Просмотр полной версии : Распределенность распределенной тяги
Ted Flockhart
03.04.2012, 10:23
Всем доброго времени суток!
Я вот посмотрел на "наши" электропоезда, посмотрел на "их" электропоезда, потом снова на наши, потом - опять на их... И возникает вопрос. Почему у них поезда с меньшим коэффициентом соотношения моторных осей к поддерживающим имеют гораздо бОльшие ускорения пуска и торможения, чем у нас?
Распределённость тут не при чём - всё определяется под какие ускорения проектировался электропоезд.
Ted Flockhart
03.04.2012, 10:53
TRam_, ну так я и говорю... Почему российские поезда, которые сейчас выпускают, имеют незначительно бОльшие или даже такие же ускорения, как и ЭР2Т, имея при этом соотношение моторных осей к немоторным 1:1? Неужели так и хотели? Наверное, хотели гораздо лучшие храктеристики. А те же Desiro RUS имеют соотношение 2:3, но намного лУчшие характеристики.
Или: у Сапсана при соотношении 2:3 выходная мощность двигателей 8000 кВт. У Синкансен Е5 - 4:1 и выходная мощность почти 10 000 кВт. Выходит, что "моторность" трех вагонов ни к чему? Но ведь специально так разработано, тогда для чего?
Следует учитывать тип тягового привода. На зарубежном ПС - асинхронный, на отечественном - постоянного тока. Асинхронные тяговые двигатели обладают меньшими габаритами при равной мощности и меньшей склонностью к боксованию, что и позволяет строить ПС с более высокими характеристиками.
Ted Flockhart
03.04.2012, 11:27
alexcat, меня еще смущает сцепной вес.
И еще: почему тогда не сделать все вагоны моторными? Тогда ведь пропускная способность линии заметно увеличится.
Какие проблемы со сцепным весом? А делать все оси моторными дорого, да и ускорение нельзя увеличивать бесконечно.
Ted Flockhart
03.04.2012, 11:36
Ну, например, я зимой ездил на ЭР2 и ЭР2Т, довольно часто она "взвывала", т.е. имела место пробуксовка колпар. А если вагон еще легче, двигатель при этом более мощный, то как же тогда? Как с этим справились?
Я писал выше о более высоком коэффициенте сцепления асинхронного привода, чем у коллекторного (на 30-50%).
Ted Flockhart
03.04.2012, 12:11
Вы писали о более высокой мощности, но не о коэффициенте сцепления... И вообще, как тип двигателя влияет на сцепление колеса с рельсом?
Добавлено через 10 минут
Ой, извините, вы писали:
... меньшей склонностью к боксованию ...
Но вопрос остается открытым... Как же это связано с типом двигателя?
И вообще, как тип двигателя влияет на сцепление колеса с рельсом?Отвечу цитатой из Вестника ВНИИЖТ:
Коэффициенты трения и сцепления являются родственными понятиями, определяющими соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов. Вектор скорости скольжения на колесах не совпадает с направлением их движения, сила трения не равна силе тяги или торможения, а сила нормального давления колеса на рельс не равна сцепному весу.
Наиболее часто коэффициент сцепления колесной пары, экипажа или состава определяется как отношение предельной силы тяги или торможения, реализуемой без боксования или юза, к средней нагрузке (сцепному весу) соответственно колесной пары, экипажа или состава [9, 10]. Однако непредельные значения этого отношения иногда также называют коэффициентом сцепления. Чтобы отличать предельные значения от непредельных, используют термин «потенциальный» или «максимально возможный» коэффициент сцепления [9, 17], хотя точнее было бы назвать предельное значение коэффициента сцепления коэффициентом потери сцепления.
Если коэффициент трения-скольжения зависит только от физического состояния поверхностей, то коэффициент сцепления зависит еще от конструктивных особенностей пути и подвижного состава (от величины неучитываемых проскальзываний, возникающих из-за несоосности колесных пар, разности диаметров колес на колесных парах, конусности и эксцентричности колес, кривизны пути и от перераспределения нагрузок на колесах, неравномерного нагружения колес в колесной паре, тележке, вагоне, составе, разгрузки колес на стыках, при галопировании, вибрации и др.).
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_3.htm
Еще добавлю, что асинхронный привод, как не склонный к разносному боксованию, позволяет реализовывать силу тяги в таких условиях, в которых коллекторный привод бессилен.
В качестве иллюстрации: электровоз с асинхронным приводом берет с места поезд 1000 т. на 20-тысячном подъеме на мокрых рельсах.
