Просмотр полной версии : ЭДТ и продольные реакции
Как известно, электродинамический тормоз (ЭДТ) - это переключение тяговых двигателей локомотива в генераторный режим, которое вызывает изменение направления электромагнитного момента электрических машин, приводящее к торможению.
Из вышеназванного определения следует, что при применении ЭДТ торможение происходит исключительно за счет локомотива, а не за счет всего состава, что обязательно должно привести к продольным реакциям в поезде. Отсюда возникает вопрос, зачем же ЭДТ устанавливают на пассажирские электровозы (ЧС2т, ЧС7, ЧС7т, ЧС8), если при каждом его применении пассажиров будет "колбасить"?
parovoZZ
23.08.2008, 15:06
На Авроре практикуется. Буфера не спасают((
Что значит "будет колбасить" это ИМХО зависит от того как применять, по идее автосцепки должны сжаться и все, если дергать постоянно ступени ЭДТ или применить на подъеме тогда да получится гармошка из поезда, но это от уровня машиниста уже зависит.
Кто-то писал, что пассажирские поезда водят "всё время растянутыми" ?
И тем не менее при езде под ЧС7 на Ярославском направлении толчки состава мной ощущаются буквально при каждой поездке (видимо, у машинистов депо "Москва-3" применение ЭДТ практически во всех случаях является нормальным явлением). После Данилова, когда ЧС7 сменяет ВЛ60 ехать становится намного приятнее. Это я говорю по опыту многолетних поездок.
Известно, что применение 254-го не рекомендовано на пассажирских поездах. Есть ли подобная рекомендация по ЭДТ?
Гы, а как тормозить электродинамикой состав, если поезд должен быть растянут, а локомотив в голове :confused:.
Да… без полковника не разобраться :D
Угу. Ждем авторитетного мнения Colonel_Abel'я.
По моему опыту вождения местных двухэтажных электричек, могу сказать что ЭДТ ВЕЩЬ!!!
По инструкции ЭДТ запрещино применять для остановки состава, поскольку действует он только на локомотив и эфективность снижаеться при снижении скорости.
Но в других случаях это супер. Скажем,когда мы едим 160 км.ч. и впереди ограничние 140 км.ч.- надо плавно включить ЭДТ и увеличивать постипенно его мощность, тормозит плавно и счетчик электроэнергии назад крутиться (экономия денег для фирмы).
Опытные машинисты могут так поезда с 160 до 90 притормаживать.
Комфорт при таких торможениях нестрадает, рывков тоже нет.
Правдо Br 146 поновей будет чем ЧСы.
parovoZZ
24.08.2008, 00:20
Так там у вас поди беззазорная сцепка?
Скажем,когда мы едим 160 км.ч. и впереди ограничние 140 км.ч.- надо плавно включить ЭДТ и увеличивать постипенно его мощность, тормозит плавно и счетчик электроэнергии назад крутиться (экономия денег для фирмы).
Это у вас там работает обратная цепь динамического тормоза, а на Московском узлу НИГДЕ электричество не возвращается в КС. Оно тупо выжигается на реостатах.
Говорю это от имени всех энергетиков Мск.жд. :o
Это у вас там работает обратная цепь динамического тормоза, а на Московском узлу НИГДЕ электричество не возвращается в КС. Оно тупо выжигается на реостатах.
Говорю это от имени всех энергетиков Мск.жд. :o
ну от имени "всех" говорить не могу:o ... но... если на машине рекуперация развязана...при определённых сопутствующих условиях , если глянуть на KV в кабине(показывающий напряжение в КС)...то можно с Вами и поспорить
скажем так ... энергетики не могут долго хранить то, что им дополнительно выдаётся при рекуперативном торможении в контактную сеть...
Вы согласны на такую формулировку:rofl:
Colonel_Abel
24.08.2008, 11:12
В принципе Vita все уже описал. На ЭП10 я тормозами поезда вообще почти не пользовался, только ЭДТ. Просто сначала надо плавно сжать поезд, а уж потом увеличивать мощность торможения. И выходить из режима не рывком, а постепенно. Да, реакции по поезду при этом будут, но вполне допустимые.
GeneZone
24.08.2008, 12:26
Как известно, электродинамический тормоз (ЭДТ) - это переключение тяговых двигателей локомотива в генераторный режим, которое вызывает изменение направления электромагнитного момента электрических машин, приводящее к торможению.
