Toman
11.01.2025, 00:52
Тема теплоэлектровозов, как я вижу, поднималась на форуме уже не раз. И вот недавно опять поднялась. Хотя изначально в данном случае началось не с собственно теплоэлектровозов, а с электровозов, оборудованных маленьким вспомогательным/аварийным дизель-генератором. Дабы не продолжать оффтопить там, открою отдельную тему.
если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания
:o
Начать надо с того, что они есть. Причём преобладают именно односекционные локомотивы, сочетающие в себе тепловоз и электровоз.
Ибо многосекционные локомотивы постоянного формирования - хоть из однородных секций, хоть из разнородных - в мировом масштабе вообще скорее экзотика.
СССР и часть постсоветского пространства в этом плане скорее исключение - поэтому для нас многосекционные локомотивы воспринимаются привычно и естественно, но вообще это довольно нетипично. Да, где-то в 1940-х были популярны, например, в США и следовавших их моде странах, многосекционные тепловозы, составлявшиеся из кабинных и безкабинных секций в разных сочетаниях. Вероятно, это было обусловлено очень низкой секционной мощностью на том этапе (порядка 1000 л.с. по дизелю), которая не позволяла смотреть на отдельную секцию как на самостоятельный локомотив, пригодный для какой-либо вообще самостоятельной работы. Примерно в то время СССР заимствовал эту концепцию в виде, скажем, ТЭ2. После чего она у нас так и осталась и живёт по сей день в виде двух, а иногда трёх-, и ещё реже четырёхсекционных тепловозов, ну и аналогично присоединившихся к тенденции электровозов. Но в остальном мире от этого по большей части отказались - кроме отдельных случаев - и в основном предпочитают односекционные локомотивы, способные к самостоятельной работе (а при необходимости и по СМЕ, в т.ч., напр. в США и иже с ними, с совершенно разнотипными локомотивами по стандартному интерфейсу - в отличие от советской практики, где возможность работы в сцепе/по СМЕ всегда ограничивалась практически строго одинаковыми локомотивами, порой с точностью до исполнений/годов выпуска).
А стремление к использованию теплоэлектровозов часто возникает в ситуациях, где приходилось, например, сцеплять электровоз и тепловоз вместе для выполнения некоторой работы - при том, что в каждый отдельно взятый момент работал только один из локомотивов. При таком раскладе очень странно и непонятно ради чего выглядела бы идея приобрести/построить двухсекционный локомотив из отдельных электровозной и дизельной секций - это бы не дало существенной экономии, а способность такого локомотива тянуть одновременно обеими секциями в таких ситуациях не была востребована, раз там изначально справлялась одна секция (причём нагруженная помимо целевого состава ещё другим, не работающим в этот момент, локомотивом). Естественно, если уж оператора напрягает необходимость катать два локомотива (две секции) там, где для тяги всюду достаточно одной, он захочет/предпочтёт именно односекционный теплоэлектровоз. Что и происходит практически всегда и везде, где встаёт такая задача, и если локомотив проектируется с нуля, а не собирается какое-то решение на коленке из того, что есть.
Добавлено через 1 час 15 минут
А теперь - о том, почему их всё-таки сравнительно мало. По сравнению с просто электровозами и просто тепловозами.
Разумеется, электровоз, где не тратится вес и место в кузове на большой дизель-генератор (к маленькому, по сути автомобильных масштабов, вспомогательному/аварийному это не относится - сейчас я говорю только о настоящих полноценных теплоэлектровозах), всегда можно сделать в тех же габаритах и весе более мощным, чем тот локомотив, где всё "электровозное" и "общее" оборудование приходится ужимать ради дизель-генератора и его систем. Да и зачем вообще впустую возить дизель-генератор на полностью электрифицированных маршрутах. А магистральные ж.д., например, в континентальной Западной Европе на очень большой процент электрифицированы (больше, чем на постсоветском пространстве даже сейчас, не говоря уж о советских временах) - так что для магистральных маршрутов (пассажирское движение и грузовое между сортировочными станциями) ситуация с неэлектрифицированными кусками по пути встречается не столь часто. Но есть ещё сценарий всякой маневрово-вывозной работы - и вот это как раз то место, где теплоэлектровозы очень уместны как в континентальной Зап. Европе, так и у нас на постсоветском пространстве на электрифицированных участках. Потому что всякие погрузочно-выгрузочные пути, подъездные пути предприятий и т.п. обычно неэлектрифицированные, в то же время чисто маневровый тепловоз слишком слаб по мощности для движения с поездом с требуемой скоростью, и даже поездной тепловоз, как правило, несколько уступит по мощности теплоэлектровозу того же веса, работающему под электротягой. Не говоря уж о стоимости топлива и моторесурса дизеля, которые экономятся при движении под электротягой.
Приведу пару живых примеров. Несколько лет назад смотрел на Ютубе видео с одной норвежской станции. Там электрифицированная линия, но на станции примыкает коротенький - всего несколько сотен метров, если не меньше - неэлектрифицированный путь к лесопогрузочному пункту. Так там для того, чтобы подать и/или забрать вагоны, приезжает поезд с двумя локомотивами - электровозом (который ведёт его по магистрали) и тепловозом (который нужен только ради того, чтоб проехать эти несколько сотен метров маневровым порядком).
Или уже из здешнего, московского. Ещё недавно, всего пару лет назад, в Тушино вовсю работали коротенькие подъездные пути, кажется, бетонного завода - куда регулярно, иногда почти каждый день, подавали вагоны с цементом и щебнем, и забирали порожняк. В прошлом году этот завод перестал существовать (на этой территории теперь строится очередной ЖК, вроде), и этим подъездным путям, очевидно, пришёл конец, как и какой-то сколько-нибудь существенной грузовой работе на станции. Ещё несколькими годами раньше перестал существовать длинный подъездной путь, заходивший загогулиной вглубь района Тушино. Но расскажу, как оно работало в тот период, когда длинного пути уже не было (его в живом виде я, увы, вообще не застал/не успел прогуляться в этот район тогда), а короткие бетонного завода ещё работали. И - уже несколько лет как работал МЦД, добавляющий определённой, так сказать, специфики грузовой/вывозной работе. Подъездные пути, конечно, неэлектрифицированы. Также неэлектрифицирован один из путей станции Тушино (не имеющий по схеме путей прямого выхода на главные пути перегонов и соотв. возможности работы в качестве приёмоотправчного), через который вагоны, собственно, подавались на эти подъездные пути, на котором часть вагонов могла отстаиваться в ожидании. И ещё два тупика, которые тоже использовались для отстоя части вагонов. Два приёмоотправочных пути (которые также могли использоваться для отстоя вагонов) электрифицированы.
Соответственно, все подачи и уборки вагонов и почти все их перетасовки между путями на станции делались тепловозами ЧМЭ3. Тепловоз мог длительно стоять днём или ночью на станции, не делая ничего (и только периодически запуская дизель для прогрева, если дело зимой или в межсезонье), либо приезжать откуда-то со стороны Павшино-Нахабино и т.д. и уезжать куда-то туда вскоре (например, через 1-2 часа) после выполнения маневровых работ. Но практически всегда он приезжал и уезжал резервом, без вагонов. Почему не забрать вагоны тем же тепловозом, и почему нужно ждать 2 часа после маневровых работ, чтобы уехать со станции? А потому что электрички. МЦД, тактовый интервал 6 минут. Поздним вечером и где-то в середине дня только были (и есть) единичные немногочисленные "длинные" интервалы аж по 12 минут между электричками. Ну и ночной перерыв глубокой ночью, где-то между 1.40 с копейками и 4.40 с копейками. Вот только в эти двойные 12-минутные интервалы между электричками можно проскочить с отправлением или прибытием локомотива или грузового поезда (или с обкаткой паровоза/паровозов из депо Подмосковная). При обычном 6-минутном интевале электрички по Тушино шли в лучшем случае на ЖЗ, а порой (видимо, при каких-то ограничениях скорости из-за работ на перегоне) просто постоянно на жёлтый. (Большой привет пресловутой АБТЦ с защитными участками длиной в целый блок-участок, что практически обнуляет преимущества четырёхзначки, из-за чего теперь приходится проектировать и строить бессветофорные системы с подвижным БУ для обеспечения пропускной способности, которую полвека назад спокойно держала обычная четырёхзначка, только без защитных участков). В общем, с пропускной способностью всё на пределе, так что чтобы не помешать электричкам, в этот 12-минутный интервал ехать нужно очень бодро, не хуже той же электрички. А вот это, видимо, маневровому тепловозу с вагонами уже не под силу - хотя везти-то он их мог бы, но не так быстро, как надо. Поэтому резервом. А привозили и вывозили вагоны, соответственно, поездным локомотивом - двухсекционным грузовым электровозом. Который тоже приезжает уезжает с вагонами или резервом в один из длинных интервалов или в ночной перерыв, и ждёт следующего пригодного для отправления интервала. Порой тоже довольно долго. В итоге большие потери времени работы локомотивов и бригад под этими ожиданиями, под прогревом, расход топлива и моторесурса тепловозом под прогревом... Электровоз вроде ВЛ10у, ВЛ11 и т.п. также несколько избыточен для состава из 10-15 вагонов. Тут очень уместным смотрелся бы теплоэлектровоз, который бы мог и возить такие вывозные поезда, и делать маневровую работу без ограничений на любых путях. И - в холодную погоду греться/подзаряжаться от электричества, без запуска дизеля (хотя вообще-то даже просто тепловоз в цивилизованном варианте должен был бы греться не запуском дизеля, а котлом отопления).
если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания
:o
Начать надо с того, что они есть. Причём преобладают именно односекционные локомотивы, сочетающие в себе тепловоз и электровоз.
Ибо многосекционные локомотивы постоянного формирования - хоть из однородных секций, хоть из разнородных - в мировом масштабе вообще скорее экзотика.
СССР и часть постсоветского пространства в этом плане скорее исключение - поэтому для нас многосекционные локомотивы воспринимаются привычно и естественно, но вообще это довольно нетипично. Да, где-то в 1940-х были популярны, например, в США и следовавших их моде странах, многосекционные тепловозы, составлявшиеся из кабинных и безкабинных секций в разных сочетаниях. Вероятно, это было обусловлено очень низкой секционной мощностью на том этапе (порядка 1000 л.с. по дизелю), которая не позволяла смотреть на отдельную секцию как на самостоятельный локомотив, пригодный для какой-либо вообще самостоятельной работы. Примерно в то время СССР заимствовал эту концепцию в виде, скажем, ТЭ2. После чего она у нас так и осталась и живёт по сей день в виде двух, а иногда трёх-, и ещё реже четырёхсекционных тепловозов, ну и аналогично присоединившихся к тенденции электровозов. Но в остальном мире от этого по большей части отказались - кроме отдельных случаев - и в основном предпочитают односекционные локомотивы, способные к самостоятельной работе (а при необходимости и по СМЕ, в т.ч., напр. в США и иже с ними, с совершенно разнотипными локомотивами по стандартному интерфейсу - в отличие от советской практики, где возможность работы в сцепе/по СМЕ всегда ограничивалась практически строго одинаковыми локомотивами, порой с точностью до исполнений/годов выпуска).
А стремление к использованию теплоэлектровозов часто возникает в ситуациях, где приходилось, например, сцеплять электровоз и тепловоз вместе для выполнения некоторой работы - при том, что в каждый отдельно взятый момент работал только один из локомотивов. При таком раскладе очень странно и непонятно ради чего выглядела бы идея приобрести/построить двухсекционный локомотив из отдельных электровозной и дизельной секций - это бы не дало существенной экономии, а способность такого локомотива тянуть одновременно обеими секциями в таких ситуациях не была востребована, раз там изначально справлялась одна секция (причём нагруженная помимо целевого состава ещё другим, не работающим в этот момент, локомотивом). Естественно, если уж оператора напрягает необходимость катать два локомотива (две секции) там, где для тяги всюду достаточно одной, он захочет/предпочтёт именно односекционный теплоэлектровоз. Что и происходит практически всегда и везде, где встаёт такая задача, и если локомотив проектируется с нуля, а не собирается какое-то решение на коленке из того, что есть.
Добавлено через 1 час 15 минут
А теперь - о том, почему их всё-таки сравнительно мало. По сравнению с просто электровозами и просто тепловозами.
Разумеется, электровоз, где не тратится вес и место в кузове на большой дизель-генератор (к маленькому, по сути автомобильных масштабов, вспомогательному/аварийному это не относится - сейчас я говорю только о настоящих полноценных теплоэлектровозах), всегда можно сделать в тех же габаритах и весе более мощным, чем тот локомотив, где всё "электровозное" и "общее" оборудование приходится ужимать ради дизель-генератора и его систем. Да и зачем вообще впустую возить дизель-генератор на полностью электрифицированных маршрутах. А магистральные ж.д., например, в континентальной Западной Европе на очень большой процент электрифицированы (больше, чем на постсоветском пространстве даже сейчас, не говоря уж о советских временах) - так что для магистральных маршрутов (пассажирское движение и грузовое между сортировочными станциями) ситуация с неэлектрифицированными кусками по пути встречается не столь часто. Но есть ещё сценарий всякой маневрово-вывозной работы - и вот это как раз то место, где теплоэлектровозы очень уместны как в континентальной Зап. Европе, так и у нас на постсоветском пространстве на электрифицированных участках. Потому что всякие погрузочно-выгрузочные пути, подъездные пути предприятий и т.п. обычно неэлектрифицированные, в то же время чисто маневровый тепловоз слишком слаб по мощности для движения с поездом с требуемой скоростью, и даже поездной тепловоз, как правило, несколько уступит по мощности теплоэлектровозу того же веса, работающему под электротягой. Не говоря уж о стоимости топлива и моторесурса дизеля, которые экономятся при движении под электротягой.
Приведу пару живых примеров. Несколько лет назад смотрел на Ютубе видео с одной норвежской станции. Там электрифицированная линия, но на станции примыкает коротенький - всего несколько сотен метров, если не меньше - неэлектрифицированный путь к лесопогрузочному пункту. Так там для того, чтобы подать и/или забрать вагоны, приезжает поезд с двумя локомотивами - электровозом (который ведёт его по магистрали) и тепловозом (который нужен только ради того, чтоб проехать эти несколько сотен метров маневровым порядком).
Или уже из здешнего, московского. Ещё недавно, всего пару лет назад, в Тушино вовсю работали коротенькие подъездные пути, кажется, бетонного завода - куда регулярно, иногда почти каждый день, подавали вагоны с цементом и щебнем, и забирали порожняк. В прошлом году этот завод перестал существовать (на этой территории теперь строится очередной ЖК, вроде), и этим подъездным путям, очевидно, пришёл конец, как и какой-то сколько-нибудь существенной грузовой работе на станции. Ещё несколькими годами раньше перестал существовать длинный подъездной путь, заходивший загогулиной вглубь района Тушино. Но расскажу, как оно работало в тот период, когда длинного пути уже не было (его в живом виде я, увы, вообще не застал/не успел прогуляться в этот район тогда), а короткие бетонного завода ещё работали. И - уже несколько лет как работал МЦД, добавляющий определённой, так сказать, специфики грузовой/вывозной работе. Подъездные пути, конечно, неэлектрифицированы. Также неэлектрифицирован один из путей станции Тушино (не имеющий по схеме путей прямого выхода на главные пути перегонов и соотв. возможности работы в качестве приёмоотправчного), через который вагоны, собственно, подавались на эти подъездные пути, на котором часть вагонов могла отстаиваться в ожидании. И ещё два тупика, которые тоже использовались для отстоя части вагонов. Два приёмоотправочных пути (которые также могли использоваться для отстоя вагонов) электрифицированы.
Соответственно, все подачи и уборки вагонов и почти все их перетасовки между путями на станции делались тепловозами ЧМЭ3. Тепловоз мог длительно стоять днём или ночью на станции, не делая ничего (и только периодически запуская дизель для прогрева, если дело зимой или в межсезонье), либо приезжать откуда-то со стороны Павшино-Нахабино и т.д. и уезжать куда-то туда вскоре (например, через 1-2 часа) после выполнения маневровых работ. Но практически всегда он приезжал и уезжал резервом, без вагонов. Почему не забрать вагоны тем же тепловозом, и почему нужно ждать 2 часа после маневровых работ, чтобы уехать со станции? А потому что электрички. МЦД, тактовый интервал 6 минут. Поздним вечером и где-то в середине дня только были (и есть) единичные немногочисленные "длинные" интервалы аж по 12 минут между электричками. Ну и ночной перерыв глубокой ночью, где-то между 1.40 с копейками и 4.40 с копейками. Вот только в эти двойные 12-минутные интервалы между электричками можно проскочить с отправлением или прибытием локомотива или грузового поезда (или с обкаткой паровоза/паровозов из депо Подмосковная). При обычном 6-минутном интевале электрички по Тушино шли в лучшем случае на ЖЗ, а порой (видимо, при каких-то ограничениях скорости из-за работ на перегоне) просто постоянно на жёлтый. (Большой привет пресловутой АБТЦ с защитными участками длиной в целый блок-участок, что практически обнуляет преимущества четырёхзначки, из-за чего теперь приходится проектировать и строить бессветофорные системы с подвижным БУ для обеспечения пропускной способности, которую полвека назад спокойно держала обычная четырёхзначка, только без защитных участков). В общем, с пропускной способностью всё на пределе, так что чтобы не помешать электричкам, в этот 12-минутный интервал ехать нужно очень бодро, не хуже той же электрички. А вот это, видимо, маневровому тепловозу с вагонами уже не под силу - хотя везти-то он их мог бы, но не так быстро, как надо. Поэтому резервом. А привозили и вывозили вагоны, соответственно, поездным локомотивом - двухсекционным грузовым электровозом. Который тоже приезжает уезжает с вагонами или резервом в один из длинных интервалов или в ночной перерыв, и ждёт следующего пригодного для отправления интервала. Порой тоже довольно долго. В итоге большие потери времени работы локомотивов и бригад под этими ожиданиями, под прогревом, расход топлива и моторесурса тепловозом под прогревом... Электровоз вроде ВЛ10у, ВЛ11 и т.п. также несколько избыточен для состава из 10-15 вагонов. Тут очень уместным смотрелся бы теплоэлектровоз, который бы мог и возить такие вывозные поезда, и делать маневровую работу без ограничений на любых путях. И - в холодную погоду греться/подзаряжаться от электричества, без запуска дизеля (хотя вообще-то даже просто тепловоз в цивилизованном варианте должен был бы греться не запуском дизеля, а котлом отопления).