Fox-kolpino
14.02.2016, 02:03
В то время, когда в центре Москвы стреляют танки, 5 октября 1993 года локомотив ТЭП80–002 устанавливает мировой рекорд скорости для тепловозов – 271 км/ч! Не перекрыт он и поныне.
1jucaUJ7mi0
Вам предстоит стать не просто участником тех самых событий, а главным действующим лицом того самого испытания!
Внимательно следите за указаниями ДСП и руководителя испытаний и соблюдайте их. Не пытайтесь установить бОльший рекорд, в противном случае сценарий завершится провалом.
Рекомендуемая к прочтению интересная информация о рекорде (в формате .docx присутствует в папке со сценарием):
http://s020.radikal.ru/i704/1602/f2/3f5bf7619d47.jpg
Обогнавшие судьбу
Двадцать лет назад на Октябрьской магистрали был установлен мировой рекорд скорости
Октябрь 1993 года называют чёрным. Россия, да и весь мир в прямом эфире с ужасом смотрели, как в центре Москвы стреляют танки. Хотя удивить мы могли совсем другими достижениями. 5 октября 1993 года локомотив ТЭП80 – 002 установил мировой рекорд скорости для тепловозов – 271 км/ч! Не перекрыт он и поныне.
Увы, не только общественность, но даже не все железнодорожники знают об этом достижении. Почему оно стало одной из наших забытых побед? И кто были те люди, которые обогнали время? Давайте попробуем ответить на эти вопросы.
Надо сказать сразу, что никакой программы рекордных заездов не существовало, а было одно действующее и поныне правило. Любая новая техника, прежде чем начать её серийное производство, должна пройти комплексные испытания. Их уже долгие годы проводит Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В обязательном порядке испытываются тормозные системы, изучаются динамические воздействия на путь и на прочность. Работы эти институт выполняет на своём экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке, где можно разогнаться до 120 км/ч, или на скоростном полигоне Северо-Кавказской дороги Белореченская – Майкоп, где можно создать различные условия реальной эксплуатации.
Конструкция самого тепловоза-рекордсмена появилась при следующих обстоятельствах. В середине 70-х годов на сети дорог использовался тепловоз ТЭП60 с дизелем в 3000 л.с. Но на ряде участков уже назрела необходимость в локомотивах удвоенной мощности.
И в 1975 году Коломенский завод такой тепловоз построил. Ему присвоили серию ТЭП75. Он имел шестиосную экипажную часть. Однако, как показали испытания, при такой конструкции и весе агрегат мощностью 6000 л.с. может оказывать разрушающее воздействие на путь. Поэтому нужно переходить к восьмиосному экипажу. Два экземпляра такого более совершенного тепловоза серии ТЭП80 были построены в 1988 и 1989 годах. Они имели не только самый мощный в Советском Союзе тепловозный дизель, но и новейшие системы контроля и управления. Эта машина была создана под руководством главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода Юрия Хлебникова. Конструкторское бюро завода в содружестве со специалистами ВНИИЖТа разработало для неё новую сочленённую четырёхосную тележку, имеющую огромный технический потенциал. Впоследствии именно эта тележка и сыграла решающую роль в достижении рекордных скоростей. Ведь первоначально в соответствии с техническим заданием конструкционная скорость нового локомотива была установлена в 160 км/ч, и в 1991 году начались приёмочные испытания тепловоза.
Заместитель заведующего отделением института Сергей Кутепов достаёт с полки кассету с видеозаписями. И я вижу кадры подготовки к опытной поездке, где несколько испытателей проверяют локомотив и аппаратуру. Они молоды, энергичны. Но их действия точны и выверены. Чувствуется, как ответственно они относятся к своему делу.
– Для проведения динамических испытаний со скоростями до 250 км/ч нам не подходили ни Щербинка, ни Белореченский полигон, – говорит Сергей Кутепов. – Такие скорости возможны только на одной линии – главном ходе Октябрьской железной дороги, где нам и предоставили участок от станции Шлюз до станции Дорошиха за Тверью. Никто его для наших работ дополнительно не готовил. Не менялся даже график движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
На испытания был отправлен тепловоз ТЭП80-002, на котором завод заменил тяговые редукторы на более скоростные. Первые опытные поездки состоялись в ноябре 1992 года и продолжались около месяца. В бригаду испытателей входили представители завода, машинисты, сотрудники института. Работали дружно и, что называется, с огоньком. Этот задор сохранила старая видеоплёнка. Вот помощник машиниста, осмотрев колёсные пары, в шутку пытается «подкачать» одно из колёс велосипедным насосиком. А вот кто-то изображает силача и толкает тепловоз, перебирая ногами, будто тот и правда покатился.
Между тем испытания проходили совсем не просто. Дежурная одной из станций не поняла, что за поезд отправился на линию. Она никак не ожидала, что прибудет он не через час, а через несколько минут, и не успела открыть входной сигнал. Когда на локомотиве увидели красный, тормозили всем что было! В общем, «подковали» тепловоз на все оси. Наказывать начальство никого не стало, но вместо испытаний машина пошла на обточку. В другой раз пустую электричку поставили под обгон не на дальнем, а на соседнем пути. Ударной волной от промчавшегося поезда в её вагонах с грохотом вынесло все стекла.
Испытания 1992 года закончились на отметке 262 км/ч.
– Это был скоростной предел для нашего вагона-лаборатории, прицепленного к тепловозу. В нём размещалась вся наша измерительная аппаратура, – вспоминает руководитель испытаний Виктор Богданов. – Вообще-то его конструктивная скорость, установленная Тверским вагоностроительным заводом, составляла 160 км/ч. Мы до сих пор гадаем, как он не развалился, намного преодолев свою планку. Только один раз рухнули переходные мостки тамбура, а так – ничего, выдержал.
Когда стало понятно, что достигнут скоростной максимум, Богданов сразу же послал телеграмму тогдашнему директору ВНИИЖТа Александру Лисицину. Тому её передали, когда он сидел в президиуме на совещании в Кремле, недалеко от Бориса Ельцина. И Лисицин написал записочку президенту: «Преодолён рубеж 260 км/ч». Ельцин оставил на ней автограф: «Так держать!».
Так и держали. В 1993 году были продолжены испытания на том же участке Октябрьской железной дороги под руководством Сергея Кутепова. Вагон-лабораторию отцепили, а всю аппаратуру разместили на самом тепловозе. И тёплым солнечным днём 5 октября на дистанции 48 км от станции Шлюз до станции Дорошиха в поездке, продолжавшейся всего 8 минут, приборы и видеокамера зафиксировали скорость 271 км/ч!
– Никаким протоколом это не оформлялось, – говорит научный сотрудник ВНИИЖТа Игорь Максимов, фиксировавший все замеры. – То, что это мировой рекорд скорости для тепловоза, мы поняли только после завершения работ, когда стали анализировать материалы, сравнивая результаты разных испытаний. Претендовать на запись в книге рекордов и тогда никто не стал. Мы просто об этом не думали.
Все поездки на этом тепловозе, включая рекордные, проводил под началом руководителя испытаний ВНИИЖТа опытный машинист Александр Манкевич. Он с удовольствием вспоминает давние события:
– Мне было 33 года, когда я в 1982 году впервые оказался на испытаниях тепловоза ТЭП70-015. В 1991-м, как машинист-испытатель, принял новый тепловоз ТЭП80. Скорость мы поднимали постепенно, появлялась к ней и привычка. Я её уже не боялся. Ведь если позавчера 190 км/ч, а сегодня – 210, это уже воспринимаешь не как прорыв в неизвестное, а как работу. Хотя, конечно, скорость была фантастической. Из тамбуров поездов, мимо которых мы проносились, мусор, бумажки, уголь воздухом высасывало, только вихри кружились. В промежутке между поездками команда исследователей снимала и расшифровывала показания аппаратуры. Кстати, на тепловозе стояло 600 датчиков, фиксировавших каждое движение мощной машины.
Испытания закончились. Учёные провели по их результатам моделирование динамики экипажа, оно показало, что безопасное движение возможно со скоростями до 350 км/ч. По сути, это была серьёзная заявка на лидерство среди стран, использующих высокоскоростное движение. Казалось бы, к таким результатам будет непременно приковано внимание специалистов, должны последовать научные публикации. Но ничего этого не произошло. Занимавшиеся испытаниями люди написали отчёты и переключились на другую работу. Правда, через некоторое время конструкция тележки ТЭП80 стала использоваться для новых скоростных локомотивов Коломенского завода. А сами тепловозы вернули на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку. В серию они не пошли. Хотя по идее могли бы и сейчас работать. Лучших подвижных лабораторий для скоростных испытаний узлов и агрегатов локомотивов и вагонов нет.
– Отчасти проект тепловоза ТЭП80 был обречён, – говорит Виктор Богданов. – К тому времени из-за развала страны из огромной железнодорожной сети выпали полигоны тепловозной тяги, где могла бы использоваться эта машина. Тем не менее все, кто был причастен к испытаниям, не сомневались – это триумф отечественной техники.
Шло время. И о триумфе забыли. Тепловозы-рекордсмены ветшали в Щербинке. Правда, с ними всё-таки знакомились специалисты. Увы, не российские, а представители компании Siemens. Они изучили конструкцию этих машин – она их поразила, как и скорость, которая была достигнута. Немецкие инженеры в рекорд не поверили и заявили: «Этого не может быть!».
А несколько лет назад о тепловозах ТЭП80 вспомнили музейщики. Один из них – № 001 сейчас выставлен в Новосибирском музее железнодорожной техники. А № 002 – в Центральном музее Октябрьской железной дороги, где его восстановили и на борту теперь красуется надпись «Установлен рекорд скорости для тепловозов 271 км/ч».
Напомню, результат этот был достигнут на обычной, не скоростной линии и в стране, где в тот момент, казалось, рушились сами основы государства. Что тут сказать… Только люди, посвятившие себя делу целиком, без остатка, способны обогнать время и, как полагается испытателям, рискуя жизнью, заглянуть за привычные горизонты.
Источник: газета "Гудок" (http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1003529)
Видеозапись из кабины машиниста при установлении рекорда:
wwYXjxXFha0
Информация по сценарию:
СЦЕНАРИЙ: Рекорд скорости
МАРШРУТ: Степанки v3.31
ПАТЧ MSTS BIN: 1.8
ПОЕЗД ИГРОКА: Тепловоз ТЭП80-002
ВРЕМЯ ГОДА: Осень
ПОГОДА: Ясно
ВРЕМЯ НАЧАЛА: 15:25
ВРЕМЯ В ПУТИ: 1 ч 40 мин
УРОВЕНЬ СЛОЖНОСТИ: Средний
АВТОР: Чернышов Игорь (Fox-Kolpino)
УСТАНОВКА СЦЕНАРИЯ:
1) Распакуйте архив "Рекорд скорости"
2) папки "ACTIVITIES", "SERVICES", "TRAFFIC", "PATHS" скопируйте в директорию ROUTES\Stepanovka
3) Папку "CONSISTS" скопируйте в директорию TRAINS
Также имеется автоматическая установка с помощью APK файла.
ВСЕ ФАЙЛЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ЭТОМУ СЦЕНАРИЮ ИМЕЮТ ПРЕФИКС "fx4".
Состав игрока: 1
Составов трафика: 68
Статических составов: 2
Всего секций локомотивов: 142
Всего вагонов: 1213
Список ПС, используемый в сценарии, с трёх сайтов (http://trainsim.ru ; http://zdsim.com ; http://railway.at.ua//):
Локомотивы:
tsrLoco_2TE10M-2486
tsrLoco_2TE10M-2486
tsrLoco_DM62-1843
tsrLoco_M62-1455
tsrLoco_M62-1579
rcLoco_M62-1709
rcLoco_3M62U-0017
tsrLoco_TEM1-0786
tsrLoco_TEM2-1319
tsrLoco_TEM2-1677
tsrLoco_TEP60-1078
tsrLoco_2M62U-0015
tsrLoco_2M62U-0044
srLoco_2TE116-136
tsrLoco_CHME3-4287
tsrLoco_CHME3-4408
tsrLoco_CHME3-5775
tsrLoco_CHME3t-4385
tsrLoco_CHS2t-1043
tsrLoco_CHS2t-1062
tsrLoco_CHS2t-986
tsrLoco_CHS6-028
tsrLoco_Invisible
tsrLoco_TEP70-0096
tsrLoco_TEP70-0135
tsrLoco_TEP80-0002
tsrLoco_VL10-095
tsrLoco_VL10-1641
tsrLoco_VL10-491
tsrLoco_VL10-880
tsrLoco_VL10-960
tsrLoco_VL10p-1416
tsrLoco_VL10u-053
tsrLoco_VL10u-883
tsrLoco_VL15-001
tsrLoco_VL10-1471
tsrLoco_VL23-297
tsrLoco_2VL23-363_293
tsrLoco_VL23-419
tsrLoco_VL82-006
tsrLoco_VL82m-064
tsrLoco_VL82m-065
zdsLoco_chs7-286
Грузовые вагоны:
rcFr_Flatcar_0003
tsrFr_Boxcar-0009
tsrFr_Boxcar-0012
tsrFr_Boxcar-0013
tsrFr_Dumpcar-0001
tsrFr_Gondola-0001
tsrFr_Gondola-0003
tsrFr_Gondola-0005
tsrFr_Gondola-0009
tsrFr_Gondola-0012
tsrFr_Gondola-0013
tsrFr_Gondola-0014
tsrFr_Gondola-0019
tsrFr_Hopper-0014
tsrFr_Hopper-0015
tsrFr_Hopper-0016
tsrFr_Hopper-0029
tsrFr_Isothermic-0001
tsrFr_Isothermic-0002
tsrFr_Isothermic-0006
tsrFr_Special-0001
srFr_Tanker-0001
tsrFr_Tanker-0003
tsrFr_Tanker-0004
tsrFr_Tanker-0009
tsrFr_Tanker-0011
tsrFr_Tanker-0012
tsrFr_Tanker-0024
Пассажирские вагоны:
rcPass_Mail-0059
rcPass_Pass-0005
rcPass_Pass-0011
rcPass_Pass-0025
rcPass_Pass-0030
rcPass_Pass-0032
rcPass_Pass-0040
rcPass_Pass-0041
rcPass_Pass-0042
rcPass_Pass-0044
rcPass_Pass-0046
tsrPass_Mail-0003
tsrPass_Pass-0001
tsrPass_Pass-0002
tsrPass_Pass-0007
tsrPass_Pass-0008
tsrPass_Pass-0010
tsrPass_Pass-0013
tsrPass_Pass-0015
tsrPass_Pass-0016
tsrPass_Pass-0017
tsrPass_Pass-0018
tsrPass_Pass-0020
tsrPass_Pass-0023
tsrSpecial_Defektoskop-0001
МВПС:
tsrDMU_AR1-01
rcEMU_ER2-942
tsrDMU_DR1A-138
rcDMU_DPM-1
tsrDMU_DR1-017_PMS
rcDMU_DR1A-Spstsr
EMU_ER2K-925zds
EMU_ER2R-7013
zdsEMU_ER2R-7084
zdsEMU_ER2T-7154
zdsEMU_ER2T-7178
ЧаВо:
1. Вопрос: Почему используется этот вымышленный маршрут?
Ответ: Единственный маршрут, позволяющий реализовать данный сценарий. Более того, сам рекорд ставится на единственном перегоне, где отсутствуют кривые малого радиуса.
2. Вопрос: Но ведь там переменка?!
Ответ: В курсе, ПС подобран как и на ГХ - постоянного тока. Придётся закрыть глаза на этот недочёт.
3. Вопрос: Зачем сделан вылет сценария с провалом при превышении скорости? Это же сложно!
Ответ: Быстро сбросить контроллер после сообщения не так сложно, как наблюдать сообщения типа "Смотрите чё могу, 300 км/ч лол".
4. Вопрос: Вагоны все зелёные, грузовые похожие, разнообразия мало!
Ответ: В 93-м было не до разнообразия, да и кататься мы хотим без вылетов, наверное.
5. Вопрос: А где фамилии ДСП и названия станций в сообщениях?
Ответ: Нарочно не указывались, так как фамилии неизвестны, а названия станций в реале совсем другие.
6. Вопрос: А где тогда реализм???
Ответ: Из реального постарался подобрать время года, время испытаний, подвижной состав того времени (1993-й год), имена машиниста и руководителя испытаний, некоторые моменты описанные в сообщениях, длительность установления рекорда.
7. Вопрос: Почему наш номер 5001-й? Не подходит по нумерации!!!
Ответ: Невнимательно смотрели видео (https://youtu.be/wwYXjxXFha0). Слушайте в начале.
8. Вопрос: Мы же ограничения скорости нарушаем!
Ответ: В реальности тогда тоже нарушали:) Так что ничего страшного.
9. Вопрос: А всё что до рекорда и вправду так было?
Ответ: Не могу знать, просто сценарий длительностью 8 минут - как-то несерьёзно, поэтому и добавил поездку к месту начала испытаний.
10. Вопрос: На видео озвучивались пикеты, кривые и т.д. Где такие же сообщения?
Ответ: Тогда их было бы очень много, ехать некогда было бы. Старался обойтись минимумом, хотя и так получилось немало.
Скачать сценарий (https://yadi.sk/d/nlKMP7y6oo7Fe)
1jucaUJ7mi0
Вам предстоит стать не просто участником тех самых событий, а главным действующим лицом того самого испытания!
Внимательно следите за указаниями ДСП и руководителя испытаний и соблюдайте их. Не пытайтесь установить бОльший рекорд, в противном случае сценарий завершится провалом.
Рекомендуемая к прочтению интересная информация о рекорде (в формате .docx присутствует в папке со сценарием):
http://s020.radikal.ru/i704/1602/f2/3f5bf7619d47.jpg
Обогнавшие судьбу
Двадцать лет назад на Октябрьской магистрали был установлен мировой рекорд скорости
Октябрь 1993 года называют чёрным. Россия, да и весь мир в прямом эфире с ужасом смотрели, как в центре Москвы стреляют танки. Хотя удивить мы могли совсем другими достижениями. 5 октября 1993 года локомотив ТЭП80 – 002 установил мировой рекорд скорости для тепловозов – 271 км/ч! Не перекрыт он и поныне.
Увы, не только общественность, но даже не все железнодорожники знают об этом достижении. Почему оно стало одной из наших забытых побед? И кто были те люди, которые обогнали время? Давайте попробуем ответить на эти вопросы.
Надо сказать сразу, что никакой программы рекордных заездов не существовало, а было одно действующее и поныне правило. Любая новая техника, прежде чем начать её серийное производство, должна пройти комплексные испытания. Их уже долгие годы проводит Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В обязательном порядке испытываются тормозные системы, изучаются динамические воздействия на путь и на прочность. Работы эти институт выполняет на своём экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке, где можно разогнаться до 120 км/ч, или на скоростном полигоне Северо-Кавказской дороги Белореченская – Майкоп, где можно создать различные условия реальной эксплуатации.
Конструкция самого тепловоза-рекордсмена появилась при следующих обстоятельствах. В середине 70-х годов на сети дорог использовался тепловоз ТЭП60 с дизелем в 3000 л.с. Но на ряде участков уже назрела необходимость в локомотивах удвоенной мощности.
И в 1975 году Коломенский завод такой тепловоз построил. Ему присвоили серию ТЭП75. Он имел шестиосную экипажную часть. Однако, как показали испытания, при такой конструкции и весе агрегат мощностью 6000 л.с. может оказывать разрушающее воздействие на путь. Поэтому нужно переходить к восьмиосному экипажу. Два экземпляра такого более совершенного тепловоза серии ТЭП80 были построены в 1988 и 1989 годах. Они имели не только самый мощный в Советском Союзе тепловозный дизель, но и новейшие системы контроля и управления. Эта машина была создана под руководством главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода Юрия Хлебникова. Конструкторское бюро завода в содружестве со специалистами ВНИИЖТа разработало для неё новую сочленённую четырёхосную тележку, имеющую огромный технический потенциал. Впоследствии именно эта тележка и сыграла решающую роль в достижении рекордных скоростей. Ведь первоначально в соответствии с техническим заданием конструкционная скорость нового локомотива была установлена в 160 км/ч, и в 1991 году начались приёмочные испытания тепловоза.
Заместитель заведующего отделением института Сергей Кутепов достаёт с полки кассету с видеозаписями. И я вижу кадры подготовки к опытной поездке, где несколько испытателей проверяют локомотив и аппаратуру. Они молоды, энергичны. Но их действия точны и выверены. Чувствуется, как ответственно они относятся к своему делу.
– Для проведения динамических испытаний со скоростями до 250 км/ч нам не подходили ни Щербинка, ни Белореченский полигон, – говорит Сергей Кутепов. – Такие скорости возможны только на одной линии – главном ходе Октябрьской железной дороги, где нам и предоставили участок от станции Шлюз до станции Дорошиха за Тверью. Никто его для наших работ дополнительно не готовил. Не менялся даже график движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
На испытания был отправлен тепловоз ТЭП80-002, на котором завод заменил тяговые редукторы на более скоростные. Первые опытные поездки состоялись в ноябре 1992 года и продолжались около месяца. В бригаду испытателей входили представители завода, машинисты, сотрудники института. Работали дружно и, что называется, с огоньком. Этот задор сохранила старая видеоплёнка. Вот помощник машиниста, осмотрев колёсные пары, в шутку пытается «подкачать» одно из колёс велосипедным насосиком. А вот кто-то изображает силача и толкает тепловоз, перебирая ногами, будто тот и правда покатился.
Между тем испытания проходили совсем не просто. Дежурная одной из станций не поняла, что за поезд отправился на линию. Она никак не ожидала, что прибудет он не через час, а через несколько минут, и не успела открыть входной сигнал. Когда на локомотиве увидели красный, тормозили всем что было! В общем, «подковали» тепловоз на все оси. Наказывать начальство никого не стало, но вместо испытаний машина пошла на обточку. В другой раз пустую электричку поставили под обгон не на дальнем, а на соседнем пути. Ударной волной от промчавшегося поезда в её вагонах с грохотом вынесло все стекла.
Испытания 1992 года закончились на отметке 262 км/ч.
– Это был скоростной предел для нашего вагона-лаборатории, прицепленного к тепловозу. В нём размещалась вся наша измерительная аппаратура, – вспоминает руководитель испытаний Виктор Богданов. – Вообще-то его конструктивная скорость, установленная Тверским вагоностроительным заводом, составляла 160 км/ч. Мы до сих пор гадаем, как он не развалился, намного преодолев свою планку. Только один раз рухнули переходные мостки тамбура, а так – ничего, выдержал.
Когда стало понятно, что достигнут скоростной максимум, Богданов сразу же послал телеграмму тогдашнему директору ВНИИЖТа Александру Лисицину. Тому её передали, когда он сидел в президиуме на совещании в Кремле, недалеко от Бориса Ельцина. И Лисицин написал записочку президенту: «Преодолён рубеж 260 км/ч». Ельцин оставил на ней автограф: «Так держать!».
Так и держали. В 1993 году были продолжены испытания на том же участке Октябрьской железной дороги под руководством Сергея Кутепова. Вагон-лабораторию отцепили, а всю аппаратуру разместили на самом тепловозе. И тёплым солнечным днём 5 октября на дистанции 48 км от станции Шлюз до станции Дорошиха в поездке, продолжавшейся всего 8 минут, приборы и видеокамера зафиксировали скорость 271 км/ч!
– Никаким протоколом это не оформлялось, – говорит научный сотрудник ВНИИЖТа Игорь Максимов, фиксировавший все замеры. – То, что это мировой рекорд скорости для тепловоза, мы поняли только после завершения работ, когда стали анализировать материалы, сравнивая результаты разных испытаний. Претендовать на запись в книге рекордов и тогда никто не стал. Мы просто об этом не думали.
Все поездки на этом тепловозе, включая рекордные, проводил под началом руководителя испытаний ВНИИЖТа опытный машинист Александр Манкевич. Он с удовольствием вспоминает давние события:
– Мне было 33 года, когда я в 1982 году впервые оказался на испытаниях тепловоза ТЭП70-015. В 1991-м, как машинист-испытатель, принял новый тепловоз ТЭП80. Скорость мы поднимали постепенно, появлялась к ней и привычка. Я её уже не боялся. Ведь если позавчера 190 км/ч, а сегодня – 210, это уже воспринимаешь не как прорыв в неизвестное, а как работу. Хотя, конечно, скорость была фантастической. Из тамбуров поездов, мимо которых мы проносились, мусор, бумажки, уголь воздухом высасывало, только вихри кружились. В промежутке между поездками команда исследователей снимала и расшифровывала показания аппаратуры. Кстати, на тепловозе стояло 600 датчиков, фиксировавших каждое движение мощной машины.
Испытания закончились. Учёные провели по их результатам моделирование динамики экипажа, оно показало, что безопасное движение возможно со скоростями до 350 км/ч. По сути, это была серьёзная заявка на лидерство среди стран, использующих высокоскоростное движение. Казалось бы, к таким результатам будет непременно приковано внимание специалистов, должны последовать научные публикации. Но ничего этого не произошло. Занимавшиеся испытаниями люди написали отчёты и переключились на другую работу. Правда, через некоторое время конструкция тележки ТЭП80 стала использоваться для новых скоростных локомотивов Коломенского завода. А сами тепловозы вернули на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинку. В серию они не пошли. Хотя по идее могли бы и сейчас работать. Лучших подвижных лабораторий для скоростных испытаний узлов и агрегатов локомотивов и вагонов нет.
– Отчасти проект тепловоза ТЭП80 был обречён, – говорит Виктор Богданов. – К тому времени из-за развала страны из огромной железнодорожной сети выпали полигоны тепловозной тяги, где могла бы использоваться эта машина. Тем не менее все, кто был причастен к испытаниям, не сомневались – это триумф отечественной техники.
Шло время. И о триумфе забыли. Тепловозы-рекордсмены ветшали в Щербинке. Правда, с ними всё-таки знакомились специалисты. Увы, не российские, а представители компании Siemens. Они изучили конструкцию этих машин – она их поразила, как и скорость, которая была достигнута. Немецкие инженеры в рекорд не поверили и заявили: «Этого не может быть!».
А несколько лет назад о тепловозах ТЭП80 вспомнили музейщики. Один из них – № 001 сейчас выставлен в Новосибирском музее железнодорожной техники. А № 002 – в Центральном музее Октябрьской железной дороги, где его восстановили и на борту теперь красуется надпись «Установлен рекорд скорости для тепловозов 271 км/ч».
Напомню, результат этот был достигнут на обычной, не скоростной линии и в стране, где в тот момент, казалось, рушились сами основы государства. Что тут сказать… Только люди, посвятившие себя делу целиком, без остатка, способны обогнать время и, как полагается испытателям, рискуя жизнью, заглянуть за привычные горизонты.
Источник: газета "Гудок" (http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1003529)
Видеозапись из кабины машиниста при установлении рекорда:
wwYXjxXFha0
Информация по сценарию:
СЦЕНАРИЙ: Рекорд скорости
МАРШРУТ: Степанки v3.31
ПАТЧ MSTS BIN: 1.8
ПОЕЗД ИГРОКА: Тепловоз ТЭП80-002
ВРЕМЯ ГОДА: Осень
ПОГОДА: Ясно
ВРЕМЯ НАЧАЛА: 15:25
ВРЕМЯ В ПУТИ: 1 ч 40 мин
УРОВЕНЬ СЛОЖНОСТИ: Средний
АВТОР: Чернышов Игорь (Fox-Kolpino)
УСТАНОВКА СЦЕНАРИЯ:
1) Распакуйте архив "Рекорд скорости"
2) папки "ACTIVITIES", "SERVICES", "TRAFFIC", "PATHS" скопируйте в директорию ROUTES\Stepanovka
3) Папку "CONSISTS" скопируйте в директорию TRAINS
Также имеется автоматическая установка с помощью APK файла.
ВСЕ ФАЙЛЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ЭТОМУ СЦЕНАРИЮ ИМЕЮТ ПРЕФИКС "fx4".
Состав игрока: 1
Составов трафика: 68
Статических составов: 2
Всего секций локомотивов: 142
Всего вагонов: 1213
Список ПС, используемый в сценарии, с трёх сайтов (http://trainsim.ru ; http://zdsim.com ; http://railway.at.ua//):
Локомотивы:
tsrLoco_2TE10M-2486
tsrLoco_2TE10M-2486
tsrLoco_DM62-1843
tsrLoco_M62-1455
tsrLoco_M62-1579
rcLoco_M62-1709
rcLoco_3M62U-0017
tsrLoco_TEM1-0786
tsrLoco_TEM2-1319
tsrLoco_TEM2-1677
tsrLoco_TEP60-1078
tsrLoco_2M62U-0015
tsrLoco_2M62U-0044
srLoco_2TE116-136
tsrLoco_CHME3-4287
tsrLoco_CHME3-4408
tsrLoco_CHME3-5775
tsrLoco_CHME3t-4385
tsrLoco_CHS2t-1043
tsrLoco_CHS2t-1062
tsrLoco_CHS2t-986
tsrLoco_CHS6-028
tsrLoco_Invisible
tsrLoco_TEP70-0096
tsrLoco_TEP70-0135
tsrLoco_TEP80-0002
tsrLoco_VL10-095
tsrLoco_VL10-1641
tsrLoco_VL10-491
tsrLoco_VL10-880
tsrLoco_VL10-960
tsrLoco_VL10p-1416
tsrLoco_VL10u-053
tsrLoco_VL10u-883
tsrLoco_VL15-001
tsrLoco_VL10-1471
tsrLoco_VL23-297
tsrLoco_2VL23-363_293
tsrLoco_VL23-419
tsrLoco_VL82-006
tsrLoco_VL82m-064
tsrLoco_VL82m-065
zdsLoco_chs7-286
Грузовые вагоны:
rcFr_Flatcar_0003
tsrFr_Boxcar-0009
tsrFr_Boxcar-0012
tsrFr_Boxcar-0013
tsrFr_Dumpcar-0001
tsrFr_Gondola-0001
tsrFr_Gondola-0003
tsrFr_Gondola-0005
tsrFr_Gondola-0009
tsrFr_Gondola-0012
tsrFr_Gondola-0013
tsrFr_Gondola-0014
tsrFr_Gondola-0019
tsrFr_Hopper-0014
tsrFr_Hopper-0015
tsrFr_Hopper-0016
tsrFr_Hopper-0029
tsrFr_Isothermic-0001
tsrFr_Isothermic-0002
tsrFr_Isothermic-0006
tsrFr_Special-0001
srFr_Tanker-0001
tsrFr_Tanker-0003
tsrFr_Tanker-0004
tsrFr_Tanker-0009
tsrFr_Tanker-0011
tsrFr_Tanker-0012
tsrFr_Tanker-0024
Пассажирские вагоны:
rcPass_Mail-0059
rcPass_Pass-0005
rcPass_Pass-0011
rcPass_Pass-0025
rcPass_Pass-0030
rcPass_Pass-0032
rcPass_Pass-0040
rcPass_Pass-0041
rcPass_Pass-0042
rcPass_Pass-0044
rcPass_Pass-0046
tsrPass_Mail-0003
tsrPass_Pass-0001
tsrPass_Pass-0002
tsrPass_Pass-0007
tsrPass_Pass-0008
tsrPass_Pass-0010
tsrPass_Pass-0013
tsrPass_Pass-0015
tsrPass_Pass-0016
tsrPass_Pass-0017
tsrPass_Pass-0018
tsrPass_Pass-0020
tsrPass_Pass-0023
tsrSpecial_Defektoskop-0001
МВПС:
tsrDMU_AR1-01
rcEMU_ER2-942
tsrDMU_DR1A-138
rcDMU_DPM-1
tsrDMU_DR1-017_PMS
rcDMU_DR1A-Spstsr
EMU_ER2K-925zds
EMU_ER2R-7013
zdsEMU_ER2R-7084
zdsEMU_ER2T-7154
zdsEMU_ER2T-7178
ЧаВо:
1. Вопрос: Почему используется этот вымышленный маршрут?
Ответ: Единственный маршрут, позволяющий реализовать данный сценарий. Более того, сам рекорд ставится на единственном перегоне, где отсутствуют кривые малого радиуса.
2. Вопрос: Но ведь там переменка?!
Ответ: В курсе, ПС подобран как и на ГХ - постоянного тока. Придётся закрыть глаза на этот недочёт.
3. Вопрос: Зачем сделан вылет сценария с провалом при превышении скорости? Это же сложно!
Ответ: Быстро сбросить контроллер после сообщения не так сложно, как наблюдать сообщения типа "Смотрите чё могу, 300 км/ч лол".
4. Вопрос: Вагоны все зелёные, грузовые похожие, разнообразия мало!
Ответ: В 93-м было не до разнообразия, да и кататься мы хотим без вылетов, наверное.
5. Вопрос: А где фамилии ДСП и названия станций в сообщениях?
Ответ: Нарочно не указывались, так как фамилии неизвестны, а названия станций в реале совсем другие.
6. Вопрос: А где тогда реализм???
Ответ: Из реального постарался подобрать время года, время испытаний, подвижной состав того времени (1993-й год), имена машиниста и руководителя испытаний, некоторые моменты описанные в сообщениях, длительность установления рекорда.
7. Вопрос: Почему наш номер 5001-й? Не подходит по нумерации!!!
Ответ: Невнимательно смотрели видео (https://youtu.be/wwYXjxXFha0). Слушайте в начале.
8. Вопрос: Мы же ограничения скорости нарушаем!
Ответ: В реальности тогда тоже нарушали:) Так что ничего страшного.
9. Вопрос: А всё что до рекорда и вправду так было?
Ответ: Не могу знать, просто сценарий длительностью 8 минут - как-то несерьёзно, поэтому и добавил поездку к месту начала испытаний.
10. Вопрос: На видео озвучивались пикеты, кривые и т.д. Где такие же сообщения?
Ответ: Тогда их было бы очень много, ехать некогда было бы. Старался обойтись минимумом, хотя и так получилось немало.
Скачать сценарий (https://yadi.sk/d/nlKMP7y6oo7Fe)