Из вышеназванного определения следует, что при применении ЭДТ торможение происходит исключительно за счет локомотива, а не за счет всего состава, что обязательно должно привести к продольным реакциям в поезде. Отсюда возникает вопрос, зачем же ЭДТ устанавливают на пассажирские электровозы (ЧС2т, ЧС7, ЧС7т, ЧС8), если при каждом его применении пассажиров будет "колбасить"?
А разве нет такого режима, когда локомотив тормозит ЭДТ, а состав пневматикой? Я где-то о таком читал, только не помню в каком журнале. То-ли "Моделист-Конструктор", то-ли "Наука и Жизнь".
Есть,на чс... Причем там это вроде нормальный режим.
А разве нет такого режима, когда локомотив тормозит ЭДТ, а состав пневматикой? Я где-то о таком читал, только не помню в каком журнале. То-ли "Моделист-Конструктор", то-ли "Наука и Жизнь".
На всех новых электровозах есть две ручки. Одна управляет пневматическим тормозом, другая ЭДТ. В нормальном состоянии они соеднены механически и действует вместе. Но если нажать на специальную кнопку, то можно тормозить только ЭДТ или пневматикой.
Другой вариант когда ручка одна и компьютер решает когда какой тормоз включить.( у рельсовых автобусов)
Ace Hard
24.08.2008, 15:20
На всех новых электровозах есть две ручки. Одна управляет пневматическим тормозом, другая ЭДТ. В нормальном состоянии они соеднены механически и действует вместе. Но если нажать на специальную кнопку, то можно тормозить только ЭДТ или пневматикой.
Другой вариант когда ручка одна и компьютер решает когда какой тормоз включить.( у рельсовых автобусов)
Можно по-подробнее?
Vita, это всё про немецкие машины я так понимаю?
http://s50.radikal.ru/i127/0808/7a/b5c264af2cb0t.jpg (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/0808/7a/b5c264af2cb0.jpg.html)
Рукоятка пневматического (основного) тормоза (1)
Рукоятка ЭДТ (2)
Рукоятка дополнительного пневматического тормоза локомотива (3)
Как видно по ядовито зеленой маркировке в нормальном состоянии оба рычага соединены механическим рычажком и перемещаются одинаково. Потому при любом торможении на локомотиве используется ЭДТ .
Иногда использование ЭДТ запрещено на линии или нужно лишь притормозить состав. Тогда надо нажать на рычаг ЭДТ сверху (см. синюю стрелку) и рычаги перестают быть связаны механически.
Далее плавно (главное слово при управлении пассаж составами в нормальных режимах :) ) переместить рычаг на 2-3 позиции вниз подождать начала действия тормоза и далее наращивать силу торможения. Если сделать это резко то народ в составе впадет в состояния «полета с лестницы второго этажа». :D
Причем если вдруг надо резко применить пневматику, то дергаешь рычаг пневматического тормоза (1) на себя и когда позиции обоих рычагов совпадут, сработает защелка и они опять станут соединенными.
Очень удобная штука. Причем достаточно мощная. Народ даже на грузовых применяет.
Главное «НО» эффективность ЭДТ падает с понижением скорости, потому его применение требует определенного опыта! :)
Зато в умелых руках золотая вещь. Если 3 ICE тормозят ЭДТ на участке то 1 ICE разгоняется бесплатно. А это много значит. :cool:
Но самым приятным в обращении является дополнительный тормоз локомотива (3). Применяется только при маневрах и позволяет отлично контролировать тормоза, благодаря быстрой реакции.
Все это применимо только к немецкой или европейской техники . Хотя вероятно что на новых локомотивах в Росси и Украине ситуация схожая.
Ace Hard
24.08.2008, 19:13
Всё это здорово, но... Зачем применять их одновременно?
Чтобы увеличить силу торможения и уменьшить реакции в поезде, судя по всему.
ну от имени "всех" говорить не могу:o ... но... если на машине рекуперация развязана...при определённых сопутствующих условиях , если глянуть на KV в кабине(показывающий напряжение в КС)...то можно с Вами и поспорить
скажем так ... энергетики не могут долго хранить то, что им дополнительно выдаётся при рекуперативном торможении в контактную сеть...
Вы согласны на такую формулировку:rofl:
Скажем так. То, что вырабатывает лок, идет на пуско-тормозные резисторы. А то, что стрелка киловольтметра отклоняется - это логично. Всё-таки не всё сжигается - часть (очень незначительная) все же попадает на КС. НО! Самое главное - ВСЕ подстанции на московской дороге не приспособлены для приема "динамики".
Более пока написать не могу.
Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.
Но если на одной секции находятся 2 локомотива - то один при торможении может питать второй, никакого специального оборудования на подстанциях при этом ведь не требуется. Вот в отсутствие потребителей энергии рекуперации - да, всё уйдёт в реостаты.
О чем я и говорю. Если есть поезда на линии, то они впитают динамику, а если нет, то и стрелка киловольтметра не станет отклонятся, ибо всё сгорит на пуско-тормозных.
Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.
Подстанции же ставятся не в километре друг от друга. На "постоянке" где-то 40-50 км ведь между ними. Вероятность того, что на участке одной подстанции будет меньше 2-х локомотивов не так велика и, как мне кажется, экономического смысла оборудовать подстанции на прием энергии, идущей от "динамики", просто-напросто нет. Особенно на МЖД.
Мдя. Сколько вам лет, мой юный друг? :) Если инфа в профиле верна, то 20. Я прав? Теорию электротехники почитай, дружище ;) На постоянке от подстанции до подстанции порядка 15-25 км. на переменке до 45. если схема 2х25, то до 90 км между подстанциями. И вообще, лучше все-таки почитать сначало литературу или хотя бы более мягко оставлять коментарии. :drinks:
NeoN, с расстоянием махнул, не отрицаю. Но даже при таком раскладе экономическая выгода сомнительна.
мой юный друг?Судя по горячим постам, ты тоже не старик ;)
Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?
А расстояние между поездами в "часы пик"? Думаю, не более 5-10 км. Так что требуемая комбинация не такая уж и редкость.
Судя по горячим постам, ты тоже не старик ;)
Хм :) Кто как считает :)
Так какая средняя длина фидерной секции на МЖД?
Моя подстанция от другой на 16,3 км удалена. Но у нас повышенная мощность+близкая приближенность к вокзалу. Тут грузопоток и МВПС с ПДС очень большой. Так что если откинуть данный случай, то между подстанциями не более 25 км на практике. Потом начинается теряться напруга, а, следовательно, и КПД по нелинейной практически параболической зависимости.
И подстанция по логике вещей оба направления движения питает... Тогда рекуперация "за зря" ну вообще очень редко будет идти, получается.
GeneZone
25.08.2008, 09:37
Да будет вам спорить. Уже давно ясно, что рекуперативное торможение экономически не оправдано(по крайней мере на бескрайних просторах бывшего СССР). Чтож поделаешь, богатой мы были страной...
Интересно, а в метро у нас рекуперация применяется? Там же каждую минуту поезда тормозятся ЭТД, при этом энергия в сеть отдается?
parovoZZ
25.08.2008, 11:17
Почему же у немцев оправдано? Хотя у них грузопоток куда меньше нашего.
parovoZZ
25.08.2008, 11:18
Интересно, а в метро у нас рекуперация применяется? Там же каждую минуту поезда тормозятся ЭТД, при этом энергия в сеть отдается?
В реостаты она отдаётся)))
А зря ((, хотя понятно там участки короткие и торможение до сравнительно низких скоростей, но зато как часто ЭДТ применятся.
Там как раз низка вероятность, что два поезда окажутся на одном перегоне. Однако говорят, что на филёвских русичах сейчас пробуют рекуперацию использовать.
GeneZone
25.08.2008, 14:28
Почему же у немцев оправдано? Хотя у них грузопоток куда меньше нашего.
У немцев и дрова для каминов делают из прессованых бумажных отходов и опилок.:)
Что касается рекуперативного торможения то:
1. При торможении двигателями возвращается меньше энергии, чем затрачивается при трогании. Пока где-то один состав затормозит, десять тронутся.
2. Возникают потери при передаче энергии.
3. Электроэнергия не вода - впрок не запасёш.
4. ...Ну вообщем невыгодно это.(такова жизнь)
Выгода в том, что счетчик обратно крутится и премию дают ;)
А возможна ли, допустим, на ВЛ10, ситуация, когда рекуперация невозможно. Реостатного торможения на нем нет, рекуперация начинается при превышении напряжения на ТЭД над напряжением в КС на 100В. Допустим, вокруг поездов нет, в КС 3.5кВ, на электровозе 3.7. То есть реле рекуперации сработает ТЭД соединятся с сетью. НО! На участке, питаемом ТП получается, что есть только сама ТП и электровоз. Получится, что ток вырабатываемый электровозом, "упрется" в ВУ на подстанции, ток не пойдет. Или я не прав?
Реостатного торможения на нем нетКуда же оно денется? Лучше наверное сказать, что на нем нельзя выбирать между реостатным и рекуперативным торможением.
Если напряжение на электровозе выше, чем на подстанции, то через выпрямитель в обратном направлении цепь замкнуться действительно не может.
Реостатного торможения на нем нет
Куда же оно денется? Лучше наверное сказать, что на нем нельзя выбирать между реостатным и рекуперативным торможением.
На ВЛ10 реостатного торможения нет.
Если напряжение на электровозе выше, чем на подстанции, то через выпрямитель в обратном направлении цепь замкнуться действительно не может.
Именно. Если на подстанции нет гасящих резисторов, то на электровозе при 4 кВ срабатывает реле повышенного напряжения. Вобщем рекуперации не будет.
fedosejev777
25.08.2008, 17:47
Просто сначала надо плавно сжать поезд, а уж потом увеличивать мощность торможения. И выходить из режима не рывком, а постепенно. Да, реакции по поезду при этом будут, но вполне допустимые.
То же самое хотел написАть.
Именно. Если на подстанции нет гасящих резисторов, то на электровозе при 4 кВ срабатывает реле повышенного напряжения. Вобщем рекуперации не будет.
Не обязательно. Сейчас лавинные стабилитроны начинают испытывать ;)
parovoZZ
25.08.2008, 19:51
Чё делать? Тормозить пневматикой...ну и матом, если прозевал....
Не обязательно. Сейчас лавинные стабилитроны начинают испытывать ;)
А можно узнать поподробнее про устройства, обеспечивающие гашение энергии рекуперации на подстанциях или ее возврат в сеть?
Colonel_Abel
26.08.2008, 11:02
Почему же у немцев оправдано? Хотя у них грузопоток куда меньше нашего.
Потому что если ЭДТ у гансов реализовано, как на ЭП10, что скорее всего и есть, Vita резюме вынесет, то это будет оправдано зкономически. Принцип такой, что есть рекуперативно-реостатное торможение. То есть начали тормозить рекуперацией, напряжение в КС повышается, если есть потребители, то так на рекуперации и остаемся, если же их нет или пропали, то происходит постепенное замещение рекуперации реостатом. Сначала на БТРах гасится часть отдаваемой энергии, потом вся. На ЭП10 это очень хорошо заметно. Тормозим рекуперацией, сначала все нормально, кто-то энергию забирает, потом смотришь, напруга в КС поперла кверху. И тут слышишь, включились вентиляторы охлаждения БТР, все ясно, перешли автоматом на реостат.
А можно узнать поподробнее про устройства, обеспечивающие гашение энергии рекуперации на подстанциях или ее возврат в сеть?
В основном стоит защита после автоматов фидерных и датчики слежения тока и напряжения (ЦЗАФ). А на деле недалеко от нас применять начали лавинные стабилитроны. Две ножки на линию (+ и -) и одна на землю. При чем ток идет и в одном и в обратном положении (!). если ставить параллельныо-последовательный каскад из секций, то при отдаче в КС напряжения, свыше 4 кВ избыток будет идти на землю и в реактор. Такая вот хитрая система :o :rolleyes:
На столько больших познаний в электротехники у меня пока нет.
Факт в том, что у них тут вся контактная сеть управляется компьютерами уже. Напряжение в сети скачет конечно , но я специально замечал что торможение ЭДТ почти остается незамеченным колебаться около 15 KV. Нам объясняли это тем, что подстанции очень быстро реагируют на ситуацию и автоматически отключаться или наоборот включаться. Они даже могут несколько подстанции так врубить, что их частота совпадать будет. Страшно даже представить как?
parovoZZ
30.08.2008, 17:55
А у нас всё дедушкиным способом((
Смотря с чем сравнивать. В Китае хуже, если за последние годы они резко не двинули вперёд.
Они даже могут несколько подстанции так врубить, что их частота совпадать будет. Страшно даже представить как? Вся энергосистема по стране синхронизирована.
Смотря с чем сравнивать. В Китае хуже, если за последние годы они резко не двинули вперёд. Паровая тяга...
Вся страна конечно нет, но все модернезированые линии уже.
А про Китай думать плохо ненадо, паровозы у них пашут во всю конечно. Но в тоже время они строят все новые ж.д. все старые перестраивают.
У них в планах построить около 1000 Веларо дя внутриних скоростных перевозок. Для этого дела они завод новый построили огромных размеров. Видел фотки. Этакое локомотивостроительное предприятие в небольшом Китайском городке (3 милиона население) в 150- 200 км от Пекина. На заводе пока работают только 30000 рабочих, будет больше. Пока они ремонтируют старую технику наследие дружбы с СССР и строят свои китайские шедевры.
Но они ведь в придачу к патентам на веларо еще и документацию на современные немецкие электровозы прикупили- будут и их делать тоже по чучуть. :)
dmitrain
01.09.2008, 12:27
Надеюсь китайские локи не из пластмассы. :rofl:
Colonel_Abel
01.09.2008, 12:39
Зря смеешься. Китайцы еще всему миру задницу надерут. Трудолюбивый, кропотливый и настырный народ.
Im-Ho-Tep
01.09.2008, 13:06
Зря над китайцами смеетесь - они уже сейчас вовсю штампуют довольно современный ПС как для внутреннего рынка, так и на экспорт (локомотивы получившие наименование KZ4 и "Узбекистон" для нас и братьев-узбеков соответственно). Другой вопрос, что качество, гарантию и прочее нужно четко оговаривать при заключении контрактов, а приемку проводить с пристрастием.
Хотя, что говорить - БМЗ вон тоже, судя по откликам на тематических форумах, при отсутствии должного контроля со стороны заказчика, туфту клепает.
Бизнес есть бизнес - что не оговорено в контракте, то исполнитель волен трактовать по своему.
Вся энергосистема по стране синхронизирована. Именно что так. При вводе генератора на ЭС его включают в сеть и он доворачивается на нужный угол. Информация с Припять.ком.
parovoZZ
01.09.2008, 21:06
Вот только есть такая фигня, как длина волны. И как синхронизировать две сети на далёких концах?
А зачем узнавать фазу удалённого генератора, учитывая волны? Главное знать, что делается в точке подключения к сети, у себя под носом.
parovoZZ
01.09.2008, 23:40
И как же тогда синхронизировать?
Vivan755
02.09.2008, 12:36
Именно что так. При вводе генератора на ЭС его включают в сеть и он доворачивается на нужный угол. Информация с Припять.ком.
Так можно делать только с хилыми генераторами, киловатт до ста. Если запустить так генератор ГЭС, то электростанцию от уравнительного тока разнесёт на хрен. Раньше применялись синхроскопы - шесть лампочек, включенных звездой между фазами сети и генератора, сейчас синхронизация перед включением автоматизирована
Так можно делать только с хилыми генераторами, киловатт до ста. 500МВт не хотите?
Если запустить так генератор ГЭС, то электростанцию от уравнительного тока разнесёт на хрен. Синхронизацию подключением разрешено выполнять при разности фаз 15о и менее. Тогда ток приемлем.
mashinistkos
14.09.2008, 02:05
Понимаешь, ЭДТ тоже можно тормозить достаточно плавно, только надо немного представлять себе профиль участка, как на нем в данный момент расположен твой состав, а дальше как руки у машиниста работают... Проверено... Работаю на ЭП1.
classicisme
14.09.2008, 14:20
Фаза фазой, а трудно себе представить, что частота не "уходит". (Я про синхронизацию.)
parovoZZ
14.09.2008, 16:06
Ну уходит и что? Всё равно ТЫ подстриваешься под частоту сети, а не ЧАСТОТА сети под тебя.
classicisme
14.09.2008, 18:29
Понятно, что я под частоту сети. Впрочем, и у нас как-то ЕЭС организовали. Ладно, здесь я не специалист.
У немцев и дрова для каминов делают из прессованых бумажных отходов и опилок.:)
Что касается рекуперативного торможения то:
1. При торможении двигателями возвращается меньше энергии, чем затрачивается при трогании. Пока где-то один состав затормозит, десять тронутся.
2. Возникают потери при передаче энергии.
3. Электроэнергия не вода - впрок не запасёш.
4. ...Ну вообщем невыгодно это.(такова жизнь)
Не со всем согласен, по пунктам:
1.Совсем необязательно тормозящему электровозу полностью заменять тяговую подстанцию. Не плохо, если он просто ''поможет''...
Если восьмиосный электровоз рекуперирует на параллельном соединении током, скажем, 350А по якорю (1400А в сумме), то 4 других могут использовать эту энергию при трогании (последовательное соединение двигателей) почти без помощи подстанции.
2. Потери при передаче энергии от электровоза к электровозу, и от подстанции к электровозу принципиально не отличаются.
3. С этим пунктом согласен.
4. Не знаю, как на других дорогах, а на Донецкой для каждого депо дается план рекуперации, и машинисты в случае ее непременения должны в маршруте указать причину. Значит не так уж это невыгодно.
На электропоездах с исправно работающим ЭДТ, к тому же, гораздо медленнее изнашиваются тормозные колодки, и меньше нагреваются бандажи колесных пар от торможений.
Я слышал что в ТЧ-1 Мск.Пас.Курская на чехах вообще нет ЭДТ, мол даже оборудование для динамичесского торможения там снято с электровозов.....
classicisme
12.11.2009, 20:17
На электровозах, может, ЭДТ и не столь важно (хотя пусть специалисты скажут), а на электропоездах всё-таки хорошая штука.
Analytic
13.11.2009, 07:35
На электровозах, может, ЭДТ и не столь важно (хотя пусть специалисты скажут), а на электропоездах всё-таки хорошая штука.
Я тоже так считаю, но почему-то для переменки всё с ног на голову поставлено. МВПС рекуперации не имеет, зато ВЛ80/ВЛ85/ЭС5К имеют.
Потому что для рекуперации на переменке нужно много дополнительного оборудования.
Я тоже так считаю, но почему-то для переменки всё с ног на голову поставлено. МВПС рекуперации не имеет, зато ВЛ80/ВЛ85/ЭС5К имеют.
А что, на постоянке все секции рекуперируют, а электровозы нет? Скорее, наоборот...
Дело в заводе-изготовителе и типе ЭПС. Электропоезд переменного тока с рекуперацией будет стоить сильно дороже обычного. Да и пока завод его до ума доведёт, сколько времени пройдёт...
Vivan755
13.11.2009, 18:43
Электропоезд переменного тока с рекуперацией будет стоить сильно дороже обычного
Откуда такая уверенность? Насколько удорожила рекуперация ВЛ80Р? Уже одно то, что выкинули ЭКГ-8, намного облегчило жизнь. Выкидываем: ЭКГ (три силовых вала, два блокировочных вала, редуктор, 12 кг серебра в накладках и пр.), четыре шкафа ВУК-4000 (384 диода), цепи управления и синхронизации ЭКГ (контакторы 206, 208 и мешок реле), БУРТ (шкаф с электроникой). Ставим: два шкафа ВИП-2200 (308 тиристоров) и пару шкафов электроники (СФИ, БУВИП). Где тут фатальное удорожание? А доведено всё до ума давно, НЭВЗ уже скоро как сорок лет тиристорники строит...
Откуда такая уверенность? Насколько удорожила рекуперация ВЛ80Р?
Не смог оперативно найти, но помню, что дороже. Тут же приводятся оправдания удорожанию в виде меньшего расхода цветмета, предполагаемой экономии от рекуперации и т.д.
А доведено всё до ума давно, НЭВЗ уже скоро как сорок лет тиристорники строит...
Для "трамваев" всё начнётся по новой... ЭН3 так и не вышел.
...12 кг серебра в накладках...Что-то многовато. 68 контактов, выходит 176 г. в одном. Я их не взвешивал, но они явно легче. :) И потом, стоимость Вы прикидываете лишь по материалоемкости, "на вес". А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки? Стоимость рабсилы, наконец?
Опять перешли на выражение: как это дорого! Всё так дорого, как жить?. Есть один выход 100% для совдеповской идеологии: паровозы и контрпар - идеальное решение.
Vivan755
15.11.2009, 13:21
Для электропоездов всё начнётся по новой... ЭН3 так и не вышел
При чём здесь ЭН3, когда это асинхронник, которые у нас в стране не любят?
А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки? Стоимость рабсилы, наконец?
А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ФД? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ19? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ60? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ60К? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ80Т? Ересь какая-то... Лень разрабатывать и налаживать - будем проверять секвенцию в КСП до скончания века...
А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ФД? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ19? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ60? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ60К? А стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВЛ80Т? Ересь какая-то... Лень разрабатывать и налаживать - будем проверять секвенцию в КСП до скончания века...Не совсем понятна Ваша реакция. :( Речь вроде идет не о лени, а о стоимости. Или Вы считаете, что стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВИП меньше, чем ЭКГ и ВУ?
Vivan755
16.11.2009, 00:40
Вы считаете, что стоимость разработки, изготовления, сборки, наладки ВИП меньше, чем ЭКГ и ВУ?
Считаю, что да. То, что ЭКГ сдут у американцев, дела особо не меняет. Разрабатывай мы его с нуля - кто знает, во что бы это вылилось... Создать такой сложный аппарат, работающий совместно с индуктивными делителями (ПРА), коммутирующий такие токи, точно выверить развёртку, чтобы не горели ни контакторы, ни трансформатор, а потом их собирать, что требует изготовления россыпи уникальных деталей (валы, кулачковые шайбы и контакторы, редуктор), и обслуживать в депо - легко и дёшево? Не дешевле собрать по силовой элементной базе фактически ту же выпрямительную установку, дополнив её собранной из стандартных же радиодеталей системой формирования импульсов?
Стандартного шкрябальщика контактов найти гораздо проще (сойдёт и проштрафившийся помощник), чем стандартного радиолюбителя, хорошо обращающегося с тестером и паяльником...
Почему-то все считают электронику, в том числе силовую, очень надёжной и не требующей никакого обслуживания. Видимо, по аналогии с компом на столе... Это неправда, по крайней мере у нас.
Кстати, а замена ЭКГ на набор индивидуальных контакторов + ПБК, как на ЧС7 улучшила бы ситуацию?
Vivan755
16.11.2009, 05:28
Сто процентов, что нет. Трансформатор гораздо тяжелее переносит нарушение секвенции. На ВЛ61 была отдельная сложная цепь (даже, скорее, сеть) синхронизации, охватывающая индивидуальные контакторы для предупреждения коротких замыканий, на промежуточном контроллере стояли защёлки, как на контроллере машиниста ЧС2, не пускающие контроллер дальше до срабатывания контакторов
Почему-то все считают электронику, в том числе силовую, очень надёжной и не требующей никакого обслуживания
Что диод, что тиристор - силовая электроника. И ВЛ80Р с ВЛ85 преспокойно ездят, понадобилось на чём-то работать - нашли радиолюбителей
Создать такой сложный аппарат, работающий совместно с индуктивными делителями (ПРА), коммутирующий такие токи, точно выверить развёртку, чтобы не горели ни контакторы, ни трансформатор, а потом их собирать, что требует изготовления россыпи уникальных деталей (валы, кулачковые шайбы и контакторы, редуктор), и обслуживать в депо - легко и дёшево? Не дешевле собрать по силовой элементной базе фактически ту же выпрямительную установку, дополнив её собранной из стандартных же радиодеталей системой формирования импульсов?Однако с ремонтом ЭКГ (с полной разборкой и сборкой) справляется слесарь с семью классами, правда, руки у него растут откуда надо, а, к примеру, неисправность РЩ, не говоря уж о РН, ставит в тупик вполне приличного электрика. Ну, а ВИП - это не совсем "та же выпрямительная установка".
Стандартного шкрябальщика контактов найти гораздо проще (сойдёт и проштрафившийся помощник)Стандартный шкрябальщик не подойдет! :)
Что диод, что тиристор - силовая электроника. И ВЛ80Р с ВЛ85 преспокойно ездят, понадобилось на чём-то работать - нашли радиолюбителейЧто индивидуальный контактор, что групповой переключатель - коммутационные аппараты. Но почему-то ЭКГ Вас напугал. :)
И Ермаки ездят, только какое отношение это имеет к вопросу стоимости? :confused:
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot