грузовой состав 42000 тонн

[ceramica]

На выставке в Щербинке, был вывешен банер с достижениями железнодорожной индустрии. На одной из картинок написано, что в 1986г. был собран состав весом 42000 тонн. Хочется узнать подробней про эксперимент. Если кто знает, подскажите, где можно почитать или расскажите.

[parovoZZ]

А как его с места сдвинуть? Сцепка СА3 допускает на разрыв 300 тонн.

[serega]

если тока с толкачом и причем не одним.

[Yolkin]

А как его с места сдвинуть? Сцепка СА3 допускает на разрыв 300 тонн.
Дык, толкач-то на что?

[ceramica]

На выставке в Щербинке, был вывешен банер с достижениями железнодорожной индустрии. На одной из картинок написано, что в 1986г. был собран состав весом 42000 тонн. Хочется узнать подробней про эксперимент. Если кто знает, подскажите, где можно почитать или расскажите.В Интернете очень скудная информация: ... в СССР (Экибастуз ≈ Урал) поездом длиной 6,5 км было перевезено 42000 т угля в 439 вагонах.

[Yolkin]

Точно! Вспомнил, было такое.

Там состав интересно был сформирован - тепловоз-вагоны-тепловоз-вагоны-тепловоз.
То есть, в середине состава дополнительные локомотивы работали - для тяги и для пневмомагистрали.

Подробностей, увы, не помню тоже, но читал в советском Мега-Журнале "Наука и жизнь".

[Im-Ho-Tep]

Yolkin, только там электровозы были. ;)
Но в общем да - эти поезда формировались из нескольких шеститысячников.

[Петришин М.]

В Карелии бывали в 80-е года соединенные поезда по 12000 т. С 3-мя тепловозами 3М62У, в голове, середине и хвосте.

[Im-Ho-Tep]

Состав в 440 вагонов, весом 43 407 тонны проведен по участку Экибастуз-Целиноград (ныне Астана) 20 февраля 1986 года. Длина участка примерно 300 км. Длина состава, как уже говорилось, порядка 6,5 км.
Тяга - 4 группы электровозов ВЛ80с по схеме:
тяга + 12_тыс + тяга + 12_тыс + тяга + 12_тыс + тяга + 6_тыс. 4 локомотивные бригады плюс в каждой из них по машинисту-инструктору.

Ну и еще пара штрихов к становлению рекорда на данном участке:
февраль 1981 г. - вводятся в обращения поезда в 6000 тон;
апрель 1981 г. - проведены поезда 10,5 и 12 тыс. тонн на участке Экибастуз-Сороковая (ст. Сороковая - грузовая станция перед Целиноградом/Астаной);
1982 г. - поезда восьмитысячники на участке Экибастуз-Тобол (расстояние примерно 925 км);
сентябрь 1983 г. - поезд 15000 тонн также на участке Экибастуз-Тобол;
октябрь 1983 - четыре поезда 16 тыс. тонн + один на 18 тыс. все по тому-же участку;
апрель 1984 года - поезд весом в 30 тысяч тонн.

[parovoZZ]

А нафига вообще все эти рекорды?

[E69]

Теоретически, повышение массы поезда - один из основных резервов для повышения пропускной способности линий (после того как исчерпаны более простые возможности), ну и при условии обеспечения слаженного функционирования жд при работе с такими поездами (для его такие эксперименты и ставились). В советское время, когда многие трассы работали на пределе, это было актуально.
Да и сейчас этим способом пользуются, сцепляя поезда по два.

[Im-Ho-Tep]

Ну, во-первых, рекорд иделогически подкован, ибо был приурочен (и посвящен) открывавшемуся вскоре XXVII съезду ЦК КПСС.
А во-вторых - чистый прагматизм. Вспомним 80-е годы прошлого века - пик объемов перевозок по железным дорогам Союза. Угольщики Экибастузского ТЭКа могут добывать больше, чем дорога может перевезти, а посему нехватка всего - вагонов, поездов в диспетчерском расписании и пр. Частично проблемма решается строительством ГРЭС на месте и транспортировкой уже готового продукта (электроэнергии), но все равно необходимо доставлять на "заточенные" под экибастузский уголь электростанции Урала. И именно на таких рекордах и отрабатывалась технология работы по пропуску сверхтяжеловесных поездов. К примеру, один поезд в 15000 тонн разово экономил более 1000, тех еще, советских рублей. Кроме того - занималась одна нить в графике а также обеспечивались высокая маршрутная и участковая скорости.
Так что все это имело смысл.

[Тёма]

Я не знаю насчет веса, но по длине поезда могу сказать, что официальный рекорд Книги рекордов Гиннеса - грузовой поезд в Индии (загруженный). В составе находилось около 600 вагонов, а тянули его 16 локомотивов, 9 электровозов и 7 дизель-электровозов, распределенных по всей длине поезда, со скоростью около 60 км/ч, что очень даже немало. Может, в каких-то цифрах ошибаюсь. Поправьте, если что:)

[parovoZZ]

Ну, в Америке длинные составы, в Австралии... но не 42000 тонн же.

[E69]

Всего-то как 7 обычных поездов. Несколько лет назад был слух, будто по Транссибу хотели попробовать сцеплять поезда по десять и пускать на большое расстояние, не расцепляя.

[МЕХАНИК]

Такие перевозки ни к чему не нужны.. Не одна станция не примет. а что если где то в 397 вагоне рукав лопнет, то помошник на такси поедет его искать...;)

Разве что для Книги рекордов Гиннеса. Ну, любят на Железной Дороге испытания проводить!!!

[М. Иванов]

Цель пропуска такого состава - проверить работу телемеханической системы управления локомотивами по радиоканалу. Локомотивы - серии ВЛ80С были сцеплены в сплотки по 4 секции в каждой. Вообще при электирческой тяге пропуск сверхтяжелых составов - штука не экономичная и применяемая исключительно при недостатке пропускной способности. А вот при тепловозной - другое дело, тут она позволяет сэкономить нитки графики, а в развитых странах еще и зарплату локомотивным бригадам.

[DIRE STRAITS]

Я помню когда от Москвы до Рязани ходили ВЛ8,так там локи были впереди и в хвосте состава.

[ANK(ft)]

Это и при ВЛ10 бывало нередко.

[cybernet]

А вот я не пойму. Видел состав ВЛ80к и 53 груз. вагонов, а сзади ВЛ80к с поднятым пантографом (т.е рабочий). Нафиг на 53 груз. ставить сзади Вл80к да ещё и рабочий?:)

[ANK(ft)]

Вполне возможно, что он просто перегонялся в горячем состоянии.

[cybernet]

Может быть! Но всё же...

[Im-Ho-Tep]

Может все-же выльник в хвосте в качестве толкача был - в противном случае это нарушение ПТЭ (локомотивы перегоняются с постановкой в голову поезда, вслед за ведущим локомотивом. В хвосте грузового поезда пересылается МВПС).

[ANK(ft)]

По правилам конечно да, но может для ускорения процесса, на небольшое расстояние, чтобы не перецепляться - и прицепили в хвост. Либо все же конечно толкач, а поскольку состав небольшой - допускаю вариант, что в головном какая то неисправность, и на полную мощность он не тянул.

[Евгений.]

Ещё не известно на каком участке парень видел этот состав, может там профиль ого-го... :)

[cybernet]

Ещё не известно на каком участке парень видел этот состав, может там профиль ого-го... :) На участке Видубичі!

[suria]

вот свежачек :)
Барабинск ,24.06.07.
http://keep4u.ru/imgs/b/071002/c40131ba6540df2187.jpg

[E69]

Двойной там это ежедневное явление.
На начальной станции первая половина выходит на перегон, затем её догоняет вторая и они сцепляются, и так идут на довольно большое расстояние.

[Yolkin]

первая половина выходит на перегон, затем её догоняет вторая и они сцепляются, и так идут на довольно большое расстояние.
Вот бы посмотреть...
:rolleyes:

[Mashinist[METPO]]

Там проще делается. Это обычное явление на участке Омск-Новосибирск. Сцепляются за станцией Входная и следуют так в Инскую с остановкой в Барабинске для смены бригад. Сам в таком ехал как-то давно.

[E69]

Сегодня, 23 октября, со станции Алтайская отправляется в рейс 200-вагонный поезд, груженный углем. Как сообщает пресс-центр Алтайского отделения ЗСЖД, вес состава рекордный – более 18 тыс. тонн.
Супертяжеловесный поезд доверено вести опытным машинистам – Виталию Завьялову и Павлу Кудрину. Цель этой экспериментальной поездки – проверка на практике готовности путевого хозяйства, контактной сети и других служб Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги к вождению 200-вагонных составов.
Западно-Сибирская магистраль – лидер среди 17 железных дорог России по вождению тяжеловесных поездов. В прошлом году, например, на станции Алтайская было сформировано и отправлено более 3 тысяч поездов весом от 7 до 9 тысяч тонн. Для сравнения вес обычного поезда – 6 тыс. тонн.
В условиях растущих перевозок угля Кузбасса в европейскую часть страны такая практика имеет большое значение, так как вождение тяжеловесных составов позволяет заметно увеличить пропускную способность Среднесибирского хода, по которому идет основной грузопоток из Кузбасса, и более эффективно использовать подвижной состав и локомотивные бригады.
Супертяжеловесный поезд проследовал до станции Иртышская Омской области.http://www.amic.ru/news/?news_id=76539

Из комментариев: "Четырьмя секциями тянут и четырьмя секциями толкают."

[syomindm]

А зачем такие подвиги?
Приёмо-отправочные пути позволяют принимать/отправлять такие поезда?
Ну проехали, всё движение сами знаете как поставили, и всё.
Премии потом наверно.

[E69]

Судя по новости - хотят пускать такие поезда регулярно. 200 вагонов - это не так много, 3 обычных поезда. Сцепляются, конечно, на перегоне а не на станционных путях.
зачем такие подвиги?В новости написано - нехватка пропускной способности

[parovoZZ]

За кордоном же такое практикуется. Только вот какие у них приёмо-отправочные - приспособлены, наверное. Это у нас всё в спешке и на скорую руку(((((

[М. Иванов]

Удалось переговорить с западно-сибирскими коллегами и получить некоторые подробности. Чудо это, весом 18000 т., конечно проехало, но местные ж-д энергетики держались за сердце. Напряжение регулярно проседало ниже 20 кВ, а многие узлы контактной подвески (в частности питающие зажимы) имели недопустимый нагрев.

[E69]

А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?

[parovoZZ]

Восемь секций.

[М. Иванов]

А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?Ну там еще и другие поезда в это время двигались. На таком напряженном участке освободить 50 км свободного пути невозможно даже и для опытного состава.

[Sergus]

Вот если на ЖД переезде встретиться такой - замучаешься ждать)

[Алексей]

Сдвоенные даже у нас на Октябрьской практикуются, при чем довольно часто, участок Волховстрой II - Подборовье. Составы по 5 тыс. тонн объединяют, в результате поезд порядка 10 тыс.
По поводу нагрузки на КС - падение напряжения при трогании трех локомотивов на одном энергоучастке довольно сильно влияет на уровень напряжения в КС. Тем более при трогании четырех.

[М. Иванов]

Но поезда массой 7000 - 8000 т. встречаются много чаще. А на напряжение сильнее всего влияет, конечно, разгон на параллели.

[Алексей]

Перед выходом на "П" соединение, предшествуют еще два, при которых скорость становиться довольно большая, как следствие меньшая нагрузка на к/с. Все-ткаи трогание с места нескольких электровозов "просаживают" напряжение больше.
О поездах массой 7-8 тысяч тонн - бесспорно, но на перегоне Большой Двор - Пикалево I есть довольно затяжной и крутой подъем, при этом весь этот подъем в кривых участках пути. Критическая масса поезда на этом участке ограничена.

[М. Иванов]

ВЛ10 при движении на СП-соединении обычно потребляет ток не более 1200 А. При двух электровозах - 2400 А, ток большой, но вполне рабочий. А вот когда эта система начнет переходить на П, тогда ток может и до 4000 А подскочить. Тут напряжение уж точно не устоит :).
Что касается пикалевской горки, то, к счастью тяжелые поезда там идут преимущественно в обратном направлении. И для них самый трудный пергон это Ефимовская - Коли;)

[Алексей]

Трудность на Ефимоской может возникнуть разве что из-за ограничения на 60 км/ч, разгоняться им тяжело, а так ничего сложного там нет.
Когда учился на права, ребята с Сортировки рассказыввали что одно время было ограничение на подъем 40, так еще с Тихвина цепляли толкач и до Пикалёво I втаскивали кое-как 6 тыс.
Пикалевская гора мне кажется таки потяжелее. :)
Ну и как с пассажирского могу сказать то же самое, ограничение 60 в гору, СП не дашь, машина сразу токи задирает, вот и забираешься на С5 и у входного Пикалево обычно остается 1-2 шунта. Актуально для составов 18 вагонов и больше.

[Mr. Angelo]

Чтобы обеспечить пропуск даже сдвоенного поезда по относительно не сложному профилю участка Транссиба Тюмень-Екатеринбург необходимо выполнение около 150 дополнительных условий, таких как Первый поезд должен быть тяжелее второго, Локомотивы должны быть оборудованы УСАВП, Отсуствие опасных грузов категории 1(ВМ) и т.п. И при установленной скорости для грузовых 80км/ч скорость сдвоенных ограничивается 60км/ч. А стабильность управления поездом падает.
Поезда стоят в ожидании "второй половинки" по 4-6 часов, а потом плетутся. Вобщем больше заморочек чем толку.

[М. Иванов]

Конечно, Пикалевская гора тяжелее, и толкачи там в приказе прописаны, при массе более 4800 т. на ВЛ10 и, кажется, 6800 т. на ВЛ15. Но в том направлении тяжелые поезда не так часто идут: в основном-то массовые грузы везут в порты, т.е. к Питеру :-)

[Jrvin]

Всего-то как 7 обычных поездов. Несколько лет назад был слух, будто по Транссибу хотели попробовать сцеплять поезда по десять и пускать на большое расстояние, не расцепляя.

Тут сдвоенные то местами нельзя пуска а вы говорите на большие участки, у нас это не выгодно, времени уходит уйма для формирования и расформирования такого поезда. Да и смысла нету делать такой поезд на 300км.

[МНУ]

Помню ехали с ружино и на встречу к нам шел сдвоенный... Во первых он ставил раком все что можно, во вторых ехали за контроллером инструктора...

[Jrvin]

У нас его формируют после ст.Карымская, формируют примерно 20 минут, в это время весь трансиб стоит, потом перед ст.Чернышевск его расформировывают это ещё 20 минут итого 40 минут всё стоит раком, и за ним ехать невозможно=( всё тащится... я молю что бы хоть ктонибудь порвал этот сдвоенный или выдавил его, и после этого всё успокоится=)

[TRam_]

Тащится медленно, потому и экономия. Сказали бы всем грузовым ехать 40 км/ч - сопротивление почти в 1.5 раза уменьшится по сравнению с 80 км/ч :)

[Jrvin]

Ну у нас лучше разогнать до 70 и потом долго долго катиться на выбеге=) профиль такой=)

[TRam_]

Ну я имел в виду на подъём. На спуске понятно - лучше пусть в воздух энергия выделяется, чем в тепло колодок тормозов.

[МНУ]

я молю что бы хоть ктонибудь порвал этот сдвоенный или выдавил его, и после этого всё успокоится=)

С москвы люди приезжали и сказали: какие нафиг вам 7тысяч? Какие сдвоенные? По вашему профилю 6300 это уже критическое, а вы всё больше и больше. Так еще службе формирования яйца оторвать мало... как солянку налепят, а ты потом едешь и подачи при торможении собираешь.
Вроде как запретили 7тысяч, но всё равно запускают иной раз...

[pm3581]

... всё тащится... я молю что бы хоть ктонибудь порвал этот сдвоенный или выдавил его, и после этого всё успокоится=)

Бесполезно ребят. В этом году уже несколько раз рвали сдвоенный на участке Инская - Московка (г. Новосибирск - г. Омск), и сколько их рвали и выдавливали за все время сдваивания. Как ходили, так и будут ходить.

во вторых ехали за контроллером инструктора...

И допускаются у нас к вождению таких поездов машинисты III класса. При чем в голове либо более опытный, либо более классный. (кстати плохо ехать второму в жаркую летнюю погоду, если у первого кольцовка с мелким углем. Приезжаешь как негр черный :D)

И при установленной скорости для грузовых 80км/ч скорость сдвоенных ограничивается 60км/ч.

А не объясните, по каким причинам? Просто у нас и при использовании системы ИСАВП-РТ и при использовании КОНСУЛ скорость следования сдвоенного установленная для грузовых поездов. Может загвоздка в профиле пути?

[pm3581]

Вроде как запретили 7тысяч, но всё равно запускают иной раз...

Если запускают иной раз, значит не запретили. Просто отмашку дали. На каждой дороге разробатываются весовые нормы на каждую серию локомотивов, которые эксплуатируются на участке.

Вот просто взять например наш участок Белово - Инская
Унифицированый вес поезда 6300 т. Длина 71 вагон.
А критический вес на локомотивы:
ВЛ-10 и ВЛ-11 всех индексов - 6500 т.
2ЭС4К -6700 т.
2ЭС6 было 7200, теперь убавили малехо до 7000 т.

И не один не возьмет поезд более чем на 30 т. от указанных критических величин. Ну а формерование неполновесных и неполносоставных поездов вообще запрещено под угрозой увольнения.