Просмотр полной версии : Тяговые расчеты в МСТС
И так продолжу размышления на старую наболевшую тему о тяговых характеристиках в МСТС. Я ее поднимал ранее, разработчики выдвигали различные версии на тему, как именно делать ТХ более или менее реалистичными. Я считаю, что во всех симуляторах кроме симулятора Славы Усова поведение П.С. не реально. Ну да ладно, это все по сути флуд.
Почему я поднял этот вопрос? Все просто, я столкнулся с одним интересным глюком, который не замечал ранее. Силу длительного режима на расчетном подъеме никак не сопоставить со скоростью длительного режима. Для чс2т Сила тяги длительного режима 150 kN, а скорость длительного режима 91.3 км/ч . В МСТС же на H.U.D при взятии расчетного подъема с расчетным весом (при котором будет реализована сила тяги длительного режима) состава показывает 192KN. При чем на скорость длительного режима в МСТС влияет только мощность. Параметр максимальная сила тяги предназначен только для реализации "ускорения при трогании" на скорость длительного режима он слабо влияет (впрочем как и на силу тяги длительного режима), а параметр сила тяги длительного режима показывает лишь как быстро локомотив с составом достигнет максимальной скорости, его изменение так же мало влияет на силу тяги длительного режима. Вопрос - кто звездит? H.U.D или я?)))))))
p.s. Я так понимаю что надо смотреть на H.U.D а на время разгона до максимальной скорости при максимальной мощности. Потому что все остальное от лукавого.
В МСТС же на H.U.D при взятии расчетного подъема с расчетным весом (при котором будет реализована сила тяги длительного режима) состава показывает 192KN.Может, сопротивление движению вагонов настроено неверно.
Или наоборот, вес состава рассчитан неверно, и на такой скорости прибавка сопротивления (от скорости) получается слишком значительной.
Я так понимаю что надо смотреть на H.U.D а на время разгона до максимальной скорости при максимальной мощности.лучше - на время равномерного движения с длительной скоростью на подъём, предварительно набранной на ровном участке...
Ну и ещё может показываться не сила тяги на сцепке локомотива, а именно сила тяги двигателей локомотива (без учёта сопротивления движению локомотива и преодолеваемого локомотивом уклона)
Вот мы и подобрались к тому, что надо высчитывать ускорение при полной мощности на площадке. С сопротивлением состава тоже не все гладко. Там тоже по уму надо считать замедление с 100 до 0 и подгонять. Потому что все паспортные значения в МСТСе будут не паспортными))))))))
Рома2345
27.01.2016, 21:06
Сандро, близко к паспортным.
Формулы упрощённые, а учитывать нужно все параметры, в том числе и friction\adhesion, но самое главное, что массу и ускорение. А вот что бы подогнать это можно использовать в контроллере значения любые, даже с привышением 100%, только всё это влияет и на звук и на настройку кабин.
Так что если что-то делать, то нужно полностью под модель проводить всю техническую настройку, от анимации до меню игры самой и файлов *.iom, которые руководят событиями.
friction\adhesion это два самых важных параметра. Я параметр adhesion подбираю таким образом - беру состав с локомотивом и 18% подъем. Вес состава подбираю исходя из того, чтобы локомотив затаскивал состав на скорости длительного режима без пробуксовки. Для вагонов же adhesion подбираю так, чтобы в режиме экстренного торможения у вагона не блокировались колеса - на грани. Беда МСТС в том, что коэффициент сцепления постоянен во всем диапазоне скоростей. А friction это мутная тема.
Вообщем потестировал я ТЭП10. По графике не буду говорить, там вроде особо не к чему придраться. А вот по тяговым характеристикам перебор. Данный локомотив может затащить состав весом 732 т в 18% подъем, на скорости 36 км/ч. Мощность прописана 1695 квт (надо понимать паспортная) при такой мощности, скорость длительного режима выше. Я убавил мощность до 1024 квт и получил скорость длительного режима с составом 732т в 18% подъем как раз так и 36 км/ч. Регулировка параметров силы тяги в МСТС не приводит к росту или понижению скорости длительного режима, а лишь только к увеличению ускорения. Вот и думайте.
p.s. С тормозами тоже не все гладко, но я их не касался.
Im-Ho-Tep
19.05.2016, 18:46
сандро, не стоит быть столь категоричным - похоже, что Вы для тестов используете вагоны с неправильными настройками в части сопротивления движению. Создайте состав, к примеру, из грузовых вагонов "12-132 №56577513 порожний и груженый углём" - думаю, что будете сильно удивлены, что Ваших 1024 КВт не хватит.
Что касается работы тормозной системы - то Вы и сами дошли до того, что в МСТС тормозная сила линейна (не зависит от скорости). Таким образом, в настройках указана "средняя температура по больнице" - по результатам многократных тестов на различных тарированных уклонах и в соответствии с номограммами тормозного пути.
Сопротивление движению в МСТС вопрос очень спорный. Лично я считаю, что у вагонов адегзион должен быть минимальным. Дело в том, что я экспериментировал с тормозами и как вы заметили коэффициент сцепления линейный. Т.е. адгезион подбирается таким образом, чтобы экстренное торможение происходило на грани юза. Потому что юз без подачи песка будет во всем диапазоне скоростей. Но это вовсе не означает что нельзя добиться паспортного тормозного пути, паспортной разрядки (как по вагонам, так и по локомотиву), паспортного выпуска воздуха из тц и паспортного наполнения ГР. Иначе говоря, чтобы подобрать уж совсем паспортное значение адгезион и фрикцион (фрикцион несмотря на обилие документации и Fcalculatora не понятно как считается) то надо считать по замедлению одного вагона на площадке. А среднее замедление пассажирского вагона на выбеге никому не известно. Я 1 000 000 раз экспериментировал с разными вагонами и разными локомотивами и пришел к выводу, что при паспортной мощности, скорость длительного режима выше паспортной при расчетном весе.
Теперь, что получили от снижения мощности? Ускорение значительно упало. А при увеличении силы тяги при трогании с места для поддержания заданной скорости достаточно мощности 10-13% (допустим для скорости в 70 км/ч), что тоже баг. Вот и вопрос где истина?
Im-Ho-Tep
20.05.2016, 12:45
Сопротивление движению в МСТС вопрос очень спорный.
Отнюдь, особенно учитывая тот факт, что далее Вы пишите про силу сцепления, а не сопротивления.
Лично я считаю, что у вагонов адегзион должен быть минимальным.
Открою Вам "тайну золотого ключика" - в МСТС для тормозных расчетов (кроме ЭДТ) adhesion не нужен от слова "совсем" (зачем? ведь проще тормозную силу задавать сразу напрямую через MaxBrakeForce), соответственно для вагонов этот параметр является атавизмом.
Иначе говоря, чтобы подобрать уж совсем паспортное значение адгезион и фрикцион то надо считать по замедлению одного вагона на площадке. А среднее замедление пассажирского вагона на выбеге никому не известно.
Вы не правы - известны. В ПТР ("Правила тяговых расчетов") как раз приводятся формулы для расчета сопротивления движению от различных факторов и для разных типов вагонов.
фрикцион несмотря на обилие документации и Fcalculatora не понятно как считается
МСТС параметр Friction считает по формулам, приведенным в документации. Мне, например, удалось эмпирическим путем подобрать значения параметров для соответствия средним расчетным (согласно ПТР) значениям с погрешностью в единицы процентов.
Я 1 000 000 раз экспериментировал с разными вагонами и разными локомотивами и пришел к выводу, что при паспортной мощности, скорость длительного режима выше паспортной при расчетном весе.
Предположительно, неправильные значения параметра Friction в используемых вагонах.
А при увеличении силы тяги при трогании с места для поддержания заданной скорости достаточно мощности 10-13% (допустим для скорости в 70 км/ч), что тоже баг.
Аналогично - скорее всего, неправильные значения параметра Friction в используемых вагонах.
Кстати, не лишним будет напомнить, что для разгона до некоторой скорости в разумные временные рамки требуется большая сила тяги, чем впоследствии для поддержания этой скорости.
Вот и вопрос где истина?
Скажите, Вы тестировали ТЭП10 в связке с предложенными мною вагонами?
Открою Вам "тайну золотого ключика" - в МСТС для тормозных расчетов (кроме ЭДТ) adhesion не нужен от слова "совсем" (зачем? ведь проще тормозную силу задавать сразу напрямую через MaxBrakeForce), соответственно для вагонов этот параметр является атавизмом.
Не согласен с вами. Адгезион в документации по МСТС называется дословно прилипанием. Я вам уже объяснял, что для вагонов его можно уменьшить на столько, что при ПСТ или ЭТ у вагонов будет юз. Но к сожалению, юз то будет во всем диапазоне скоростей. А для локомотива (например для ТЭП10) я уменьшил значения адгезион до такого, что возможно боксование колес, если с составом быстро перейти на высокую позицию. Это подбирается по графику тяговых характеристик. Допустим по умолчанию, как вы сделали, у вас боксование можно получить, только если сразу дать 15 позицию. А согласно графику боксование может возникнуть до скорости 20 км/ч. Там же есть ограничение по пусковому току до 22 км/ч. Но с учетом того, что в МСТС нет защиты от превышения тока, логично увязать это с боксованием.
МСТС параметр Friction считает по формулам, приведенным в документации. Мне, например, удалось эмпирическим путем подобрать значения параметров для соответствия средним расчетным (согласно ПТР) значениям с погрешностью в единицы процентов.
Расскажите мне метод вашего подсчета.
Аналогично - скорее всего, неправильные значения параметра Friction в используемых вагонах.
Кстати, не лишним будет напомнить, что для разгона до некоторой скорости в разумные временные рамки требуется большая сила тяги, чем впоследствии для поддержания этой скорости.
При любом раскладе для поддержания скорости 70 км/ч при следовании локомотива с 15 вагонами мощность будет выше 10%. Я разговаривал со своими знакомыми в свое время. Они подтвердили, что это баг МСТС, что необходимо для поддержания скорости в 120 км/ч отдельно следующего локомотива необходимо всего 3-5% мощности. Если параметр фрикцион завысить, то выбег на холостом ходу будет не паспортный.
Скажите, Вы тестировали ТЭП10 в связке с предложенными мною вагонами?
Я еще пока экспериментирую. Пока не совсем понятно сколько мощности нужно. Но на скорость длительного режима влияет только мощность (не считая фрикцион и адгезион). Сила тяги при трогании с места показывает как быстро тронется локомотив с места, а сила тяги длительного режима показывает как быстро локомотив достигнет максимальной скорости. Можно поставить силу тяги 1000000 KN, но скорость длительного режима все равно не будет выше.
Пока я передавал только тормоза. Взяв все от мною ранее переделанного тэп60 (там я тормоза настраивал - объем г.р, время наполнение г.р. и.т.д.) уменьшив значения на 1%.
Значения MaxBrakeForce и BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce регулируются только по номограмме тормозных путей в режиме ЭТ у отдельно следующего локомотива.
Im-Ho-Tep
20.05.2016, 14:59
Не согласен с вами. Адгезион в документации по МСТС называется дословно прилипанием.
Adhesion (англ.) - 1.прилипание, слипание; 2.верность, приверженность; 3.согласие, присоединение; 4.тех. сцепление; 5. физ. молекулярное притяжение; 6. мед. спайка
Я документацию в оригинале читал, поэтому у меня сложностей с разночтением не возникло.
Я вам уже объяснял, что для вагонов его можно уменьшить на столько, что при ПСТ или ЭТ у вагонов будет юз. Но к сожалению, юз то будет во всем диапазоне скоростей.
Все верно. В МСТС значение adhesion величина постоянная и от скорости не зависит. Так какой в нем (параметре) смысл, если сразу можно задать тормозное усилие?
А для локомотива (например для ТЭП10) я уменьшил значения адгезион до такого, что возможно боксование колес, если с составом быстро перейти на высокую позицию. Это подбирается по графику тяговых характеристик.
Уверяю Вас - там уже давно все подсчитано (как и для остальной серии ТЭ10 с энгами за моим авторством). Подсчитано, кстати сказать, по графику тяговых характеристик.
Допустим по умолчанию, как вы сделали, у вас боксование можно получить, только если сразу дать 15 позицию. А согласно графику боксование может возникнуть до скорости 20 км/ч. Там же есть ограничение по пусковому току до 22 км/ч. Но с учетом того, что в МСТС нет защиты от превышения тока, логично увязать это с боксованием.
Дело в том, что я специально не делал "защиты от дурака" - в частности, энг ТЭП10 разрабатывался сразу в паре с кабиной, и с определенной позиции по амперметру было видно превышение тока. Пользователь сам волен выбирать уровень "реализма".
Расскажите мне метод вашего подсчета.
Открываем ПТР => выбираем тип вагона => считаем сопротивление движению отдельно для стыкового (в нижнем диапазоне скоростей) и бесстыкового (в верхнем диапазоне скоростей) пути => опционально считаем дополнительное сопротивление движению (например, от генераторов) => полученные данные представляем в табличном виде или графиком => методом апроксимаций подбираем значения параметра Friction до наилучшего совпадения результатов.
Ничего сложного. Я в Excel'е делал.
При любом раскладе для поддержания скорости 70 км/ч при следовании локомотива с 15 вагонами мощность будет выше 10%.
Я Вам в 3-й (и уже в последний раз) говорю - проблема с вагонами. Пожалуйста, постарайтесь понять - такое получается из-за того, что мощность локомотива некуда расходовать, если нет (или крайне мало) сопротивления от движения вагонов.
Но на скорость длительного режима влияет только мощность (не считая фрикцион и адгезион).
Мощность, сама по себе, на скорость длительного режима не влияет никак ввиду отсутствия оного параметра в МСТС. Если Вы посмотрите силу тяги ТЭП10 на скорости в 23-25 км/ч, то увидите что она примерно соответствует характеристикам ТЭ10 (верно и обратное утверждение для грузового варианта), но токи при этом будут несколько запредельными (для длительного режима).
Можете еще посмотреть реальные графики ТХ грузовых тепловозов и созданных на их базе пассажирских (ТЭ3-ТЭ7, ТЭ10-ТЭП10, ТЭ10Л-ТЭП10Л) и Вы, наверное, удивитесь как они схожи (разница в пределах 100 кгс).
Сила тяги при трогании с места показывает как быстро тронется локомотив с места, а сила тяги длительного режима показывает как быстро локомотив достигнет максимальной скорости.Можно поставить силу тяги 1000000 KN, но скорость длительного режима все равно не будет выше.
Что такое "сила тяги длительного режима"? Вы про MaxContinuousForce? Так этот параметр в расчетах практически не участвует и все, так или иначе, сводится к MaxForce.
Кроме того, к скорости соответствующей длительному режиму реального локомотива расчет уже, как правило, будет вестись от параметра MaxPower, так как МСТС из двух возможных вариантов (MaxForce или MaxPower/v) выбирает наименьшее значение силы тяги.
Adhesion (англ.) - 1.прилипание, слипание; 2.верность, приверженность; 3.согласие, присоединение; 4.тех. сцепление; 5. физ. молекулярное притяжение; 6. мед. спайка
Я документацию в оригинале читал, поэтому у меня сложностей с разночтением не возникло.
Я не только читал но и переводил на русский язык (на нормальный русский).
Все верно. В МСТС значение adhesion величина постоянная и от скорости не зависит. Так какой в нем (параметре) смысл, если сразу можно задать тормозное усилие?
Вы говорите, что читали инструкцию МСТС на русском языке. Там сказано, что можно таким этот параметр выставить, что состав будет не стащить с места. Именно этот параметр регулирует возможность юза и боксования. (еще вес и мощность).
Уверяю Вас - там уже давно все подсчитано (как и для остальной серии ТЭ10 с энгами за моим авторством). Подсчитано, кстати сказать, по графику тяговых характеристик.
А почему он не боксует?
Дело в том, что я специально не делал "защиты от дурака" - в частности, энг ТЭП10 разрабатывался сразу в паре с кабиной, и с определенной позиции по амперметру было видно превышение тока. Пользователь сам волен выбирать уровень "реализма". Я на кабину внимание не обращаю. Я смотрю на HUD
Я Вам в 3-й (и уже в последний раз) говорю - проблема с вагонами. Пожалуйста, постарайтесь понять - такое получается из-за того, что мощность локомотива некуда расходовать, если нет (или крайне мало) сопротивления от движения вагонов.
В МСТС не сущестует такого понятия как скорость длительного режима на площадке. Можно говорить только о горке. Вообще на площадке в МСТС можно разогнать состав любого веса до максимальной скорости, вопрос только времени затраченного на разгон.
Что такое "сила тяги длительного режима"? Вы про MaxContinuousForce? Так этот параметр в расчетах практически не участвует и все, так или иначе, сводится к MaxForce.
Кроме того, к скорости соответствующей длительному режиму реального локомотива расчет уже, как правило, будет вестись от параметра MaxPower, так как МСТС из двух возможных вариантов (MaxForce или MaxPower/v) выбирает наименьшее значение силы тяги.
MaxContinuousForce влияет на время разгона состава до максимальной скорости. Можно поставить 0 и состав будет разгоняться но очень очень долго.
Добавлено через 1 минуту
У вас есть идеальный пассажирский вагон с которым можно попробовать проехаться?
Im-Ho-Tep
20.05.2016, 19:53
Я не только читал но и переводил на русский язык (на нормальный русский).
Я не читал Ваш перевод на русский. Я помог Вам, поначалу, с переводом пары параметров, но Вы, на тот момент, не имея фундамента базисных знаний и понимания принципов работы (по крайней мере, мне показалось), отбили все желания Вам помогать.
Вы говорите, что читали инструкцию МСТС на русском языке.
Я сказал, что читал документацию на языке оригинала. Каюсь - язык оригинала был немецкий, а общераспространенный вариант был уже переводом на английском. Его и читал.
Там сказано, что можно таким этот параметр выставить, что состав будет не стащить с места.
Особенности (Вашего?) перевода. Нет там (в оригинале) такого утверждения.
Именно этот параметр регулирует возможность юза и боксования. (еще вес и мощность).
Этот параметр заменяет коэффициент сцепления "сталь-сталь" и модификаторы для плохих условий в явно указанном виде. Более ничего.
А почему он не боксует?
Я проверю настройки последнего ТЭП10 выложенного в дауне и отпишусь дополнительно.
В МСТС не сущестует такого понятия как скорость длительного режима на площадке. Можно говорить только о горке.
Вы не правы. Такого понятия как длительный (часовой или любой другой) режим в МСТС нет в принципе. Понятий "площадка" и "уклон" нет тем более.
Вообще на площадке в МСТС можно разогнать состав любого веса до максимальной скорости, вопрос только времени затраченного на разгон.
Нет, нельзя. МСТС точно (математически) моделирует физические процесы. Если сила действия (тяги) равна силе противодействия (сопротивлению движению) ускорение становится равным нулю вне зависимости от того, какая скорость указана максимальной для данной тяговой единицы.
MaxContinuousForce влияет на время разгона состава до максимальной скорости. Можно поставить 0 и состав будет разгоняться но очень очень долго.
Нет, не влияет. Он вообще, по алгоритму работы, только для электровозов и то, при не помню уже каких (специфических), условий.
У вас есть идеальный пассажирский вагон с которым можно попробовать проехаться?
В дауне есть патч для некоторых пассажирских вагонов (правда с несколько завышенным сопротивлением - подсчитано было от всех сторонних факторов). Немногим хуже, чем моя окончательная версия "для себя".
Вы не правы. Такого понятия как длительный (часовой или любой другой) режим в МСТС нет в принципе. Понятий "площадка" и "уклон" нет тем более.
Cовершенно верно. Но есть в паспорте скорость длительного режима, а есть формула по которой можно рассчитать вес состава который сможет взять локомотив в расчетный подъем на скорости длительного режима. Именно в этом режиме и удобно считать насколько реалистичны параметры. Если скорость выше или ниже, а вес и сопротивление движению правильны, значит где то есть баг в енге локомотива.
Этот параметр заменяет коэффициент сцепления "сталь-сталь" и модификаторы для плохих условий в явно указанном виде. Более ничего. Так вы хотите сказать, что этот параметр лишний и не на что не влияет? Как вы сделаете юз (опустим тот баг, что коэффициент сцепления в МСТС не зависит от скорости), если у вас правильная масса (самый простой вариант вагон, где только масса и сопротивление движению) и правильное сопротивление движению? Если коээфицинет велик то юза не будет ни в какую погоду!!!!!!!!!!!!
Нет, нельзя. МСТС точно (математически) моделирует физические процесы. Если сила действия (тяги) равна силе противодействия (сопротивлению движению) ускорение становится равным нулю вне зависимости от того, какая скорость указана максимальной для данной тяговой единицы. ЧС200 в зависимости от количества вагонов может достигнуть 200 км/ч, а может и не достигнуть. И речь идет о площадке. Если к ЧС200 в МСТС (а я подбирал чтобы в гору на скорости длительного режима он мог затащить только состав паспортного веса) прицепить 50 гружены углем вагонов по 90т каждый (4500т веса). Он на площадке когда нибудь да разогнет состав до 200 км/ч. Если сопротивление движению делать завышенным, тогда вагоны будут "торомозить" на выбеге. Это тоже самое если на ЧС200 в задней секции затянуть свояк, перейти в переднюю и начать тянуть.
Нет, не влияет. Он вообще, по алгоритму работы, только для электровозов и то, при не помню уже каких (специфических), условий.
Вы не правы. Я экспериментировал с М62 и 900т веса составом.
MaxForce ( 1875kN )
MaxContinuousForce ( 196kN )
При MaxContinuousForce ( 1960kN ) разгон до 100км/ч просиходит быстрее (по километражу на HUD) чем при MaxContinuousForce ( 196kN ). Можно менять местами
MaxPower ( 1375kW )
MaxForce ( 1875kN )
MaxContinuousForce ( 196kN )
Но я как-то особой разницы не уловил.
В дауне есть патч для некоторых пассажирских вагонов (правда с несколько завышенным сопротивлением - подсчитано было от всех сторонних факторов). Немногим хуже, чем моя окончательная версия "для себя".
Вы дайте ту версию которую считаете идеальной по условиям сопротивлению движения.
По тормозам. Мое скромное мнение состоит в том, что не логично использовать имитацию ЭПТ без возможности ступенчатого отпуска. Я пытался реализовать ступенчатый отпуск, но увы, МСТС забивает давление в ТЦ 4,9 что возможно лишь на груженом режиме с в/р 483. Посему я все вагоны и все локомотивы переделал под ПТ. В вагонах кроме тормозной силы (которая подбирается строго по тормозному пути по номограмме) можно регулировать время наполнения ТЦ и время выпуска воздуха из них. На локомотиве можно сделать время разрядки. Но там есть некая взаимосвязь между временем разрядки скоростью наполнения и предельной величиной (МСТС считает, что давление в ТЦ должно быть 4.9, а значением триплевалиорэтио мы не позволяем МСТСу забить цилиндр выше 3.5)
Im-Ho-Tep
20.05.2016, 23:21
Но есть в паспорте скорость длительного режима, а есть формула по которой можно рассчитать вес состава который сможет взять локомотив в расчетный подъем на скорости длительного режима.
Если Вы, наконец, сами посмотрите на эту формулу и разберетесь из чего она состоит - у Вас вопросов по настройке для МСТС станет насного меньше.
Именно в этом режиме и удобно считать насколько реалистичны параметры. Если скорость выше или ниже, а вес и сопротивление движению правильны, значит где то есть баг в енге локомотива.
Во-первых - считать нужно, как минимум в трех точках (я подскажу - по троганию, на расчетных режимах, и на максимальной скорости).
Во-вторых - у Вас с сопротивлением движению полное непонимание.
Так вы хотите сказать, что этот параметр лишний и не на что не влияет?
Я сказал то, что сказал - этот параметр является МСТСовским эквивалентом коэффициента сцепления.
Как вы сделаете юз (опустим тот баг, что коэффициент сцепления в МСТС не зависит от скорости), если у вас правильная масса (самый простой вариант вагон, где только масса и сопротивление движению) и правильное сопротивление движению? Если коээфицинет велик то юза не будет ни в какую погоду!!!!!!!!!!!!
Я вот целый день пытаюсь понять - зачем мне на вагоне пытаться сымитировать юз?!
Если к ЧС200 в МСТС (а я подбирал чтобы в гору на скорости длительного режима он мог затащить только состав паспортного веса) прицепить 50 гружены углем вагонов по 90т каждый (4500т веса). Он на площадке когда нибудь да разогнет состав до 200 км/ч.
Вы будете разочарованы, но при правильно настроенных вагонах и локомотиве этого не будет. Ни в МСТС, ни в реальной жизни.
Если сопротивление движению делать завышенным, тогда вагоны будут "торомозить" на выбеге.
Они будут тормозить на выбеге даже без завышения. Такова физика процесса. В природе.
Я вот целый день пытаюсь понять - зачем мне на вагоне пытаться сымитировать юз?!ЮЗ существует в природе и не всегда в зоне низких скоростей. На грузовых вагонах например.
Они будут тормозить на выбеге даже без завышения. Такова физика процесса. В природе. Совершенно верно. Вопрос в замедлении (параметр противоположный замедлению)
Во-первых - считать нужно, как минимум в трех точках (я подскажу - по троганию, на расчетных режимах, и на максимальной скорости).
Во-вторых - у Вас с сопротивлением движению полное непонимание.По троганию можно рассчитать лишь ускорение. А оно не постоянно.
p.s. Спор о правильности настройках ЭП10.
Im-Ho-Tep
07.06.2016, 09:44
Выдалось свободное время и, как и обещал, протестировал выложенный ТЭП10-248.
Первое тестирование проводилось с "выложенными as is" настройками локомотива и кабиной и, с не очень стандартными настройками (сопротивление несколько уменьшено по сравнению с тем, что в патче для пассажирских вагонов), вагонами в количестве 20 штук по 55 т. каждый. Заезды производились на "площадке" на стандартном NECе.
Итак, по результатам тестирования однозначно можно сказать, что Сандро... эм-м... вводил в заблуждение в той части, что в данном локомотиве при трогании можно выкрутить контроллер машиниста сразу на 100% - боксование наступило после 32% тяги (7 позиция), о чем, кстати сказать, сигнализировала лампа в кабине. Боксование при 100% тяги прекращалось примерно на скорости 19-20 км/ч.
Максимально достигнутая (т.е. при ускорении 0 м/с^2 - это к вопросу о том, что можно, рано или поздно, разогнать состав до максимальной скорости, указанной для локомотива) на "площадке" скорость составила 106.5 км/ч, при этом тяга составляла 57.2 кН (5.8 тс - что соответствует, с небольшой (не более 100 кгс) погрешностью, графику ТХ данного тепловоза).
А вот по тяговым характеристикам перебор. Данный локомотив может затащить состав весом 732 т в 18% подъем, на скорости 36 км/ч.
Протестировал я и данный вариант.
Условия: тарированный подъем 18 тыс., тот же локомотив и те же вагоны, но в количестве 13 штук (55 т * 15 = 715 т).
Результат: достигнутая равновесная скорость 36.2 км/ч.
Вывод: у Вас, Сандро, какие-то "неправильные" вагоны.
Так вы хотите сказать, что этот параметр лишний и не на что не влияет? Как вы сделаете юз (опустим тот баг, что коэффициент сцепления в МСТС не зависит от скорости), если у вас правильная масса (самый простой вариант вагон, где только масса и сопротивление движению) и правильное сопротивление движению? Если коээфицинет велик то юза не будет ни в какую погоду!!!!!!!!!!!!
Да, я считаю что применительно к вагонам данный параметр (adhesion) лишний.
На счет горки, я просчитался. Глупость ляпнул. А на счет всего остального........ Будьте так добры, дайте пожалуйста прямую ссылку на настроенные пассажирские вагоны.
Im-Ho-Tep
07.06.2016, 20:49
Прямая ссылка на файл (http://trainsim.ru/download/get/?id=1325).
Предполагается наличие установленных вагонов, указанных в списке. Можно установить в другую папку (не с МСТС) и вручную копировать wag-файлы.
Хорошо, я скачаю и посмотрю. Может я и не прав. Испытанию покажут. Спасибо.
Добавлено через 44 минуты
Вы не в курсе что означают эти цифры?
Friction (
785.00N/m/s -0.10 5mph 10.6N/m/s 1.55
35.5N/rad/s 0 0.3rad/s 1.35 1.55
)
И что означает знак "-"?
Im-Ho-Tep
08.06.2016, 14:15
Вы не в курсе что означают эти цифры?
Friction (
785.00N/m/s -0.10 5mph 10.6N/m/s 1.55
35.5N/rad/s 0 0.3rad/s 1.35 1.55
)
Эти параметры (цифры) служат для расчета изменения сопротивления движению от значения скорости. Формулы расчета приведены в каком-то из мануалов по настройке технических характеристик.
Первая строка - при движении в прямолинейном участке. Вторая строка - предполагалось сопротивление от движении в кривой, но Kuju (в очередной раз) не "смогла", поэтому при расчетах в МСТС используется только набор параметров из первой строки.
Конкретно эти значения - для пассажирского вагона с учетной массой 55 т. Для грузового вагона аналогичной массы или для пассажирского отличной массы значения будут уже другие.
И что означает знак "-"?
Этот знак означает "минус".
Да описание есть в том самом мануале, который вы мне помогали переводить. Но я там к сожалению не в чем не понял. Есть прога Fcalculator но она коряво считает.
По поводу вашего локомотива - рекомендуемые вами вагоны в количестве 14 штук разгоняются свыше 35 км/ч на 1 позиции (до какой скорости не знаю, я после пробы тормозов воткнул первую и пошел набор скорости с 35 км/ч).
Где кривые тормоза (тормоза в прямом смысле слова - для торможения) я так и не разобрался. То ли в вагонах, то ли в локомотиве. Но тормозной путь получается очень очень длинным. Для пассажирских вагонов должен быть с 100 км/ч 700м (см. номограммы тормозных путей).
p.s. Если вы знаете то расскажите пожалуйста про все цифры, которые я выделил красными.
Im-Ho-Tep
08.06.2016, 21:03
p.s. Если вы знаете то расскажите пожалуйста про все цифры, которые я выделил красными.
К сожалению, я не смогу Вам объяснить, так как (выделено мной):
Да описание есть в том самом мануале, который вы мне помогали переводить. Но я там к сожалению не в чем не понял.
Рекомендую, если хотите разобраться в данном вопросе, почитать ""Правила тяговых расчетов для поездной работы".
Есть прога Fcalculator но она коряво считает.
Она (программа) правильно считает... но по другому (не по "нашим" ПТР).
По поводу вашего локомотива - рекомендуемые вами вагоны в количестве 14 штук разгоняются свыше 35 км/ч на 1 позиции (до какой скорости не знаю, я после пробы тормозов воткнул первую и пошел набор скорости с 35 км/ч).
Усомнюсь - у меня на первой позиции даже до половины этой скорости не разгоняется (разумеется, на площадке - маршрут: старый добрый NEC).
Кроме того, за раз лучше тестировать что-нибудь одно - или тормоза или тягу/сопротивление.
1. Правила тяговых расчетов и формула в МСТС это не одно и тоже.
2. Я говорю не о трогании с места а о вялом наборе скорости. Я начал набор со скорости 35 км/ч после торможения. Ваши вагоны и ван локомотив
3. Большой вопрос как делать позиции по дизелю (где все позиции равны) или по графику ТХ (где процент позиций не равен), но ясно, что с места 14 вагонов локомотив очень очень медленно трогает. Но опять же беда МСТС в том, что позиция дизеля это как выключатель "да, нет".
Im-Ho-Tep
08.06.2016, 21:51
1. Правила тяговых расчетов и формула в МСТС это не одно и тоже.
Формула расчета сопротивления движению в МСТС позволяет, с допустимой погрешностью, смоделировать оные значения, подсчитанные по ПТР.
Мне, по крайней мере, это удалось - примите это как факт.
2. Я говорю не о трогании с места а о вялом наборе скорости. Я начал набор со скорости 35 км/ч после торможения. Ваши вагоны и ван локомотив
Я Вам не верю. На площадке происходит разгон до 17 км/ч и далее нулевое ускорение. С 35 км/ч скорость стабильно падает до указанной величины.
3. Большой вопрос как делать позиции по дизелю (где все позиции равны) или по графику ТХ (где процент позиций не равен), но ясно, что с места 14 вагонов локомотив очень очень медленно трогает.
Я делал раскладку по ТХ. По "дизелю" (надо думать по оборотам оного) - хорошо ИМХО только для "звуковиков".
1. Надо с этими числами разобраться. Какое куда подставлять в тело ENG-файла.
2. Про первую позицию я наврал конечно. Но вот 8% от максимальной мощности на площадке держит 34 км/ч. 14 вагонов и тепловоз. Маршрут Hoogdam Line отправление со станции Wedington.
3. Дизель и график тяговых характеристик не одно и тоже. Т.к. тяговые характеристики (я всегда снимаю позиции с графика при скорости 0 км/ч) снимаются с ТЭДов. Хотя в жизни все гораздо сложнее.
p.s. При ваших т.х. с места машина очень вяло берет 14 вагонов. А в жизни при сжатой сцепки до 5 км/ч так и сразу практически.
p.s.2 В МСТС можно длину хода зазора в сцепке отрегулировать, но вот чтобы она натягивалась сразу как в реале, по всей вероятности нельзя
Im-Ho-Tep
11.06.2016, 03:14
1. Надо с этими числами разобраться. Какое куда подставлять в тело ENG-файла.
Желаю Вам удачи.
Правда, без понимания формул (в частности, как это считает МСТС) это будет для Вас очень затруднительно.
2. Про первую позицию я наврал конечно. Но вот 8% от максимальной мощности на площадке держит 34 км/ч. 14 вагонов и тепловоз.
Я и не сомневался в этом.
Собственно, за последние ..надцать лет ничего не изменилось - Вы так же по-прежнему продолжаете безапелляционно заявлять как делать "не надо", при этом имеете весьма смутное представление как реализовать как "надо".
Извините за бестактность, ничего личного - но на ум, в качестве аналогии, приходит только персонаж "слесарь-интеллигент со средним образованием" из произведения Ильфа-Петрова.
3. Дизель и график тяговых характеристик не одно и тоже.
Ваш "Капитан Очевидность".
Т.к. тяговые характеристики (я всегда снимаю позиции с графика при скорости 0 км/ч) снимаются с ТЭДов.
Я аппроксимировал раскладку позиций контроллера для всего диапазона скоростей.
И, справедливости ради - ТХ снимаются не с ТЭДов, а с "обода" или со "сцепки".
Хотя в жизни все гораздо сложнее.
Несомненно.
Лёха! Рад тебя видеть. Сорри за оффтоп, но какие люди, блин! Ты где пропадал столько времени?..
Im-Ho-Tep
11.06.2016, 03:37
RailMax'у
Привет Макс! Я тоже очень рад тебя видеть в добром здравии! :drinks:
А был я... "в консервации". :russian:
Скинь, пожалуйста, свои нынешние координаты в ЛС - состыкуемся. ;)
Желаю Вам удачи.
Правда, без понимания формул (в частности, как это считает МСТС) это будет для Вас очень затруднительно.
Формулу изучить можно. На выходе я получу числа. Но без знания N/m/s и иных форматов МСТС это бессмысленно.
Я и не сомневался в этом.
Собственно, за последние ..надцать лет ничего не изменилось - Вы так же по-прежнему продолжаете безапелляционно заявлять как делать "не надо", при этом имеете весьма смутное представление как реализовать как "надо".
Извините за бестактность, ничего личного - но на ум, в качестве аналогии, приходит только персонаж "слесарь-интеллигент со средним образованием" из произведения Ильфа-Петрова.
Я официально и публично приношу вам извинения. Я поторопился с выводами. Я вчера целый вечер экспериментировал и на участке Киев Шевченко на равнине с 14 вагонами и вашим локомотивом я смог достичь скорости 125.6 км/ч. Дальше он никак не хотел разгоняться, при уменьшении позиций хотя бы на одну скорость начинала падать.
На счет образования и интелллекта, я бы не стал...........
Что точно неправда (правда по графику быть может), так это трогание с места. На 1 позиции локомотив практически не едет. 2 тоже очень вяло. Мне пришлось увеличивать процент тяги на первых трех позициях.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot