Просмотр полной версии : Электрификация Московского ЖД узла
Gregory_777
19.03.2008, 19:06
Вот тут (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?goto=newpost&t=1634) возник вопрос - каким типом тока электрифицирован Белорусский вокзал? По виду КС - вроде переменка (1 тонкий провод), но собственными глазами видел там ЧС7. Значит вроде как постоянка.
А вообще, на каких направлениях какая электрификация применяется?
По изоляторам посмотреть можно, ну и по сериям локомотивов конечно :)
Где что применяется - можно узнать например тут (для увеличения кликать):
http://parovoz.com/maps/supermap/
Московский узел весь на постоянке, как правило станции стыкования в больших узлах не располагают - так проще, например потому что многие поезда перемещаются в пределах узла и пригородов крупного города.
Ромыч РЖДУЗ
19.03.2008, 21:36
Москва вся электрофицирована постоянкой. Ближайшие станции стыкования, насколькоя помню -ну естественно мои любимые Сухиничи (Киевский вокзал), Рязань (Казанский вокзал), Вязьма (Как раз белорусское направление), Данилов (Ярославское направление), Владимир (С Курского вокзала, нижегородское направление), Узуново (По мойму с Павелецкого вокзала).
На главном ходу ОКТ ж.д. похоже вообже нет близлижащих станций стыкования.
Так что, вот так.;) Поправьте меня если я где то ошибся.
Ну еще с Казанского вокзала Вековку добавить.
Colonel_Abel
19.03.2008, 21:53
Москва вся электрофицирована постоянкой. Ближайшие станции стыкования, насколькоя помню -ну естественно мои любимые Сухиничи (Киевский вокзал), Рязань (Казанский вокзал), Вязьма (Как раз белорусское направление), Данилов (Ярославское направление), Владимир (С Курского вокзала, нижегородское направление), Узуново (По мойму с Павелецкого вокзала).
На главном ходу ОКТ ж.д. похоже вообже нет близлижащих станций стыкования.
Так что, вот так.;) Поправьте меня если я где то ошибся.
Рязань-2 для пассажирских, для грузовых Рыбное. Москва - Питер вся на постоянке, Курский ход тоже весь на постоянке до Иловайской.
Ким Чен Ир
28.03.2008, 09:58
Вся Москва и область на постоянке/
Mr.Voron
28.03.2008, 20:19
От Балагана до Пскова КС нет, тапки катаюцца=))больше не припомню...
Таких направлений, относящихся к Октябрьской жд, я еще кучу назову, но не главный же ход Москва-Питер.
, Курский ход тоже весь на постоянке до Иловайской.
А разве не до Владимира, если по Транссибу? Обычно с Ярославского на сколько я знаю!
Mr.Voron
29.03.2008, 12:01
На ярославском в Данилове переменка начинается...по Гор. во Владимире; чисто про курок не знаю, вроде пост. везде; Мск-СПб пост.
Mr.Voron
31.03.2008, 12:32
Владимир эт не курское...а Иловайская это уже Украина
dmitrain
31.03.2008, 17:12
А как на станциях стыкования по пути допустим с постоянкой проезжает электровоз переменник при манёврах? Например прибыл поезд с ЧС7, а дальше цепляют ЧС4т и оба они проезжают по одному пути. Или как выше написано на аккумуляторах?
А как на станциях стыкования по пути допустим с постоянкой проезжает электровоз переменник при манёврах? Например прибыл поезд с ЧС7, а дальше цепляют ЧС4т и оба они проезжают по одному пути. Или как выше написано на аккумуляторах?
Ну сто раз уже про это говорилось. Допустим ЧС7 прибывает с поездом, отцепляется и едет в тупик. После этого происходит смена напряжения с постоянного на переменный. И загоняется ЧС4т.
dmitrain
31.03.2008, 17:18
Всё ясно.
Рязань-2 для пассажирских, для грузовых Рыбное.
А можно поподробнее? То есть, от Рыбного до Рязани идут параллельно пути под постоянным и переменным током?
А ветка Рыбное - Узуново - переменная?
Mr.Voron
31.03.2008, 18:03
Постоянная, в Рыбном ВЛ10к...
Проводник
31.03.2008, 19:32
От Рыбного на юг до поста 204 км. идёт грузовой обход Рязани на переменке. Второй грузовой обход Рязани, восточный - не электрофицирован, используется в основном в качестве подъездных путей к предприятиям: нефтезаводу, ТЭЦ и т.д.
Но это значит, что от Рыбного до Рязани тоже есть пути под переменкой, ибо есть прямые электрички от Узуново до Рязани.
Но это значит, что от Рыбного до Рязани тоже есть пути под переменкой, ибо есть прямые электрички от Узуново до Рязани.От Рыбного до Рязани-II.
Вообще в Рыбном меняют локи у грузовых поездов, а на Рязани-II у пассажирских.
Но это значит, что от Рыбного до Рязани тоже есть пути под переменкой, ибо есть прямые электрички от Узуново до Рязани.
От Узуново до Рязани электрички идут под постоянкой.
то есть, кусок переменки просто вклинивается до Рыбного в грузовых целях, так?
не совсем, откройте гугл. если смотреть с юга, то перед Рязанью груз и пасс движение разделяется, таким образом грузовой идет под переменкой до Рыбного в стороне слева в обход города, а пасс до Рязани 2. За Рязанью на север ветки объединяются и небольшое расстояние идут параллельно до Рыбного пасс на постоянке, груз на переменке. За Рыбным уже все на постоянке.
Локомотив на батареях... Хм...Тогда он должен быть в 3 секции: 1 и 3 - головы и всё тоже оборудование, что и на двух секциях, 2 секция - аккумуляторная (аналог Авроры под шестым чехом). Чувствую, что заряда на ней будет хватать на полчаса-час при токе 150-300 А.
А вообще-то это очень глупо! Аккумуляторы - бомба замедленного действия. Это же кислота! Да и соединять их надо последовательно. Контакты наклемные окислиться могут. А в дороге клинанет что-нибудь в КС. Тебе скажут "От батареек езжай". Ну поехать поехал бы, но мы в России. Нужно график нагнать. Батарейки греются. К хорошему это не приведет ни к чему.
Делаю вывод: Аккумуляторная секция на электровозе - бред.
А про какие батареи велся разговор? Не про служебные ли цепи? :)
rs-basique
31.03.2008, 23:19
NeoN, да скорее всего речь действительно об АБ цепей управления. А ты сам - локомотивщик - знаешь что они нужны разве что для запуска вспомогательного компрессора и для работы при выключенных МВ (под депо (ТЧ-1 МСК) так перемешаются - такая тишина!!!), ну еще чтобы при заправке электровоза в кабине/машинном не так темно было. Или путают АБ и ввод в депо под низким напряжением.
parovoZZ
31.03.2008, 23:37
А что имеется ввиду под заправкой электровоза?
А что, от тех батарей, что на борту, реально лок сдвинуть?
dmitrain
31.03.2008, 23:53
Я думаю нет. Ведь для этого аккумуляторы должны быть в идеальном состоянии, быть заряжены на все 100. А сядут они наверняка быстро. Если в автомобиле не работает генератор, те можно проехать на аккумуляторе несколько км. (искра будет подаваться от него) , но он потом сдохнет. На морозе сядет быстрее, так как плотность садиться.
А про какие батареи велся разговор? Не про служебные ли цепи?Нет не служебные, именно силовые. Батареи на многих электровозах в часности ЧС7 стоят на крыше и все время подогреваются специальными пропеллерами, которые дуют через обогреватели.
rs-basique
01.04.2008, 17:04
Otkli, я выплакал все слезы и жду когда же вы вспомните про дизель-генератор, стоящий в ВВК второго кузова ЧС7.
Мы очень сильно удалились от темы. Обсуждение контакторов выделено в отдельную ветку:
http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=1766
dmitrain
23.05.2008, 23:09
А какое напряжение в переменке?
dmitrain
11.06.2008, 00:40
А как на взгляд можно отличить постоянку от переменки? И как так получилось, что на разных участках РЖД разный род тока? И какой род тока наиболее перспективен?
На взгляд...наверное, самое удобное - по числу изоляторов( на постоянном их 2-3, на переменном штук 5) или по подвижному составу.
Насчет перспективности сложно говорить, обе системы не новые. Но оптимальнее, вроде как, переменная, ибо подстанции для неё надо ставить раза в два реже, чем для постоянной.
А как на взгляд можно отличить постоянку от переменки? И как так получилось, что на разных участках РЖД разный род тока? И какой род тока наиболее перспективен?
Постоянка: 1-2 изолятора - сразу видно, и сечение провода больше, иногда вообще сдвоенный провод (токи - то больше при 4 кв)
Переменка: 3-4 изолятора, провода тоньше, консоли от проводов дальше.
По ПС:
ВЛ-10, ЧС2, ЭР2, ЭД4 - постоянка.
ВЛ-80, ЧС4, ЭР9, ЭД9 - переменка.
parovoZZ
11.06.2008, 15:25
Перспективна высоковольтная постоянка.
И как так получилось, что на разных участках РЖД разный род тока? И какой род тока наиболее перспективен?
Сначала была постоянка, потом изобрели более дешевый и стали делать переменку. К тому же по переменке можно сообщить большую мощность (25кв против 3кв при одинаковом токе). Но электрифицированные постоянкой участки остались, постоянные электровозы тоже, переводить все на переменку было невыгодно.
И как так получилось, что на разных участках РЖД разный род тока? И какой род тока наиболее перспективен?
Сначала была постоянка, потом изобрели более дешевый и стали делать переменку. К тому же по переменке можно сообщить большую мощность (25кв против 3кв при одинаковом токе). Но электрифицированные постоянкой участки остались, постоянные электровозы тоже, переводить все на переменку было невыгодно.
ВЛ15, ВЛ11, ЧС7, ЧС6, ЧС200 - постоянка
ВЛ60, ВЛ61, ВЛ65, ВЛ85, ЭП1, ЭП2К, 2ЭС5К, ЧС8 - переменка
ЭП10, ВЛ82 - двухсистемники
Писал на сайте "Вконтакте".
Перевод на переменное напряжение не корректно называть рациональным действием, ибо выпрямительные контуры переносятся на электровоз. Кто знает сколько тонн меди в одном понижающем трансформаторе допустим на ЧС4т? :))) В районе 5. А теперь представим среднестатистическое направление (ну там табов-воронеж грубо)))) В сутки ходит 100-150 пар поездов ДАЛЬНЕГО следования. Теперь считаем и делаем выводы :)
Еще неоспоримый факт. Коллекторные двигатели были созданы Богом СПЕЦИАЛЬНО для пассажирского движение. Если брать по фактам, то нагрузка (стартовый или пусковой ток) распределяется мягко и плавно, воздействуя на главные полюса по нелинейной кривой. Т.е. на двигатель при подаче 200 А попадает сначало 50, потом 70,10,120,150,200 А. Это я грубо сказал. Хочу пояснить к чему я веду. На двигатель подается полный ток 200 А, но движок работает так, что ты не ощущаешь трогания, т.е. нагружется двигатель нелинейно и по мере разгона ток будет так же спадать по нелинейной. А на переменке ток сразу попадает на асинхронник и там он уже имеет зависимость, сильно напоминающую линейную. Конечно не прямая)))), но если сравнить с постоянником - разница КОЛОССАЛЬНАЯ! Не замечали, если на переменнике дать позицию, то он сразу поедет с заданной скоростью. Т.е. дал 1 позицию он в 10 секунд набрал скорость до 5 км/ч и едет с ней. А на постоянке разгон будет дольше. Имею ввиду плавнее. Постоянка СПЕЦИАЛЬНО АДАПТИРОВАНА для поездов ДАЛЬНЕГО следования и МВПС (рекуперацию никто не отменял). А вот переменка годится для грузовых перевозок. Даже если сравнить грузовое движение на разном роде тока: при одинаковой базе (ВЛ10к или у против ВЛ80С взято с потолка для примера), то у 80 будет больше момент тяговый и лучшие тяговые характеристики.
Олег, да, верно, переводить уже имеющуюся переменку на постоянку. конечно, не имеет никакого смысла.
Но вот ты пишешь: "рекуперацию никто не отменял". По идее, рекуперативное торможение вполне может использоваться и на переменном токе. Только вот советские инженеры адаптировали рекуперацию лишь для постоянки ((
Отдельный респект за грамотную аргументацию!
Рекуперация на переменке выглядила бы очень извращенно. На постоянке стоят реостаты (хоть пуско-тормозные взять) и они при торможении МВПС рассеивают перенапряжение, отдавая при этом в КС 3 кВ. При чем КОЛЛЕКТОРНЫЙ двигатель (все грамотные, все понимаем, что коллекторные только на постоянке) дает нам постоянное напряжение. Вот РОТОРНЫЕ асинхронники, с ними да, всё впорядке. Но в основе своей на переменниках стоят движки на выпрямленный ток расчитанные. Иными словами они в рекупирации будут давать ПОСТОЯНКУ! Не спорю, их сейчас на асинхронники меняют, но ведь все мы знаем КАКАЯ Россия большая. У нас весь восток - за уралом и до чукотки- на переменном работает (80%). И как там быть? :)
Отдельная тема об инженерии, которая продумывала схемы подстанций и подвижного состава. Тогда в 60-е особо не задумывались о том как мы СЕЙЧАС будем работать с их творениями. У них была цель - выполнить план! Да и к тому же у нас в те времена с электричеством проблем не было. Это сейчас у нас европейская половина России находится на "осадном электрическом положении".
И еще вот что я писал :)
Чукотку взял с потолка для примера. От Москвы до Владивостока "первый" поезд России делает немыслемое колличество перецепок и смен бригад: 22! Даже станции перечислить могу (боюсь по памяти лишнюю приврать): Москва, Владимир, Нижний Новгород, Киров, Балезино, Пермь, Свердловск (бывший Екатеринбург), Тюмень, Омск, Барабинск, Новосибирск, Мариинск, Красноярск, Иланская, Нижнеудинск, Зима (вроде), Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Чернышевск-Забайкальск, Амазар (вроде), Макдагачи, Белогорск, Хабаровск, Владивосток.
И самое интересное: род тока :) Постараюсь не наврать :)))) Чуть ниже привожу свою спецификацию.
Москва - Владимир -
Владимир - Нижний Новгород ~
Нижний Новгород - Киров ~
Киров - Балезино ~
Балезино - Пермь -
Пермь - Свердловск (бывший Екатеринбург) -
Свердловск - Тюмень -
Тюмень - Омск -
Омск - Барабинск -
Барабинск - Новосибирск -
Новосибирск - Мариинск ~
Мариинск - Красноярск ~
Красноярск - Иланская ~
Иланская - Нижнеудинск ~
Нижнеудинкс - Зима (вроде смена бригад) ~
Зима - Иркутск ~
Иркутск - Улан-Удэ ~
Улан-Удэ - Чита ~
Чита - Чернышевск-Забайкальск ~
Чернышевск-Забайкальск - Амазар (вроде смена бригад) ~
Амазар - Макдагачи ~
Макдагачи - Белогорск ~
Белогорск - Хабаровск ~
Хабаровск - Владивосток ~
Что имеем в остатке. От Новосибирска (от Москвы до него 3300 км) до Владивостока (он от Москвы удален уже на 9259 км :))) имеем переменку. Иными словами за уралом уже идет либо переменный ток, либо теплотяга.
Если есть мнения - пишите. Тема как раз про "ЭТО" :)))
На взгляд...наверное, самое удобное - по числу изоляторов( на постоянном их 2-3, на переменном штук 5) или по подвижному составу.
Насчет перспективности сложно говорить, обе системы не новые. Но оптимальнее, вроде как, переменная, ибо подстанции для неё надо ставить раза в два реже, чем для постоянной.
Вот я, занимаясь с напряжениями, всё время задаюсь вопросом: Но почему переменный выгоднее???? Ведь это же синус! А провода по 1000 а то и больше км. Это же чистая антенна, которая равна длине волны. Он излучает во все стороны.
Да, на DC действительно сложная подстанция из-за силовых вентилей, но потерь вьде на нём меньше!
В чём я не прав???
Поясните, пожалуйста.
P.S.
Одна стеклянная чашка держит 5 кВ, одна керамическая 2 кВ.
По-моему так.
Midnighter
13.06.2008, 12:03
Да еще и потому, что для постоянки нуно двойной провод, а для переменки достаточно одинарного.
Одна стеклянная чашка держит 5 кВ, одна керамическая 2 кВ.
По-моему так.
А по ПУТЕКСу одну чашку (не важно из чего) проверяют при внеочередной проверке 50 кВ. :) Страницу сказать?
Im-Ho-Tep
13.06.2008, 12:20
Рекуперация на переменке выглядила бы очень извращенно.
Интересно, к чему сослагательное наклонение?
Существуют (и давно) вполне серийные ВЛ80Р, ВЛ65, ВЛ85 оснащенные системой рекуперативного торможения.
Ну я же сказал, что по-моему. А можно страничку? Очень интересно!
Вот я, занимаясь с напряжениями, всё время задаюсь вопросом: Но почему переменный выгоднее???? Ведь это же синус! А провода по 1000 а то и больше км. Это же чистая антенна, которая равна длине волны. Он излучает во все стороны.
Да, на DC действительно сложная подстанция из-за силовых вентилей, но потерь вьде на нём меньше!
В чём я не прав???
Поясните, пожалуйста.
Потери в проводах на постоянном больше нежели на переменном.
Илзучать то она излучает, ещё как, только потери всё равно меньше, чем затухание в проводе (ток меньше - напряжение выше - потери на сопр. меньше ) ;)
P.S.
Одна стеклянная чашка держит 5 кВ, одна керамическая 2 кВ.
По-моему так.
Гон чистой воды: чашка держит 10кВ - т.е. с запасом: 3 чашки для 25-27.5 кВ (переменного)
Для постоянки может быть вы и правы - не знаю...
На пастоянном больше потерь:eek: ?
А там то откуда? Он же не излучает, там ведь чисто активные потери. Это на переменке больше, т.к. там образуются рассредоточенные параметры.(L,C)
Ну я же сказал, что по-моему. А можно страничку? Очень интересно!
вот сдесь много интересного:
http://dnevnik.bigmir.net/show/community/1399/
а конкретно про применение на электровозах рекуперативного торможения (в частности на ВЛ80) тут:
http://dnevnik.bigmir.net/view_article/community/35412/
А там то откуда? Он же не излучает, там ведь чисто активные потери. Это на переменке больше, т.к. там образуются рассредоточенные параметры.(L,C)Потери пропорциональны квадрату тока. Поскольку напряжение на постоянке ниже, токи в проводе значительно больше.
parovoZZ
13.06.2008, 16:33
Писал на сайте "Вконтакте".
Перевод на переменное напряжение не корректно называть рациональным действием, ибо выпрямительные контуры переносятся на электровоз. Кто знает сколько тонн меди в одном понижающем трансформаторе допустим на ЧС4т? :))) В районе 5. А теперь представим среднестатистическое направление (ну там табов-воронеж грубо)))) В сутки ходит 100-150 пар поездов ДАЛЬНЕГО следования. Теперь считаем и делаем выводы :)
Еще неоспоримый факт. Коллекторные двигатели были созданы Богом СПЕЦИАЛЬНО для пассажирского движение. Если брать по фактам, то нагрузка (стартовый или пусковой ток) распределяется мягко и плавно, воздействуя на главные полюса по нелинейной кривой. Т.е. на двигатель при подаче 200 А попадает сначало 50, потом 70,10,120,150,200 А. Это я грубо сказал. Хочу пояснить к чему я веду. На двигатель подается полный ток 200 А, но движок работает так, что ты не ощущаешь трогания, т.е. нагружется двигатель нелинейно и по мере разгона ток будет так же спадать по нелинейной. А на переменке ток сразу попадает на асинхронник и там он уже имеет зависимость, сильно напоминающую линейную. Конечно не прямая)))), но если сравнить с постоянником - разница КОЛОССАЛЬНАЯ! Не замечали, если на переменнике дать позицию, то он сразу поедет с заданной скоростью. Т.е. дал 1 позицию он в 10 секунд набрал скорость до 5 км/ч и едет с ней. А на постоянке разгон будет дольше. Имею ввиду плавнее. Постоянка СПЕЦИАЛЬНО АДАПТИРОВАНА для поездов ДАЛЬНЕГО следования и МВПС (рекуперацию никто не отменял). А вот переменка годится для грузовых перевозок. Даже если сравнить грузовое движение на разном роде тока: при одинаковой базе (ВЛ10к или у против ВЛ80С взято с потолка для примера), то у 80 будет больше момент тяговый и лучшие тяговые характеристики.
Олег, да, верно, переводить уже имеющуюся переменку на постоянку. конечно, не имеет никакого смысла.
Но вот ты пишешь: "рекуперацию никто не отменял". По идее, рекуперативное торможение вполне может использоваться и на переменном токе. Только вот советские инженеры адаптировали рекуперацию лишь для постоянки ((
Отдельный респект за грамотную аргументацию!
Рекуперация на переменке выглядила бы очень извращенно. На постоянке стоят реостаты (хоть пуско-тормозные взять) и они при торможении МВПС рассеивают перенапряжение, отдавая при этом в КС 3 кВ. При чем КОЛЛЕКТОРНЫЙ двигатель (все грамотные, все понимаем, что коллекторные только на постоянке) дает нам постоянное напряжение. Вот РОТОРНЫЕ асинхронники, с ними да, всё впорядке. Но в основе своей на переменниках стоят движки на выпрямленный ток расчитанные. Иными словами они в рекупирации будут давать ПОСТОЯНКУ! Не спорю, их сейчас на асинхронники меняют, но ведь все мы знаем КАКАЯ Россия большая. У нас весь восток - за уралом и до чукотки- на переменном работает (80%). И как там быть? :)
Отдельная тема об инженерии, которая продумывала схемы подстанций и подвижного состава. Тогда в 60-е особо не задумывались о том как мы СЕЙЧАС будем работать с их творениями. У них была цель - выполнить план! Да и к тому же у нас в те времена с электричеством проблем не было. Это сейчас у нас европейская половина России находится на "осадном электрическом положении".
Если есть мнения - пишите. Тема как раз про "ЭТО" :)))
Извините за оверлок, но это бред от начала и до конца.
Извините за оверлок, но это бред от начала и до конца.
Пояснимс почему? :) Сказать бред можно обо всём, что угодно, а вот ДОКАЗАТЬ - дело профессионалов. Себя я таковым не считаю, но раз уж это моя специальность, то пришлось почитать горку литературы, защитить курсовой, побывать на этих направлениях (~ и -) и уже потом, оттолкнувшись от них, сделать кое-какие умозаключения. А сказать бред я тоже могу обо всём, что мне не угодно/не понятно. ;) Аргументируемс.
2Evgenyi
Увы... В электронном виде ничего не нашел. Как с бумажной версией столкнусь - сфотографирую и запостую суды :)
parovoZZ
13.06.2008, 19:24
Коллекторное двигло может работать как на постоянке, так и на переменке. Уж так он устроен. Зачем на переменниках выпрямляют напругу, честно скажу - не знаю. Асинхронник может работать исключительно на переменке. Что у того, что и удругого двигателей пусковой ток просто огромен (по сравнению с номинальным). Поэтому его надо ограничивать. И дело не в том, что если его не ограничивать, колёса уйдут в пробуксовку, а в неимоверном пусковом токе, который тупо не выдержит проводка. Почему на транспорте ставили коллекторные движки? А проще в управлении они. Реостат поставил и всё. Асинхронник так просто регулировать нельзя. Сгорит он.
У коллекторника есть коллектор. А это переключение, переходный процессы и т.д. Поэтому, как его не включай, ротор обороты наберёт мгновенно (а возьмите в руки автомобильный стартёр и подключите к аккуму - не удержите))) ), а вот сбавить их плавно можно (так называемый гистерезис). Этот эффект можно преодолеть с помощью ШИМ. Асинхронник же работает плавнее. Но ругелирующая аппаратура сложнее. Реостаты, правда, это прошлый век))
Рекуперация на переменке придумана давно. С помощью тиристоров делается всё элементарно. Главное, следить за фазой и моментом открытия тиристора, а иначе КПД регулирующей установки будет мал. Тиристор же закроется сам, когда надо будет. Правда, у наших мощных тиристоров угол открытия велик, а угол горения мал, поэтому изощряются, как могут. Это, конечно же, посложнее реостата, но как бы вы посмотрели на пылесос, к которому в комплекте идёт блок реостатов для регулирования мощности???
Почему переменка пошла, а не постоянка. 25кВ переменки можно превратить в 3кВ, а вот с постоянкой 25кВ пока никак. Несмотря на индуктивность провода, ёмкости с землёй, скин эффект, излучение в пространство, реактивности нагрузки - без переменки никак. От электростанции отходит что-то около 500 кВ - я не представляю, как работать с такой напругой на постоянке)).
На пастоянном больше потерь:eek: ?
А там то откуда? Он же не излучает, там ведь чисто активные потери. Это на переменке больше, т.к. там образуются рассредоточенные параметры.(L,C)
По сути на переменном токе потери ниже. Если взять "за жабры" (буду давить фактами :) ), то на постоянном токе автоматы, которые стоят на подстанции и обеспечивают отключение/включение напруги в линию КС, имеют ток уставки 4000 А (на моей подстанции максимальный ток уставки 5500 А). Важно отметить - чем линия загруженней, тем больше токов потребляется :) Например в глубинке на однопутном перегоне ток уставки врядли будет превышать 3 кА. Для технически подкованных людей справка - автоматы ВАБ-49-5000/30-Л/УХЛ4 сдвоенные. Теперь возьмем тоже самое положение, только с "переменной" стороны. Токи там относительно низкие. Редко превышают 3 кА даже на крупных сортировочных станциях. Тут нужно сделать
вывод № раз: На постоянном токе и напряжение ниже, и токи (логично :) ) выше, чего не скажешь о переменном токе.
Идем далее. В следствии высоких токов контактный провод на постоянном токе идет сдвоенный. У меня на белорусском М-120+2МФ-100. А на переменке висит одинокий провод ПБСМ-95+МФ-100. Уже напрашивается вывод наба 2: если визуально выдишь 2 провода, то ток делится между ними пополам (по 4 кА на провод грубо), а если один, то ток не превышает 2-3 кА. Но это косвенное следствие из вывода номер раз :)
Поскольку ток выше, значит и провод греется больше (сопротивление никто не отменял http://upload.wikimedia.org/math/1/7/d/17dc2b719f183bc7b393d399972e334b.png ;) ). Да, согласен, греется только под токоприемником, но всё же греется на ВСЕЙ дистанции следования поезда =>
вывод № три: постоянный нагрев контактного провода на всем пути следования.
Теперь если рассматривать переменный ток, то мы увидим 2 составляющие: активную и реактивную. Активная в движки идет, а реактивная тупо рассеивается в потерях. Также переменную составляющую можно выделить через ёмкость и индуктивность. Интересует нас индуктивность. Ее составляющая некисло воздействует на все проводные линии, особенно на линии связи. Был где-то в Ожерелье. Дык там рядом с ДПР лампочка самопроизвольно загоралась. Ясен пень не горела, как при 220, а тусклым огоньком радовала мою душу :)
Вывод номер 4 он же ИХМО :): единственным недостатком питания (именно проведения питания, а не преобразования!) на переменном токе является воздействие на линии связи и передача эл. энергии по воздуху. Земля-то всё-таки ноль, а воздушный промежуток - баночная емкость :) Этого нет на постоянном токе. Зато на постоянке нельзя построить подстанцию в 90 км от предыдущей, а на переменке возможно и профилируется :)
А теперь немного логики для гурманов. Если вытащить тяговый трансформатор из переменника (возьмем вами любимый ВЛ80Р, хотя электровозы ВЛ80р имеют одинаковые с электровозами ВЛ80т и ВЛ80с тележки, тяговые электродвигатели, мотор-вентиляторы, главный выключатель и тормозное оборудование) ОДЦЭ-5000/25Б (один на секцию => 2 шт) и освободить обмотки, то мы получим массу 3,5 тонны. Теперь представим, что 1 километр контактного провода МФ-100 весит 890 кг. Путём нехитрых расчётов получим 4 км. А теперь умножаем на 2 (ибо 2 секции=2 трансформатора). В итоге с одного грузовика мы получаем 8 км провода.
Путь решения проблемы - повышение напряжения на постоянном токе и снижение тока.
Да, я соглсен, что токи на DC огромные. Но ведь активная составляющая меньше чем реактивная. Если посчитать, сколько имеет индунктивности провод на В.Сиб. ЖД и БАМе, то думаю там полится несколько генри, если не больше. Вот и получается, что 40% - в топку.
Коллекторное двигло может работать как на постоянке, так и на переменке. Уж так он устроен.
Согласен. При чем если на переменке будет работать, то будет еще и выпрямителем являться ;) Тоже не дураки :)
Зачем на переменниках выпрямляют напругу, честно скажу - не знаю.
Факты упираются в КПД. Отталкивайся от него.
Асинхронник может работать исключительно на переменке. Что у того, что и удругого двигателей пусковой ток просто огромен (по сравнению с номинальным). Поэтому его надо ограничивать. И дело не в том, что если его не ограничивать, колёса уйдут в пробуксовку, а в неимоверном пусковом токе, который тупо не выдержит проводка. Почему на транспорте ставили коллекторные движки? А проще в управлении они. Реостат поставил и всё. Асинхронник так просто регулировать нельзя. Сгорит он.
Ну тут вы, уважаемый, заблуждаетесь. Коллектор полные обороты не даст. Так скать постепенно наберет. А вот асинхронник КАК РАЗ предназначен для мгновенного сцепления обмотки с магнитным потоком и, следовательно, для моментального набора скорости. Тут попахивает незнанием устройства асинхронника.
У коллекторника есть коллектор. А это переключение, переходный процессы и т.д. Поэтому, как его не включай, ротор обороты наберёт мгновенно (а возьмите в руки автомобильный стартёр и подключите к аккуму - не удержите))) ), а вот сбавить их плавно можно (так называемый гистерезис). Этот эффект можно преодолеть с помощью ШИМ. Асинхронник же работает плавнее. Но ругелирующая аппаратура сложнее. Реостаты, правда, это прошлый век))
Хм :) Какие переключения? Переход щеток по ламелям? :) Это переключения и переходы? :D И еще интересно построено предложение: Коллекторник-это то-то. Поэтому как его не включай ротор обороты наберёт мгновенно :D Извиняй, не удержался :) Широтно-импульсную модуляцию оставь в покое :) У нас технака на грани фантастики. Асинхронник плавнее :) Если дашь с автотрансформатора 500 выводов, тогда и будет плавно.
Рекуперация на переменке придумана давно. С помощью тиристоров делается всё элементарно. Главное, следить за фазой и моментом открытия тиристора, а иначе КПД регулирующей установки будет мал. Тиристор же закроется сам, когда надо будет. Правда, у наших мощных тиристоров угол открытия велик, а угол горения мал, поэтому изощряются, как могут. Это, конечно же, посложнее реостата, но как бы вы посмотрели на пылесос, к которому в комплекте идёт блок реостатов для регулирования мощности???
Гы :) Если с асинхронников, тогда никаких претензий. Но вся проблема начинается, когда ты начинаешь говорить про КОЛЛЕКТОРНЫЙ движег пульсирующего тока :)
Почему переменка пошла, а не постоянка. 25кВ переменки можно превратить в 3кВ, а вот с постоянкой 25кВ пока никак. Несмотря на индуктивность провода, ёмкости с землёй, скин эффект, излучение в пространство, реактивности нагрузки - без переменки никак. От электростанции отходит что-то около 500 кВ - я не представляю, как работать с такой напругой на постоянке)).
500 кВ? Т.е. на подстанцию ждшную приходит 500 кВ? :)))))) У меня на Филях 6 кВ приходит :) Да и постоянку в переменку легко обернуть двигателем ;)
Пыхх. А какже сдвиг фаз напряжения и тока на переменке? Ведь за это pid крупную денежку раоеэс чехлит :)
А вот у менаметились два вопроса:
1. Как отфильтровывают напряжение после вентелей?
2. Почему электровоз иногда едет на одном токоприёмнике, а иногда на двух? В чём разница?
Токоприемник тоже имеет ограничение по току. И когда ток велик (то есть при трогании о рекуперации, когда скорость мала) поднимают второй. На перементе ток невелик поэтому там всегда один.
Активная в движки идет, а реактивная тупо рассеивается в потерях
Сори за оффтоп. Реактивная мощность она ж по своей сути бесполезна: ходит туда-сюда между потребителем и источником. Какие еще реактивные потери имелись в виду?
Пыхх. А какже сдвиг фаз напряжения и тока на переменке? Ведь за это pid крупную денежку раоеэс чехлит :)
Сдвиг фаз давным давно научились преодолевать разными средствами. Я так понял, что ты говоришь о несимметрии. вклываю фото.
http://keep4u.ru/imgs/s/080614/12/12a9cb28fa69a10f89.jpg (http://keep4u.ru/full/080614/12a9cb28fa69a10f89/jpg)
parovoZZ
14.06.2008, 00:38
NeoN
А чем отличается коллекторник пульсирующего тока от коллекторника постоянного тока???
И чего, реально запустить коллекторное двигло с номиналом в 3000 оборотов на 1 оборотов? Не реально. А асинхронник - запросто. Под мгновенным набором оборотов я имел ввиду то, что есть некоторый предел, ниже которого коллекторник не запустится. Решение - увеличение полюсов, но тогда проигрываем в номанальных оборотах. У асинхронника этого недостатка нет - хоть 50000 оборотов. Коллекторники максимум 20000 - дальше КПД падает. А всё из-за переключений в коллекторе.
А то, что ток нарастает на индуктивностях обмоток коллекторника - так то доли секунды и на плавности хода леппездричек системы ЭР2 никак не влияет - как дёргали, так и дёргают.((( А это говорит о том, что двигло запускается скачком, а не плавно.
А вот у менаметились два вопроса:
1. Как отфильтровывают напряжение после вентелей?
2. Почему электровоз иногда едет на одном токоприёмнике, а иногда на двух? В чём разница?
В смысле отфильтровывают? Ты имеешь ввиду пульсации? тогда смотри фото.
http://keep4u.ru/imgs/s/080614/f5/f514858cf549554f42.jpg (http://keep4u.ru/full/080614/f514858cf549554f42/jpg)
parovoZZ
14.06.2008, 00:42
Сдвиг фаз давным давно научились преодолевать разными средствами. Я так понял, что ты говоришь о несимметрии. вклываю фото.
http://keep4u.ru/imgs/s/080614/12/12a9cb28fa69a10f89.jpg (http://keep4u.ru/full/080614/12a9cb28fa69a10f89/jpg)
Вообще, имелся ввиду угол фи. Серъёзная проблема для переменки. Но электровозы, на сколько я знаю, болт забили на это.
Ладно бы двигло! Однажды, когда ехал с дачи, вагоны были полные, и место у окна было только в головном. У меня была в руках кружка пива, и когда запустился этот.........компрессор...
Половина кружки была на полу.
Извеняюсь за оффтоп.
NeoN, спасибо. Представляю себе эти индуктивности. А особенно реакторы.
А вот у менаметились два вопроса:
1. Как отфильтровывают напряжение после вентелей?
2. Почему электровоз иногда едет на одном токоприёмнике, а иногда на двух? В чём разница?
Как было замечено выше, 2 поднимают, когда пусковвые токи слишком большие (грозят пережегом провода контактного). И, опять-таки, как было отмечено выше, применяют поднятие на стартовых позициях (до 10 км/ч) и при рекуперации.
А чем отличается коллекторник пульсирующего тока от коллекторника постоянного тока???
Ликбез. Устройством обмоток.
И чего, реально запустить коллекторное двигло с номиналом в 3000 оборотов на 1 оборотов? Не реально. А асинхронник - запросто. Под мгновенным набором оборотов я имел ввиду то, что есть некоторый предел, ниже которого коллекторник не запустится. Решение - увеличение полюсов, но тогда проигрываем в номанальных оборотах. У асинхронника этого недостатка нет - хоть 50000 оборотов. Коллекторники максимум 20000 - дальше КПД падает. А всё из-за переключений в коллекторе.
Запустить реально. За последствия не ручаюсь ;)
ГЫ :) полюса нужны для "ослабления поля". На семерке их 5 штук :)
От куда токая осведомленность о КПД :) У нас есть движки (правда эксперементальные) коллекторные, которые и 30000 оборотов дают без потерь КПД :) Наука не стоит на месте :)
А то, что ток нарастает на индуктивностях обмоток коллекторника - так то доли секунды и на плавности хода леппездричек системы ЭР2 никак не влияет - как дёргали, так и дёргают.((( А это говорит о том, что двигло запускается скачком, а не плавно.
Ты сейчас говоришь серьёзно? Если да, то разговаривать больше смысла не имеет. Учи устройство схемы ЭР2.
Нормальные машинисты "деды" могут так тронуть состав, что даже стакан воды под завязку наполненный не прольётся. Всё зависит от опытности машиниста. Мой друг настолько плавно цепляется к составу, что с открытой форточкой не слышен лязг автосцепки.
Ладно бы двигло! Однажды, когда ехал с дачи, вагоны были полные, и место у окна было только в головном. У меня была в руках кружка пива, и когда запустился этот.........компрессор...
Половина кружки была на полу.
Извеняюсь за оффтоп.
Всё дело в износе подвижного состава. Ты же особо не ощущаешь стыки на своей мягкой точке? :) А вот компрессор подвешан на раме и все колебания передаются напрямую по вагону. Поэтому предпочитаю ездить в моторниках :).
Оффтоп, но ссылка полезная и интересная. http://dnevnik.bigmir.net/show/community/1399/?p=7
А ещё в моторниках зимой тепло:). Ведь позиции снизу, а они греюцца.
А ещё в моторниках зимой тепло:). Ведь позиции снизу, а они греюцца.
Печки есть в каждом вагоне, а моторные тележки греют не особо зимой. Зато летом :) ...
parovoZZ
14.06.2008, 03:04
Ликбез. Устройством обмоток.
Схемы в студию
Ты сейчас говоришь серьёзно? Если да, то разговаривать больше смысла не имеет.
Очевидно, что у каждого свои критерии комфорта. Уж на ЭР2 покатался вволю. Больше не хочу.
Учи устройство схемы ЭР2.
Зачем!!!???
А чем отличается коллекторник пульсирующего тока от коллекторника постоянного тока?В самых общих чертах - ничем. Разница в "мелочах" - компенсационную обмотку вводят, рассчитывают его на бОльшие токи (через обмотки будет дополнительно протекать "бесполезная" переменная составляющая) и т. д.
Нормальные машинисты "деды" могут так тронуть состав, что даже стакан воды под завязку наполненный не прольётся. Всё зависит от опытности машиниста. Мой друг настолько плавно цепляется к составу, что с открытой форточкой не слышен лязг автосцепки.Электричка не электровоз всё-таки.
Схемы в студию
Ну, уважаемый :) Я не библиотека :) Придется самому покопаться в инете.
Очевидно, что у каждого свои критерии комфорта. Уж на ЭР2 покатался вволю. Больше не хочу.
Не об этом был разговор.
общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму, 2-8-я-реостатному пуску при последовательном соединении всех четырех тяговых электродвигателей, 9-я-последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами, 10-я-промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я-второй ступени ослабления возбуждения (50 %) 12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами, 13-15-я-реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбуждения, 16-я-параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно включенных электродвигателя) при 100 % возбуждания, 17-я-промежуточной ступени возбуждения (67 %) и 18-я-50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.
И почему наши машинисты стартуют сразу со 2 или даже 3 позиции - этого мне не неизвестно.
Зачем!!!???
Чтобы не Я рассказывал о позициях и устройстве схем, а ты сам знал и понимал ЧТО ты пишиешь. Сейчас сложилось впечатление, что: а) тебе всё надиктовывают, б) имеешь обрывочные сведения, прочтенные в инете. ИХМО
Ни в коем случае не хотел обидеть.
parovoZZ
14.06.2008, 14:06
Придется самому покопаться в инете.
Не хочу. Веришь, не?
Не об этом был разговор.
Может и не об этом. Но то, что ЭР2 стартует скачком - очевидно. Хотя могли бы придумать межсекционную сцепку беззазорной. Но скотовоз он и в африке скотовоз.( Да и убогой ЭР2 с её убогой схемой на реостатах это не поможет. Если бы электричество стоило дороже, может конструкторы и придумали бы пускорегулирующее оборудование с КПД, отличным от нуля.( 50% энергии уходит на нагрев воздуха - ну это же бред(
Вот нагруженый тапок состав берёт хорошо. Если 2-3 вагона - дёргает. А мальчиком играться запрещено.
Чтобы не Я рассказывал о позициях и устройстве схем, а ты сам знал и понимал ЧТО ты пишиешь. Сейчас сложилось впечатление, что: а) тебе всё надиктовывают,
А чего мне рассказывать? Троль на асинхронниках едет великолепно. На коллекторниках - убого. Даже с выбега(
М. Иванов
14.06.2008, 18:07
А чем отличается коллекторник пульсирующего тока от коллекторника постоянного тока???Шихтованными сердечниками полюсов и постоянным шунтированием обмотки возбуждения активным сопротивлением. Все это делается для предотвращения нагрева полюсов вихревыми токами.
И чего, реально запустить коллекторное двигло с номиналом в 3000 оборотов на 1 оборотов? Не реально. А асинхронник - запросто.Да и коллекторный реально, особенно с независимым возбуждением и быстродействующей системой управления. Для асинхронника она все равно понадобится...
А то, что ток нарастает на индуктивностях обмоток коллекторника - так то доли секунды и на плавности хода леппездричек системы ЭР2 никак не влияет - как дёргали, так и дёргают.((( А это говорит о том, что двигло запускается скачком, а не плавно.Конечно скачком. На ЭР2 сопротивление пусковых реостатов подобрано так, что на маневровой позиции при неподвижных якорях ток через движки составляет около 150 А. Естественно, будет рывок. При плавном регулировании напряжения трогание будет более плавным и неважно, какой движок - коллекторный, асинхронный или синхронный:) Плюс на наших электропоездах есть еще одна проблема - несинхронная работа групповых контроллеров. Секундная разница в переключениях контроллеров разных вагонов уже ощущается пассажирами.
А чего мне рассказывать? Троль на асинхронниках едет великолепно. На коллекторниках - убого. Даже с выбега(
М. Иванов
14.06.2008, 18:23
Опять же если коллекторник с плавным регулированием, то тоже плавно идет. А вот если с контакторным, да еще и контроллер не отрегулирован, тогда да, рывки могут быть приличные.
dmitrain
14.06.2008, 18:43
Вот нагруженый тапок состав берёт хорошо. Если 2-3 вагона - дёргает. А мальчиком играться запрещено.
Ну не скажи. Тапок и с 3 вагонами трогается плавно. А если больше, то вообще не замечаешь.
parovoZZ
14.06.2008, 19:01
Все это делается для предотвращения нагрева полюсов вихревыми токами.
А пульсирующий ток создаёт вихревые токи? Или я что-то не понял(
Да и коллекторный реально, особенно с независимым возбуждением и быстродействующей системой управления. Для асинхронника она все равно понадобится...
Но ведь на асинхроннике можно менять частоту и при этом не заботится о контроле оборотов. Так, не? Или я не о том асинхроннике веду речь?
коллекторный, асинхронный или синхронный:)
Так ведь коллекторник это частный случай синхронника? Не?
А пульсирующий ток создаёт вихревые токи? вроде любое изменение силы тока создёт их, причём чем оно быстрее (т.е. частота изменения больше) тем большей они силы. А у пульсирующего они наверно даже сильнее чем у обычного переменного той же частоты...
Частота выше (при применении многопульсных выпрямителей), но амплитуда пульсаций всё же много меньше по сравнению с обычной переменкой.
ГЫ :) полюса нужны для "ослабления поля". На семерке их 5 штук :)
Полюса нужны для создания магнитного потока. А уж ослаблять его или нет и каким образом - за это отвечает система управления.
У нас есть движки (правда эксперементальные) коллекторные, которые и 30000 оборотов дают без потерь КПД :)
На ЖД такие движки плохо подойдут. Дело в том, что сделать одноступенчатый редуктор с передаточным отношением больше 4,5 - 5 невозможно из-за ограничения диаметра большого зубчатого колеса. Да и 30000 оборотов - что-то очень много. Как там обмотки якоря не улетают от центробежной силы???
И почему наши машинисты стартуют сразу со 2 или даже 3 позиции - этого мне не неизвестно.
А разница? Всеравно РК вращается под контролем РУ. И на плавность хода в начальный момент это почти не скажется.
А пульсирующий ток создаёт вихревые токи? Или я что-то не понял(
Вихревые токи создает любое изменение тока. Вопрос уже в их величине.
Но ведь на асинхроннике можно менять частоту и при этом не заботится о контроле оборотов. Так, не?
У асинхронника идет провал мощности при больших скольжениях (разница оборотов магнитного поля и оборотов ротора). Если частоту менять как попало, то можно просто попасть в зону провала и движок встанет.
Так ведь коллекторник это частный случай синхронника? Не?Не. Синхронник коллектора не имеет, а работает от частоты внешней сети.
parovoZZ
15.06.2008, 15:48
Понятно. Я было подумал, что вихревые токи возникают от смены знака.(
Но ведь асинхронники бываю двух видов - с короткозамкнутыми витками и с активной обмоткой. Последним же пофигу на скольжение?
А как синхронники выглядят? Син-син - синхронник? Вентильное двигло?
Синхронник имеет обмотку возбуждения (статор, якорь) такую же, как и у асинхронного двигателя. Им создается вращающееся магнитное поле. В качестве ротора используется электромагнит постоянного тока, который выстраивается по направлению этого поля и син-син-синхронно с ним вращается (у АД, как следует из названия, всегда есть разница скоростей вращения ротора и статора).
Вентильный двигатель - разновидность синхронного, отличается системой управления с обратной связью, отслеживающей угол поворота ротора.
Но ведь асинхронники бываю двух видов - с короткозамкнутыми витками и с активной обмоткой. Последним же пофигу на скольжение?Принципиальной разницы нету. Реостаты в цепи ротора обычно играют примерно ту же роль, что и пусковые реостаты в якорной цепи коллекторного мотора.
При введении реостатов в цепь ротора действительно становится можно при пуске работать на больших скольжениях. Но это важно в том случае, если двигатель подсоединяется к трехфазной сети постоянной частоты (в промышленном приводе). А поскольку на локомотиве асинхронник питается от специального инвертора, то вместо сжигания электричества в реостатах лучше использовать частотное регулирование.
parovoZZ
15.06.2008, 18:58
И вообще странно - мы тут свалились в глубокий оффтоп, а все молчат - как будто и нет ничего))
РыцарьРР
15.06.2008, 19:34
У асинхронника идет провал мощности при больших скольжениях (разница оборотов магнитного поля и оборотов ротора). Если частоту менять как попало, то можно просто попасть в зону провала и движок встанет.
Ну, встать-то он не встанет, а лишь перестанет набирать обороты.
Ну, встать-то он не встанет, а лишь перестанет набирать обороты.
Именно встанет. Ты видел электротяговые характеристики асинхронника? Так вот там максимальный момент достигается не на минимальной частоте, а на рабочей. И момент сначала возрастает при росте оборотов, до некоторого значения, а затем быстро падает до нуля при дальнейшем возрастании оборотов (сравниваются скорости вращения ротора и магнитного поля).
РыцарьРР
16.06.2008, 00:13
Но ведь потом обороты падают, а ток всё равно идёт. Как по твоему работает двигатель насоса или вентилятора?? Там ведь тоже асинхронник, но никаких преобразователей нет.
Но ведь потом обороты падают, а ток всё равно идёт. Как по твоему работает двигатель насоса или вентилятора??
Есть одно большое НО. Двигатель насоса или вентилятора НЕ ТЯГОВЫЙ. Т.е. он не предназначен для работы в большом диапазоне скоростей и моментов. Он рассчитывается так, что его пусковой момент больше момента сопротивления нагрузки.
Другое дело - ТЭД. Сопротивление нагрузки колеблется в очень широких пределах, скорость тоже. Если производная электромагнитного момента по скорости в любой момент окажется выше производной момента сопротивления, то ТЭД будет останавливаться. При обычных характеристиках сопротивления движению - до полной остановки, хотя тянуть на скорости выше некоторой (при гораздо большей силе тяги) он бы вполне смог (не меняя параметров питания).
P.S. Жень, советую почитать книгу по электрическим машинам. Обычно там очень подробно рассказанно про характеристики асинхронника, характеристики нагрузки и их совместимость.
А вот компрессор подвешан на раме и все колебания передаются напрямую по вагону. Кстати, почему? Чтобы было удобнее около окна ездить?;)
Вот нагруженый тапок состав берёт хорошо. Если 2-3 вагона - дёргает. А мальчиком играться запрещено. Лично видел, как ТЭП70 с ПДС трогался с зажатым локомотивным, неоднократно. В первый раз был очень удивлен.
а ЭР2 сопротивление пусковых реостатов подобрано так, что на маневровой позиции при неподвижных якорях ток через движки составляет около 150 А. Опять же, зачем 150А?
12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами 50 % ОВ это недостаток конструкции или чем-то продиктовано? Аналогично для 1й позиции на ВЛ11, она тоже с ослаблением поля сделана.
P.S. Прощу прощения, что вопросы по старым постам :)
Потому что на первой позиции мотор только включается в работу, и нельзя сразу развивать полную силу - резкие рывки вредны. Надо учесть, что при пуске сначала будут выбираться люфты в редукторе, в месте крепления тележки, в подвеске, в сцепке, и лишь потом мотор начнет двигать полный вес поезда. Тогда и понадобится вторая позиция. Ну и электрические переходные процессы также смягчаются при уменьшении тока.
Да вопрос немного не о том был. Зачем такой большой ток на первой позиции (150а)?
РыцарьРР
08.08.2008, 05:35
150А даже для трамвая Т-3 нормально, чтобы плавно тронуться, а ЭР2 всё-таки намного тяжелее и кроме моторных есть ещё и прицепные.
Хорошо, а что тогда с вопросом по ослаблению? На 12 позиции на эр2 ТЭД соединены параллельно, введен реостат, и при этом ослабнемие поля 50%. Зачем так сделано? И похожий вопрос про ВЛ11. На нем 50% ослабление поля включено на 1 позиции.
parovoZZ
08.08.2008, 23:06
150А даже для трамвая Т-3 нормально, чтобы плавно тронуться, а ЭР2 всё-таки намного тяжелее и кроме моторных есть ещё и прицепные.
В трамвае, извините, напруга в 6 раз меньше))))
dmitrain
08.08.2008, 23:14
А сколько напруга в трамвае\троллейбусе?
550 вольт. Это, ИМХО номинальный напряжометр.
У нас на жд номинал 3200.
600/550 и 3300/3000 соответственно
Ну я это и имел ввиду;) .
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot