Обслуживания они теперь тоже мало требуют по сравнению с судовыми.
при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.
Мое мнение пока что — один дизель с отключением части цилиндров на низких нагрузках.
Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.можно сделать компромисс - поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты, а не той, что на электрокстартере(хотя тут вопрос спорный - у кого КПД выше). Кроме того, в рабочем режиме трансформатор отключен от обоих дизелей и не увеличивает потери. (а при пуске работает так же, как и "отключенные цилиндры")
недостаток отключенных цилиндров - сжимать воздух в них приходится впустую(энергия теряется на нагрев охлаждающей воды)
Vivan755
04.11.2009, 16:50
ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было
Плохой пример. У ТГ102 каждый дизель приводил только одну тележку, не было возможности с сохранением сцепного веса заглушить часть дизелей - это раз, надёжность как дизеля, так и гидропередачи оставляли желать лучшего - это два
поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты
Не гидротрансформатор, а гидромуфту. Передаточное отношение ни к чему, к тому же, если не ошибаюсь, гидротрансформатор необратим или обратим куда хуже гидромуфты, потому что течение жидкости там радиальное, а не аксиальное, как в гидромуфте. А это важно при чередовании работы дизелей. Отключать гидромуфту, как мне кажется, нет никакой нужды, потери в ней всё равно куда меньше, чем в отключенных цилиндрах, а две лишние муфты (какие, кстати? Многодисковые с пневматическим приводом?) только усложнят тепловоз и увеличат маховую массу, что при запуске будет особенно чувствительно
Да, и отключать цилиндры можно даже на дизеле двухдизельного тепловоза. Экономия будет ещё хлеще
Peterbilt
04.11.2009, 16:52
недостаток отключенных цилиндров - сжимать воздух в них приходится впустую(энергия теряется на нагрев охлаждающей воды)Вообще-то, у всех нормальных систем при отключения части цилиндров открываются, хотя бы частично, все клапаны(если есть такая возможность) или, как минимум, меняется алгоритм их работы, как раз таки, чтобы воздух не сжимать, и уж для дизелй-то, с их степенью сжатия, это особенно актуально.
Oleg Izmerov
05.11.2009, 09:44
гидропередачи оставляли желать лучшего - это два
Прежде всего у ТГ102 дизель оставлял желать лучшего.
Vivan755
05.11.2009, 10:57
при отключения части цилиндров открываются, хотя бы частично, все клапаны
Нет, на тепловозном дизеле о такой вещи, как декомпрессионный механизм, мечтать не приходится. Нет его
Прежде всего у ТГ102 дизель оставлял желать лучшего
Да-да. Он не сухокартерный ли, с бачком?
Отключение цилиндров на тепловозных дизелях изначально делалось не для экономии топлива, а для лучшей работы топливной аппаратуры, т.к. при малых подачах ТНВД происходят пропуски вспышек, и несгоревшая солярка льётся в картер, разжижая масло. Если отключить половину цилиндров, подача остальных ТНВД возрастёт до требуемой для устойчивой работы. Это хорошо видно на уже изношенном дизеле: неравномерная работа на х.х., дымные выпуски временами...
Oleg Izmerov
05.11.2009, 12:03
Да-да. Он не сухокартерный ли, с бачком?
Дизель М756 от "Звезды". Тот, что на ДР1.
Двухдизельные маневровые тепловозы- это очередной опыт ВНИИТИ? А как же ваш 2ТЭ10Г или ТЭМ 18 Г ну или например 2ТЭ121. Судьба двухдизельным тепловозам гнить в Щербинке, чтобы сотрудники ВНИИЖТ изучали заселение всяческой живности в кузовах этих машин . А теперь конкретно в чём же такая выгода установки двух дизелей если можно отключать часть цилиндров как это сделано в Д49 например на холостых работают лишь 8 цилиндров из 16 . Расход топлива на запуск будет больше . Два генератора-усложняется электросхема. Если дизели высокооборотистые у них меньше моторесурс. Зачем усложнять простые вещи? У нас до сих пор нет достойной замены электровозам ЧС4, ЧС4Т,ЧС8 так для чего нам двухдизельный маневровый.
"Смешались в кучу кони, люди..." Причем тут "чехи", да ещё электровозы?
Oleg Izmerov
07.11.2009, 18:05
Двухдизельные маневровые тепловозы- это очередной опыт ВНИИТИ? А как же ваш 2ТЭ10Г или ТЭМ 18 Г ну или например 2ТЭ121.
А 2ТЭ121 это хороший тепловоз.
И можно только сожалеть, что его нет на дорогах.
А теперь конкретно в чём же такая выгода установки двух дизелей если можно отключать часть цилиндров как это сделано в Д49 например на холостых работают лишь 8 цилиндров из 16 . Расход топлива на запуск будет больше .
А кто его заставляет запускать каждые пять минут?
Полная мощность на маневрах практически не понадобится, только на поездной. Так что на запусках особо не проедят.
Два генератора-усложняется электросхема. Если дизели высокооборотистые у них меньше моторесурс.
Но зато и они сами и их ремонт дешевле.
Я понимаю, что у нас о высокооборотных дизелях судят по М756. Но сейчас не 50-е, автодизели стали значительно дешевле, надежнее и долговечнее.
Зачем усложнять простые вещи?
Что проще - ремонтировать судовой дизель или автодизель, который всем агрегатом со вспомогаловкой вынимается с тепловоза?
У нас до сих пор нет достойной замены электровозам ЧС4, ЧС4Т,ЧС8 так для чего нам двухдизельный маневровый.
Сэкономить топливо и за счет экономии купить достойную замену ЧС4, ЧС8, ЧС7, ЧС2...
Сэкономить топливо и за счет экономии купить достойную замену ЧС4, ЧС8, ЧС7, ЧС2...
Офф:
А эта замена есть, чтобы её покупать?
Oleg Izmerov
07.11.2009, 19:35
Офф:
А эта замена есть, чтобы её покупать?
Офф:А не открыть ли отдельный тред "Замена ЧС4, ЧС7, ЧС8, ЧС2", и там обсудить?
Ну-ну пусть делают посмотрим куда это чудо поедет в вторчермет в пару десятках (максимум) экземплярах или в серийное производство. Времена сейчас не те чтоб начальство поощрало технический прогресс, а Сапсаны ЧС2 с электроникой -это наверняка понты за деньги продажи акций ОАО РЖД. И вот когда их станет меньше то кто-то окажется с голым задом тогда будем думать что делать. Я не критикю РЖД я хочу сказать что УЗ вместо списания ЧС4 их КВРит.
Oleg Izmerov
09.11.2009, 09:57
Ну, КВР-ить до бесконечности ЧС4 тоже невозможно - усталостные повреждения не рассасываются...
Ну, КВР-ить до бесконечности ЧС4 тоже невозможно - усталостные повреждения не рассасываются...
А многая новая техника до них просто не доживёт ну например 2ТЭ25К :rofl:
Peterbilt
12.11.2009, 03:02
Интересно, откуда такая уверенность во всём? Этот (2ТЭ25К) развалится, тот (двухдизельный маневровый) сгниёт на задворках Щербинки, третий (Сапсан) вообще плосмасавое© говно, конструкторы полные лохи, и раньше то идиотами были, а теперь и вовсе конченые, так что ль? Хоть бы прокомментировал кто свою точку зрения.
Peterbilt, в теме про 2ТЭ25К комментариев предостаточно - смотри там. Качество БМЗ и адекватность их конструкторов, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
Oleg Izmerov
12.11.2009, 10:04
Интересно, откуда такая уверенность во всём? Этот (2ТЭ25К) развалится, тот (двухдизельный маневровый) сгниёт на задворках Щербинки, третий (Сапсан) вообще плосмасавое© говно, конструкторы полные лохи, и раньше то идиотами были, а теперь и вовсе конченые, так что ль?
Точно так же на дорогах кричали про 2ТЭ116, про 2ТЭ10Л, про ТЭ3, а когда внедряли ТЭ2, то говорили, что тепловозы вообще полный отстой, а единственная нормальная машина - это паровоз. Причем говорили те же, кто раньше ругал "ФД".
Это касается вообще не только наших машин. Если поднимете подшивки ЭТТ за начало 60-х, то увидите, с какими мучениями осваивали ЧС2. И трещины в рамах тележек там быстро пошли, и якорные подшипники летели, и подшипники осевого редуктора, и приводы вспомогательных механизмов, и по электроаппаратам были замечания... Дошло до того, что деповские умельцы стали создавать свои варианты узлов "чеха" и электровозы кустарно дорабатывались в депо, т.к. иначе ездить было нормально невозможно. Неофициально, т.е. за рамками страниц ЭТТ, на дорогах вспоминали, каким хорошим и надежным был ВЛ8...
Peterbilt
12.11.2009, 10:35
Peterbilt, в теме про 2ТЭ25К комментариев предостаточно - смотри там. Качество БМЗ и адекватность их конструкторов, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
Любая новая машина у нас в стране вводится с подобными кровопролитиями, не только на ЖД. Гонять сейчас что-то в хвост и в гриву, при отсутствии участия со стороны государства - дорого и тяжело. Избегать унификации - неудобно и опять же дорого. А вдруг не пойдёт техника? Разорение сразу. Вот и изворачиваются как могут. Я понимаю, что дело не только в компрессоре, который пришлось вырезать. Но тем не менее, изменения присутствуют. И доработки по ходу эксплуатации - для нас это норма.
Точно так же на дорогах кричали про 2ТЭ116, про 2ТЭ10Л, про ТЭ3, а когда внедряли ТЭ2, то говорили, что тепловозы вообще полный отстой, а единственная нормальная машина - это паровоз. Причем говорили те же, кто раньше ругал "ФД".
Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает (хотя там тоже со сборкой косяки бывают). Но почему-то именно с творениями БМЗ - ТЭМ18ДМ и 2ТЭ25К постоянные проблемы. Причем проблемы именно в сборке и конструкции.
А вдруг не пойдёт техника? Разорение сразу.
Да эта техника уже на грани того, что не пойдет. Глаза откройте.
ЗЫ: У Олега просто субъективное мнение насчет БМЗ. Это очевидно и понятно.
Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает
Да БеСтолковки - это всего лишь разновидность древнего ТЭП70 :) Немудрено, что на них не жалуются
Да БеСтолковки - это всего лишь разновидность древнего ТЭП70 :) Немудрено, что на них не жалуются
Дима, зачем велосипед изобретать?
Есть отличная машина доведенная с норамльной мощностью, надежная - 2ТЭ116. Их и нужно делать, а не ведра гонять, которые сдыхают с составом посреди перегона из-за дождя.
Oleg Izmerov
12.11.2009, 18:07
Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает
Ха, не ругает :rofl:
БС - это младшенький от ТЭП70-0001 и ТЭП75, оба загнулись, и из их останков собрали то, что теперь называют ТЭП70...
Oleg Izmerov
12.11.2009, 18:20
Есть отличная машина доведенная с норамльной мощностью, надежная - 2ТЭ116.
Представляю, если бы это сказал кто- нибудь в депо в 1979 году...:eek:
2ТЭ116, честно говоря, это машина, которой время в музей. Она устарела где-то в 80-х и сейчас значительно проигрывает практически любому современному локомотиву зарубежной фирмы. Надо пройти это время с освоением новых машин, это, конечно, трудности, но потом все окупится. Нельзя все время жить почти сорокалетним прошлым.
Ха, не ругает :rofl:
БС - это младшенький от ТЭП70-0001 и ТЭП75, оба загнулись, и из их останков собрали то, что теперь называют ТЭП70...
Ему про Петра, а он про Ерему. Без комментариев... все уже сказано выше и в теме 2ТЭ25К. Срач уже надоел, для этого есть Паровоз.
Oleg Izmerov
12.11.2009, 18:30
все уже сказано выше и в теме 2ТЭ25К. .
Да, про 2ТЭ25К, пожалуйста, в теме про 2ТЭ25К. А здесь вообще-то тема про маневровые.
ИМХО, двухдизельные приживутся очень быстро, потому что с ремонтом проще.
http://www.npktrans.ru/Print.aspx?CatalogId=653&docId=8662
На ОАО "Ярославский электровозоремонтный завод" на тепловозах ЧМЭ3 установят по два дизельных двигателя мощностью 650 л. с. каждый вместо одного мощностью 1350.
Первый двухдизельный тепловоз ЧМЭ3 начал работу на МЖД еще в конце прошлого года. Двигатель изготовили на ОАО "Тутаевский моторный завод" на базе автомобильного двигателя.
Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления и диагностики, системой учета расхода дизельного топлива и сигнальным устройством. На 90% заменена электроаппаратура, установлена новая крыша, в обновленной кабине машиниста - обогреваемые стекла.
Почти год двухдизельный тепловоз эксплуатировался на МЖД, и, по предварительным оценкам, экономия на его содержание за год по сравнению с серийным ЧМЭ3 снизилась на 540 тыс. руб. По отзывам машинистов, на одном дизеле можно работать всю смену. "Ну а если вагонов много, второй дизель запускается автоматически", - уточнил один из машинистов.
А в следующем году планируется построить опытный образец маневрового локомотива ТЭМ7 с двумя двигателями. Дизельустановки изготовит ООО "Уральский дизель-моторный завод". "Это первый опытный проект оснащения двумя дизельными двигателями сборочных тяжеловесных локомотивов ТЭМ7, предназначенных для маневровой работы", - сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.
Всего, по оценкам ОАО "РЖД", для работы сети требуется около двухсот двухдизельных локомотивов. "По нашим оценкам, на подобных локомотивах расход топлива сокращается на 10%. Например, в США сейчас практически прекратили строительство маневровых локомотивов с одной двигательной установкой. На новых локомотивах и в ходе модернизации устанавливают по два, а то и по три дизеля. По их данным, на таких локомотивах экономится 10 -45% топлива. Доля многодизельных локомотивов в современном локомотивостроении в ближайшее время будет увеличиваться", - уверен Валентин Гапанович.
Да, Гапанович у нас как безумный учёный - из стороны в сторону кидается. То газотурбовозы, то двухдизельные маневровые... Дорвался до рычагов. Когда у нас на дороге был главным инженегром, о нём и не слышно было...
Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА. Да, на нем стоит газовая турбина, но питаться она должна не природным газом, а тяжелыми нефтепродуктами - мазутами. А выжигать в трубу локомотива газ способна только клика Абрамовичей с Дерипасками.
Касательно многодизельников - имхо отличная идея, если бортовая электроника в состоянии нормально контролировать их работу. Интересно, как работает тяговая передача у обновленного ЧМЭ3? Конкретнее, что крутит второй дизель - отдельная ДГУ или оба работают на один генератор?..
Вообще то изначальной идеей газотурбовоза была высокая мощность, не обеспечивавшаяся тогдашними дизелями. Со временем появились соответствующие дизеля, но действительно остается актуальной возможность использования более дешевого топлива.
Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА.
Жуть какая, попутный газ жгем миллиардами кубов, а тут есть возможноть его в турбине жечь. Какое ж это извращение. Вообще, за газовой турбиной будущее, отвод тепла-не нужен, вся эта ересь холодилькики,гидроприводы холодильников, двадцать пять милионов контуров, масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D Извините за оффтоп. Двигатель внутреннего сгорания-ересь, разогнать поршень-он отработал-вернуть поршень.Сжать смесь-поджечь смесь.Елки, каменный век. Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.
Barmaley
13.11.2009, 19:08
...антигравитационные :)
Oleg Izmerov
13.11.2009, 19:30
Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА. Да, на нем стоит газовая турбина, но питаться она должна не природным газом, а тяжелыми нефтепродуктами - мазутами. А выжигать в трубу локомотива газ способна только клика Абрамовичей с Дерипасками.
Ну, природный газ сейчас дешевле жидкого топлива.
Другое дело, что, на мой взгляд, создание газотурбовоза упирается у нас в то же самое, что и при Лебедянском - необходимость создания локомотивной газовой турбины. И, потом, необходимо отработать саму тяговую концепцию газотурбинной тяги. На построенном газотурбовозе увеличена скорость режима длительной тяги, а это ведет к увеличению работы на частичных режимах. На мой взгляд, при ГТУ необходимо стремиться к увеличению использования турбины, например, путем использования ГТУ на природном газе в комбинированных силовых установках или с накопителями энергии. Но последнее хорошо в основном в пригородных дизель-поездах. Для магистрального грузового локомотива потребуется накопитель слишком большой емкости.
Oleg Izmerov
13.11.2009, 19:36
Вообще, за газовой турбиной будущее, отвод тепла-не нужен, вся эта ересь холодилькики,гидроприводы холодильников, двадцать пять милионов контуров, масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D
Ну, об этом мечтают с 40-х годов ;)
Проблема все-таки в отсутствии турбины, заточенной под локомотивную специфику, т.е. имеющей высокий к.п.д. в широком диапазоне мощности и малый расход топлива на холостом ходу.
Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.
Ванкель отличается от поршневого ДВС только неудобоваримой формой камеры сгорания.
Наверное, Вы имели в виду стирлинг?
...масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D Извините за оффтоп. Двигатель внутреннего сгорания-ересь, разогнать поршень-он отработал-вернуть поршень.Сжать смесь-поджечь смесь.Елки, каменный век. Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.
Пока что дизель - самый эффективный по КПД тепловой двигатель на транспорте. Если уж отказываться от него - надо вообще отказываться от тепловых двигателей.
Двигатель Стирлинга ещё меньше дизеля приспособлен к переходным режимам.
Надо вообще турбину Вальтера присобачить :)) . В случае аварии машинист заживо растворяется в баке с перекисью водорода!
Я, я! Дас ист фантастиш! Дениц отдыхает!
На новых локомотивах и в ходе модернизации устанавливают по два, а то и по три дизеля.
Это утопия какая-то, так можно дойти и до 10-ти маленьких дизелях в одном тепловозе. Помоему максимум это два дизеля, а если больше, то всю эту систему можно будет считать как один многодизельный агрегат (МА-6 например).
Oleg Izmerov
16.11.2009, 09:30
Это утопия какая-то, так можно дойти и до 10-ти маленьких дизелях в одном тепловозе.
Весь корень вопроса в производстве.
На данный момент быстроходные дизеля для автомобилей выпускают гораздо большей серией, чем судовые, что снижает цену, и в их совершенствование и снижение стоимости ремонта ведущие фирмы вложили очень большие средства.
10 дизелей - ну это разве что если появятся очень дешевые дизеля для бюджетных легковых автомобилей. Пока что таковых нет.
Вспоминаются 5 автомобильных двигателей на некоторых танках "Шерман"...
Oleg Izmerov
16.11.2009, 18:23
Ну, тогда уж лучше вспомнить два автомобильных двигателя на Су-76 и "Матильде". Хотя там другая причина - отсутствие танкового дизеля требуемой мощности.
Вспоминаются 5 автомобильных двигателей на некоторых танках "Шерман"... Это зачем такое?
А вот так вот набрали, когда в войну гонят массовые серии - приходится в том числе из того, что есть. Правда, тут уж наверняка должны были работать все сразу.
Ну раз пошла такая пьянка, то вспомните, что на Шерман ставили еще 7-и лучевую авиазвезду, ох там свечки менять http://www.kolobok.us/smiles/madhouse/suicide_fool-edit.gif Ну а на маневровых тепловозах 2-а дизеля вполне себя оправдают. Все равно маневровые большую часть времени на холостом ходу молотят. Да к тому же автодизель более приёмистый по сравнению с тепловозным.
Наконец-то додумались. А то часами стоят с включенным движком, и как только мозги не выскакивают. Ничего, у нас страна богатая, топлива до черта, можно жечь сколько хочешь...
Вообще не понимаю, на кой пес маневровым такие мощные дизеля, что они и на перегоне тащить состав могут. Сделали бы чисто маневровые тепловозы - чем плохо?
Вообще не понимаю, на кой пес маневровым такие мощные дизеля, что они и на перегоне тащить состав могут. Сделали бы чисто маневровые тепловозы - чем плохо?
Что такое "чисто маневровые" тепловозы? На сортировке бывает много вагонов, но грузовой состав по перегону они вести не смогут. Мощности 1200-1500 лошадок вполне хватает.
Вон, в Бекасово вообще ТЭМ7 закупили. Маневровая работа это не только один вагончик переставить с одного пути на другой, но иногда и 6-7 тыс. тонн вывести максимально быстро.
Вот когда 6-7 тысяч тонн вывести, тогда пусть и запускают оба дизеля, а так и на одном хорошо. А есть станции где большую часть времени маневровые таскают те самые пару вагончиков...
Analytic
18.11.2009, 09:11
У нас под окнами на торговой базе ситуация такая - если один вагон в другое место поставить, то толпа грузчиков его выталкивает, а если маневровый со станции приезжает, иногда и по 40 вагонов толкает. Так что маневровость, в моём понимании, это хороший сцепной вес, но при этом невысокая скорость, и широкий диапазон мощности. Как раз для обеспечения требуемого диапазона мощности более одного дизеля считаю оправданным решением.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot