Просмотр полной версии : Японский аналог автосцепки Шарфенберга
Ace Hard
30.07.2020, 20:03
Нашёл видео о устройстве японской автосцепки:
tbDO-fo1hic
Для сравнения, автосцепка Шарфенберга
d3j4DIE1uMc
Добавлено через 1 минуту
Исправьте название темы, пожалуйста!
Ace Hard
08.08.2020, 10:58
Нашёл модель этой автосцепки:
https://www.thingiverse.com/thing:8409
Где то читал что у нас вроде как хотят переходить на эти автосцепки , но мне кажется это гиблое дело , учитывая что хотя бы СА-3 позволяет соединять вагоны с разной высотой автосцепок ...
Ну да, обкакавшись с БСУ, другого выхода не остаётся. А родную СА-3 доработать - не барское это дело. А вот европейцы медленно, в муках, но похоже все же дотягивают C-AKv до своего нового стандарта. C-AKv основана на сцепном профиле СА-3 (как пишут, может с ней соединятся) но имеет доработки, обеспечивающие одинаковую высоту сцепленных сцепок (и исключения саморасцепа по перепаду высот) плюс возможность автоматического соединения при сцепке пневмо и электро магистралей через адаптеры на автосцепке.
фото крупный план:
http://forum.modelldepo.ru/attachment.php?attachmentid=130427&d=1473408532
https://farm8.staticflickr.com/7458/16342828239_625bf65988_b.jpg
http://i25.photobucket.com/albums/c63/bengts/koppel/Faiveley/1555.jpg
примеры с соединением магистралей, а так же возможность соединения с СА-3 и винтовой стяжкой (https://web.archive.org/web/20090519233410/http://www.ba-bautzen.de/wirtschaftssenioren/amk/amkenglish/wabconeu_e.htm)
история создания европейцамив C-AKv на русском (дзен) (https://zen.yandex.ru/media/zima/istoriia-evropeiskih-avtoscepok-shemy-villison-sa3-5d8baf296d29c100ae54259b)
Ну с электророзетками еще ничего, а как обеспечивается герметичность "воздуха"? Это ж не в метро, где пневмораз'емы по оси самих сцепок...
Ace Hard
09.08.2020, 09:54
mzDWYcl8DQw
Вики в помощь.: https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling#Multi-function_couplers
Действительно, есть много типов, японцы в свое время сделали аналог, который используют уже почти век.
Механика выглядит покрепче Шарфенберговской, которая как известно легко повреждается при повышении скорости маневров.
Насчет европейской C-AKv интересно, какое усилие заложено в проект.
Вроде как у европейцев на подавляющей части сети вес поезда сильно ограничен.
Не видел точных данных, но вот регулярная рудовозная линия линия Hamburg -Salzgitter, где она используется. Интенсивность 4пары каждый день, вес состава до 6000тонн. Вагоны об 6 осях. (отсюда (https://www.eisenbahn-kurier.de/startbeitraege/5801-xx-41)) Там же есть упоминание о другой рудовозной линии на этих автосцепках = Rotterdam Maasvlakte - Dillingen Hütte.
https://www.eisenbahn-kurier.de/images/stories/2d-startpage/3_DB189033u048Hausbruch3p201019_EK.jpg
А тем временем DB, SBB, OBB совместно разрабатывают стандарт DAC, в 2022 запускают пробные 12 вагонов.
Сцепка интегрирует не только магистраль, но и имеет соединение для ЭПТ и других электрических сигналов. Это то, что было так проблематично сделать у нас для длинносоставных поездов - нужен радиоканал с хвостовым прибором. Запоздавший на век переход позволит проложить электрические магистрали по всему парку вагонов одновременно с установкой сцепок.
Авторы же идеи выделяют из преимуществ увеличение скорости переработки поезда при сортировке.
https://www.railwayage.com/wp-content/uploads/2020/09/jcr-content-1-558x1024.jpg
Отсюда: https://www.railwayage.com/mechanical/freight-cars/robotic-brakemen/
Интересно, может ли этот хвост вставляться в нашу СА-3, или необходим переходник.
Ace Hard
03.09.2020, 11:25
Интересная сцепка!
Это она или не совсем?
XKJtAOKUk8I
Кха... По ссылке, как понял:
"
В задачи программы DAC входит оценка доступных технологий, тестирование и демонстрация, определение планов перехода, оценка взаимодействия с другими программами, разработка бизнес-моделей, а также коммуникация и распространение. Ожидаемые результаты включают:
Выбор функциональной, проверенной на практике, безопасной и устойчивой европейской модели ЦАП с открытой спецификацией, готовой к индустриализации и внедрению.
Поставка окончательного проекта с открытой спецификацией выбранной технологии на основе соображений сценария использования к концу 2021 года вместе с требованиями совместимости и безопасности, которые могут быть включены в TSI (Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr), Green Deal & Digitalization Пакет в 2022 году.
В зависимости от результатов текущего анализа бизнес-модели, определения миграции и бизнес-планов, совместимых по всей Европе, а также необходимых ресурсов.
"
То есть винтовой стяжке ещё лет десять минимум ничто не угрожает. А с учётом, сколько попыток уже было, то и более. :drinks: Очередное освоение бюджета )))
По моему скромному мнению C-AKv-Kupplung более перспективна. Она совместима по профилю с СА-3. А её усиленный вариант рассчитан на нагрузки в составах нашей размерности и веса. Что в общем то ощутимый плюс.
Ace Hard
03.09.2020, 18:50
Интересно, сложно ли сделать уменьшенный вариант C-AKv для замены АУ-5?
https://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=129037&LNG=RU#picture
https://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=133906&LNG=RU#picture
Ace Hard
05.09.2020, 14:54
vMWRLiuB6m8
5y1ESfnkXacА вот тесты DAC-4 на горке. Совместимости больше нет, сделали усиленный шарфик с увеличенной скоростью сцепления. На видео сильно пружинит, однако у нас тоже есть процент не сцепившихся вагонов, для сравнения тут нужны числа.
Ace Hard
30.04.2022, 12:16
А вот тесты DAC-4 на горке.
Очень интересно!
Совместимости больше нет, сделали усиленный шарфик с увеличенной скоростью сцепления.
Совместимости с чем?
На видео сильно пружинит, однако у нас тоже есть процент не сцепившихся вагонов, для сравнения тут нужны числа.
Я бы сделал направляющие сверху и снизу, как здесь:
SbHvTu7EEEA
А ЭКК расположил бы по по бокам:
Be2vZZiqhUo
А тем временем DB, SBB, OBB совместно разрабатывают стандарт DAC, в 2022 запускают пробные 12 вагонов.
Недавно в новостях писали, что по итогам испытаний тип выбрали стандартным для Европы. Но переход на него будет дорогой, для старых вагонов установка новой сцепки примерно удваивает цену. Частные операторы призывают сделать переход на DAC добровольным, аргументируя тем, что начнут проигрывать автотранспорту.
https://www.railwaygazette.com/freight/rail-freight-associations-raise-serious-concerns-about-digital-automatic-couplers/66882.article
Действительно, получить заметный эффект за счет отказа от сцепщиков, роста весовых норм и цифровизации станет можно только после почти полного перехода на новый тип, а платить за переоборудование нужно сразу.
В Союзе тоже двадцать лет переходили в итоге.
Но в связи с этим интересно начало и совсем другой тенденции. Появление цифрового канала на вагонах открывает путь для большого числа новых решений. Начиная от классических задач контроля полноты составности и электрического торможения, и далее отслеживание вагона в реальном времени, диагностика на ходу. Постепенно, вслед за пассажирскими вагонами и автотранспортом, грузовой вагон начинает превращаться в электронный девайс.
Вот например британский iWagon, там все есть - генераторы на осях, вибро- и пневмодатчики, беспроводной обмен данными, только пока автономно:
https://www.youtube.com/watch?v=JZtN11o3Ezk
Даже не представлю как на наших дорогах эту электронику будут обслуживать.
По крайней мере, наша аналогичная система испытывается уже полгода
https://ratorm.ru/
Даже не представлю как на наших дорогах эту электронику будут обслуживать.
да и на ихних никто особо не будет, это все мечты и мечты
слишком дорого это все внедрять и если сцепки лет за 20 еще осилят то электронику на грузовых вагонах это явно не при нашей жизни ни у нас ни в Европе
Посмотрел я на поезда в Польше-Чехии, видео про поезда в США и чето откровения у меня не возникло...яб даже сказал что наша РЖД впереди планеты всей по некоторым параметрам
Совместимости с чем?
С автосцепками с контуром Виллисона (одной из которых является наша СА-3), на которые пытались/пытаются переходить такие входящие (или могущие войти) в европейскую ж.д. сеть страны как Турция, Иран, Ирак, Сирия...
А также, конечно, с СА-3 и её потомками, что будет актуально в случае налаживания прямого сообщения со сменой колеи вагонов с сетью колеи 1520/1524 мм.
В то же время, учитывая количество пассажирского МВПС с шарфенбергоподобными сцепками, желание выбрать этот тип сцепки понятно (если там, конечно, обеспечивается хотя бы механическая взаимосцепляемость с теми типами сцепок и у них между собой).
Но больше беспокоит стойкость такой сцепки к погодным факторам и твёрдым посторонним предметам, способным в неё попасть при грузовой работе.
Я бы сделал направляющие сверху и снизу, как здесь:
Снизу - да, сверху - нет. Европейский стандарт высоты сцепок и так сравнительно высокий, так что что-либо торчащее ещё дополнительно вверх создаёт проблемы с удобными межвагонными переходами, с пригодными для проезда техники торцевыми бортами платформ, с погрузкой на платформы рельсовых плетей, длинных звеньев и др. длинномеров и т.п. (а поднимать высоту пола и так-то нежелательно, а при тесных и низких европейских габаритах особенно не вариант). Так что вверх высовываться больше механически необходимого минимума очень нежелательно - что рогами, что розетками и соединителями.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot