Стрелочник
09.11.2007, 21:50
Тепловозы ТЭЗ зарекомендовали себя как весьма надёжные и простые в эксплуатации машины, однако их мощности было явно не достаточно для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л.с., так как ТЭЗ явно проигрывал в состязании с более мощными электровозами. Что приводило к расформированию грузовых составов на узлах и станциях стыкования, как на электрифицированных, так и нет.
Изучив ряд импортных и отечественных дизелей, имевшихся на тот момент в СССР, было решено форсировать дизель 2Д100, увеличив его мощность за счёт применения турбонаддува с промежуточным охлаждением надувочного воздуха. В результате расчётов и экспериментов с одноцилиндровой секции 0Д100 на ХЗТМ удалось снять с цилиндра 250 л.с. Таким образом, в двенадцатицилиндровом исполнении дизель, получивший обозначение 9Д100, мог отдавать ожидаемые 3000 л.с.
Параллельно с созданием дизеля, в Харькове велась разработка нового односекционного двухкабинного тепловоза. Отличительной чертой локомотива являлось применение несущего кузова, что позволяло резко уменьшить массу тепловоза, что было немаловажно при применении тяжёлого дизеля. Наличие второй кабины на новом тепловозе позволяло впервые (!) обойтись без разворотных кругов и петель.
Первые тепловоз новой серии, получивший обозначение ТЭ10, был построен в ноябре 1958 г., к сорок первой годовщине Октября, как было принято в СССР. Тепловоз был оборудован дизелем 9Д100 мощностью в 3000 л.с., и передачей постоянного тока. При пробных поездках по заводским путям сразу же выявлены резкие броски силы тяги при трогании. Это недостаток был вызван применением схемы возбуждения тягового генератора, аналогичной тепловозам ТЭЗ. При мощности в 2000 л.с. с такими «прыжками» тяги ещё мирились, но с мощностью в 3000 возникла реальная угроза обрыва автосцепок. Зарубежный опыт был бесполезен, так как локомотивы такой мощности там еще не выпускались. Проект уже собирались свернуть, Однако позже, был разработана схема возбуждения с применением магнитного усилителя с обратной связью-амплистата. После применения такой схемы на ТЭ10, машина что называется «пошла» и было выпущено ещё девять тепловозов. Тепловоз ТЭ10-003 поступил в Щербинку на тягловотеплотехнические испытания вместе с новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-001. По результатам испытаний «десятка» превзошла своего коллегу по всем параметрам в том числе и по силе тяги и надёжности. Тэ50 же в серию не пошёл, зато стал прообразом локомотива ТЭП60.
Для тяжёлой грузовой работы ХЗТМ выпустил партию двухсекционных тепловозов с обозначением 2ТЭ10. Между секциями имелся межсекционный проход, а кабины имелись по одной на каждой секции в сторону движения. В 1961-1963 годах было выпущено 19 тепловозов. Номера 001-005 поступили в депо Кандашкала Октябрьской ж.д., куда к 70-м годам были переведены все тепловозы серии. К сожалению на сегодняшний день ниодного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ в живых не осталось.
Кроме вышеуказанных машин, Харьковский завод выпустил ещё несколько машин, почти не отличавшихся от 2ТЭ10.
В 1960 году был выпущен двухсекционный тепловоз ТЭ30-01 с дизелями 6Д100, мощность по 2000 лошадей в секции. Тепловоз предназначался для замены ТЭЗ, однако в серию не пошёл, был передан в депо Основа Южной дороги, где проработал до 1978 года и после чего был исключен из инвентаря.
Понимая, что дизели Д100 мало подходят для поездной работы, был спроектирован первый (!) отечественный дизель Д70. Будучи четырехтактным, он с шестнадцати V образно расположенных цилиндров выдавал 3000 л.с. При необходимости мощность можно было изменять количеством дизелей, т.е был создан ряд типоразмерных дизелей. Для отработки нового дизеля, в 1964 году был спроектирован и построен тепловоз 2ТЭ40-004. Внешне от 2ТЭ10 тепловоз отличали резервуары и пожарная система с вентилятором машинного отделения, расположенные на крыше, по примеру ТЭП10. В период с 64-68гг. было построено 5 тепловозов данной серии, которые эксплуатировались в депо Основа Южной ж.д., после чего в середине 70х были переданы промышленным предприятиям и заводом. До наших дней ни одна секция также не дожила. Всего тепловозов серии 2ТЭ и ее разновидностей было выпущено не много, однако именоо они дали начало крупнейшей в истории железных дорог серии 2ТЭ10, выпускавшейся в течении 40 лет. Но это уже другая история…
Все авторские права защищены.
(c) Стрелочник
Изучив ряд импортных и отечественных дизелей, имевшихся на тот момент в СССР, было решено форсировать дизель 2Д100, увеличив его мощность за счёт применения турбонаддува с промежуточным охлаждением надувочного воздуха. В результате расчётов и экспериментов с одноцилиндровой секции 0Д100 на ХЗТМ удалось снять с цилиндра 250 л.с. Таким образом, в двенадцатицилиндровом исполнении дизель, получивший обозначение 9Д100, мог отдавать ожидаемые 3000 л.с.
Параллельно с созданием дизеля, в Харькове велась разработка нового односекционного двухкабинного тепловоза. Отличительной чертой локомотива являлось применение несущего кузова, что позволяло резко уменьшить массу тепловоза, что было немаловажно при применении тяжёлого дизеля. Наличие второй кабины на новом тепловозе позволяло впервые (!) обойтись без разворотных кругов и петель.
Первые тепловоз новой серии, получивший обозначение ТЭ10, был построен в ноябре 1958 г., к сорок первой годовщине Октября, как было принято в СССР. Тепловоз был оборудован дизелем 9Д100 мощностью в 3000 л.с., и передачей постоянного тока. При пробных поездках по заводским путям сразу же выявлены резкие броски силы тяги при трогании. Это недостаток был вызван применением схемы возбуждения тягового генератора, аналогичной тепловозам ТЭЗ. При мощности в 2000 л.с. с такими «прыжками» тяги ещё мирились, но с мощностью в 3000 возникла реальная угроза обрыва автосцепок. Зарубежный опыт был бесполезен, так как локомотивы такой мощности там еще не выпускались. Проект уже собирались свернуть, Однако позже, был разработана схема возбуждения с применением магнитного усилителя с обратной связью-амплистата. После применения такой схемы на ТЭ10, машина что называется «пошла» и было выпущено ещё девять тепловозов. Тепловоз ТЭ10-003 поступил в Щербинку на тягловотеплотехнические испытания вместе с новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-001. По результатам испытаний «десятка» превзошла своего коллегу по всем параметрам в том числе и по силе тяги и надёжности. Тэ50 же в серию не пошёл, зато стал прообразом локомотива ТЭП60.
Для тяжёлой грузовой работы ХЗТМ выпустил партию двухсекционных тепловозов с обозначением 2ТЭ10. Между секциями имелся межсекционный проход, а кабины имелись по одной на каждой секции в сторону движения. В 1961-1963 годах было выпущено 19 тепловозов. Номера 001-005 поступили в депо Кандашкала Октябрьской ж.д., куда к 70-м годам были переведены все тепловозы серии. К сожалению на сегодняшний день ниодного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ в живых не осталось.
Кроме вышеуказанных машин, Харьковский завод выпустил ещё несколько машин, почти не отличавшихся от 2ТЭ10.
В 1960 году был выпущен двухсекционный тепловоз ТЭ30-01 с дизелями 6Д100, мощность по 2000 лошадей в секции. Тепловоз предназначался для замены ТЭЗ, однако в серию не пошёл, был передан в депо Основа Южной дороги, где проработал до 1978 года и после чего был исключен из инвентаря.
Понимая, что дизели Д100 мало подходят для поездной работы, был спроектирован первый (!) отечественный дизель Д70. Будучи четырехтактным, он с шестнадцати V образно расположенных цилиндров выдавал 3000 л.с. При необходимости мощность можно было изменять количеством дизелей, т.е был создан ряд типоразмерных дизелей. Для отработки нового дизеля, в 1964 году был спроектирован и построен тепловоз 2ТЭ40-004. Внешне от 2ТЭ10 тепловоз отличали резервуары и пожарная система с вентилятором машинного отделения, расположенные на крыше, по примеру ТЭП10. В период с 64-68гг. было построено 5 тепловозов данной серии, которые эксплуатировались в депо Основа Южной ж.д., после чего в середине 70х были переданы промышленным предприятиям и заводом. До наших дней ни одна секция также не дожила. Всего тепловозов серии 2ТЭ и ее разновидностей было выпущено не много, однако именоо они дали начало крупнейшей в истории железных дорог серии 2ТЭ10, выпускавшейся в течении 40 лет. Но это уже другая история…
Все авторские права защищены.
(c) Стрелочник