LyX-qYjVqyE
Ted Flockhart
03.04.2012, 17:45
Ну, скажем так, понятно.
Почему же тогда на японских высокоскоростных э-поездах 8 из 10 вагонов моторные, а на немецких - 4 из 10? Хотя мощность отличается незначительно. Зачем столько моторных вагонов? Почему на ЭР200 12 из 14 вагонов моторные? Почему нельзя было обойтись мЕньшим кол-вом?
Так все зависит от планируемого характера движения. Можно предположить, что японские конструировались для езды с частыми остановками, либо для тяжелого профиля.
Ted Flockhart
03.04.2012, 18:42
Выходит, что японские имеют лучшие пуско-тормозные характеристики? Значит, кол-во моторных осей все же на влияет на характеристики? И каким именно образом?
Выходит, что японские имеют лучшие пуско-тормозные характеристики?Так, пора наконец условиться, о каких конкретно поездах идет речь, а не сравнивать теплое с мягким. Вот, например, E5 Series Shinkansen имеет мощность 9960 кВт, мощность одного ТЭД 300 кВт а ускорение 0,475 м/с2. Сапсан: мощность на колесе 8000 кВт, мощность одного ТЭД 500 кВт а ускорение 0,43 м/с2. Таким образом, бОльшее количество обмоторенных осей не дало японцу существенного прироста ускорения. Здесь, скорее, свою роль мощность но ободе сыграла роль.
Значит, кол-во моторных осей все же на влияет на характеристики?На тяговые характеристики влияет комплекс условий, которые в отдельности рассматривать нельзя.
В качестве иллюстрации: электровоз с асинхронным приводом берет с места поезд 1000 т. на 20-тысячном подъеме на мокрых рельсах.
Справедливости ради - на так обильно политых рельсах коэффициент сцепления немногим ниже, чем на сухих рельсах.
Вот если бы роса... или моросящий дождик после торфяной вертушки... (мечтательно);)
Впрочем, даже такая демострация тяговых возможностей электровоза весьма эффектна.
Добавлено через 2 минуты
И еще: почему тогда не сделать все вагоны моторными? Тогда ведь пропускная способность линии заметно увеличится.
Для стоящих пассажиров считается предельным по условиям комфорта ускорение (и замедление) 1,2 м/с^2 (электропоезда метро).
Для дальних поездок чем плавнее - тем лучше. Тут уже компромисс между допустимым дискомфортом и ускорением.
Добавлено через 3 минуты
Кстати, рядом видео с очень похожим электровозом, только ещё и песочек подают...
http://www.youtube.com/watch?v=v7SjHe2Y9Zs&feature=related
Справедливости ради - на так обильно политых рельсах коэффициент сцепления немногим ниже, чем на сухих рельсах.
Думаю, коллекторник в таких условиях сорвало бы сразу, и без песка он никуда вообще не уехал бы.
Так на втором видео и есть песок...
Ещё раз: особо разницы нет, что сухие рельсы, что обильно политые. Т.е., электровоз мог бы двигаться и по сухим рельсам, но где тогда зрелищность?
Ted Flockhart
03.04.2012, 22:02
alexcat, я именно их двоих и привел вам в пример для пояснения вопроса. Я ничего не понял из того, что вы сказали, например, мощность на колесе... 8000 кВт... при том, что мощность двигателя 500 кВт.... как это?
И еще... зачем им тогда было тратить деньги на столько моторных вагонов, когда можно было обойтись и пятью М на весь поезд из 10 вагонов, лишь поставив ТЭДы мощностью 500 кВт и модифицированное оборудование?
Добавлено через 1 минуту
Слесарь, жаль.... а я бы покатался на поездах с адовыми ускорениями :D
Так на втором видео и есть песок...Он и без песка прекрасно едет. Кстати, где-то читал, что на европейских асинхронниках запасы песка смехотворные, по нашим меркам, - 20-30 кг. на форсунку.
Ещё раз: особо разницы нет, что сухие рельсы, что обильно политые.Думаю, на сухих рельсах не было бы проскальзывания.
Я ничего не понял из того, что вы сказали, например, мощность на колесе... 8000 кВт... при том, что мощность двигателя 500 кВт.... как это?Имелась ввиду суммарная мощность на всех моторных колесах.
...зачем им тогда было тратить деньги на столько моторных вагонов, когда можно было обойтись и пятью М на весь поезд из 10 вагонов, лишь поставив ТЭДы мощностью 500 кВт и модифицированное оборудование?Замена двигателей может повлечь перепроектирование всей тележки и КМБ, проведение полного цикла испытаний и перевооружение производства, что недешево. Если существующее техническое решение устраивает, может оказаться проще увеличить количество моторных вагонов.
Он и без песка прекрасно едет. Кстати, где-то читал, что на европейских асинхронниках запасы песка смехотворные, по нашим меркам, - 20-30 кг. на форсунку.
Подумаешь... У нас на ТЭМах влазит 2 т песка, но ходят с пустыми бункерами, прям как асинхронники в Эуропе...;)
Думаю, на сухих рельсах не было бы проскальзывания.
Если учитывать, что СУ приводом работает как раз при малых проскальзываниях, думаю, были бы всё-равно.;)
Добавлено через 2 минуты
Слесарь, жаль.... а я бы покатался на поездах с адовыми ускорениями :D
Вроде такого:http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s??
У нас на ТЭМах влазит 2 т песка, но ходят с пустыми бункерами, прям как асинхронники в Эуропе...;)Я ни разу не видел, чтобы у нас чмухи и фантомасы песком снабжали. Тоже приобщаемся к цивилизации. А с электровозами не получается так. :confused:
Если учитывать, что СУ приводом работает как раз при малых проскальзываниях...Не понял... Это же не означает, что проскальзывание будет всегда, при любых условиях сцепления.
А с электровозами не получается так. :confused:
Да... Недостаточно цивилизованный у нас ЭПС...:)
Не понял... Это же не означает, что проскальзывание будет всегда, при любых условиях сцепления.
При предельных условиях сцепления алгоритм управления асинхронным приводом может быть с использованием проскальзывания КП (насколько я понимаю процесс, без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)), впрочем, я уже всё это позабыл, а вот уважаемый SVP это может доходчиво разъяснить.;)
Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.
...без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)Ну, я в общем представляю, что такое крип. ;)
Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.
Кстати, возникла мысль: а не служила ли подача воды в зону контакта колеса и рельса на обсуждаемом видео мерой улучшения сцепления?
Не, вроде, кажется, с водой чуть хуже, чем на сухих рельсах.
Oleg Izmerov
05.04.2012, 07:55
(насколько я понимаю процесс, без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)),
Крип, он же, по-русски, упругое скольжение, возникает всегда в любой фрикционной передаче при передаче тягового усилия в движении. На макроуровне за счет упругой деформации в данном случае колеса и рельса контактирующие участки немного сдвигаются, и потом, когда колесо начинает с деформированного участка съезжать, он срывается, и выскальзывает дальше. Получается как бы постоянное проскальзывание без скольжения друг по другу нагруженных участков. Пластические деформации возможны на микроуровне, но это уже не главное.
Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.
Да, такая практика была введена после весьма длительных и дорогостоящих исследований EMD, проведенных еще на локомотивах с коллекторными ТЭД лет этак 35 назад. Фактически подобный режим наблюдался для 2ТЭ121, хотя там специально к этому не стремились.
Получается как бы постоянное проскальзывание без скольжения друг по другу нагруженных участков.
Ну, ведь это и будет предел по сцеплению, а реализовать такой режим сможет только система, хорошо отслеживающая начало боксования и быстро его прекращающая.
Да, такая практика была введена после весьма длительных и дорогостоящих исследований EMD, проведенных еще на локомотивах с коллекторными ТЭД лет этак 35 назад.
Ну вот, даже и при коллекторных возможно. Однако, думается, при ТЭД последовательного возбуждения и регулировании электропередачи через ГГ реализовать устойчиво такой режим весьма тяжело. При поосном регулировании - ещё туда сюда. При жёстких характеристиках ТЭД всё гораздо проще...
На зарубежном ПС - асинхронный, на отечественном - постоянного тока.
На отечественном - коллекторные движки постоянного тока.
А какие ещё бывают на ПС постоянного тока, помимо коллекторных?
А какие ещё бывают на ПС постоянного тока, помимо коллекторных?
Асинхронные. Или Вы ЭТ4А (http://ru.wikipedia.org/wiki/%DD%D24%C0) уже "похоронили"?
Вообще-то речь идет о типе тягового привода, а не подвижного состава. Поэтому уточню вопрос Слесаря: какие еще бывают двигатели постоянного тока на ПС, кроме коллекторных?
На постоянном токе других видов двигателей не бывает :) . Так как замена коллетора на электронику, изменяющую величину тока и напряжения на статоре, приводит к появлению переменного тока, не постоянного.
Вы уточняете вопрос Слесаря, а я дополнил Ваше сообщение лишь двумя словами, которые я специально выделил курсивом. А за меня ответил TRam, видите, как все хорошо получилось.
Oleg Izmerov
05.04.2012, 22:06
Ну, ведь это и будет предел по сцеплению,
Нет, это не предел по сцеплению, это при любом тяговом усилии. При изменении тягового усилия менятся величина упругого скольжения.
Ну вот, даже и при коллекторных возможно. Однако, думается, при ТЭД последовательного возбуждения и регулировании электропередачи через ГГ реализовать устойчиво такой режим весьма тяжело.
Этот режим был устойчивым за счет противобоксовочной системы с индивидуальными датчиками частоты вращения на каждой оси.
На постоянном токе других видов двигателей не бывает :) .
Униполярные машины не в счёт?
Так как замена коллетора на электронику, изменяющую величину тока и напряжения на статоре, приводит к появлению переменного тока, не постоянного.
Есть принципиальная разница - механический коллектор или электронный?
Добавлено через 2 минуты
Нет, это не предел по сцеплению, это при любом тяговом усилии. При изменении тягового усилия менятся величина упругого скольжения.
Да, Вы правы.
Этот режим был устойчивым за счет противобоксовочной системы с индивидуальными датчиками частоты вращения на каждой оси.
Должна быть весьма быстродействующая и точная противобоксовочная защита, особенно при последовательном возбуждении, да ещё не релейная по характеристике.
На постоянном токе других видов двигателей не бывает :) .Вентильный. Не? ;)
Так как замена коллетора на электронику, изменяющую величину тока и напряжения на статоре, приводит к появлению переменного тока, не постоянного.Между прочим, в обмотках якоря коллекторного двигателя постоянного тока течет переменный ток. Именно поэтому железо якоря выполняется шихтованным, для уменьшения потерь на перемагничивание.
Oleg Izmerov
06.04.2012, 22:36
Униполярные машины не в счёт?
Должна быть весьма быстродействующая и точная противобоксовочная защита, особенно при последовательном возбуждении, да ещё не релейная по характеристике.
Я точно не помню схему, но по поведению там что-то было похожее на повышение жесткости характеристик.
Жаль что по этому тепловозу не успели издать такую же книгу с описанием всех систем, как по другим. Серия по нынешним временам вполне приличная.
Так на втором видео и есть песок...
Второе видео называется "Anfahrt mit Bewaesserung". То есть "трогание с орошением".
Ted Flockhart
07.04.2012, 02:44
Я вроде как везде читаю, что на зарубежном ПС всюду ставятся двигатели на постоянных магнитах.
Честно говоря, я запутался в этих всех двигателях... Какие были... какие теперь есть...
Oleg Izmerov
07.04.2012, 08:23
Я вроде как везде читаю, что на зарубежном ПС всюду ставятся двигатели на постоянных магнитах.
Просто их сейчас широко рекламируют.
Ted Flockhart
07.04.2012, 10:43
Меня еще такой вот вопрос интересует. TGV и AGV - сочлененные поезда, с одной тележкой под сочленением двух вагонов. Это действительно какой-то толк дает или теперь уже частично реклама? Ведь что AGV, что Velaro, что синкансеновские поезда - все ездят примерно с одинаковыми скоростями и характеристиками. Действительно ли есть смысл в такой конструкции? Ведь, если я правильно понимаю, в классических вагонах свисающие хвости вагона уравновешивают прогибающуюся середину (ну, в целом, я имею в виду. И грубо говоря). В этих же рама кузова должна быть намного крепче, чтобы не допустить прогиб. Или же я неправильно себе это представляю? Наверное, неправильно.
Если это крутая и перспективная технология, почему ее не используют в Японии - стране технологий? И в Германии, которая тоже поднимает планку технологий?
Второе видео называется "Anfahrt mit Bewaesserung". То есть "трогание с орошением".
И что?
Меня еще такой вот вопрос интересует. TGV и AGV - сочлененные поезда, с одной тележкой под сочленением двух вагонов. Это действительно какой-то толк дает или теперь уже частично реклама?
Это знаменитая тележка Якобса. Кстати, немецкое изобретение. В самой Германии используется в трамваях и S-Bahn'ах (электричках). Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном, а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.
Ведь что AGV, что Velaro, что синкансеновские поезда - все ездят примерно с одинаковыми скоростями и характеристиками.
Скорости разные, условия реализации этих скоростей тоже разные. Во Франции TGV отправляется из Парижа и вваливает без остановок по 300 - 500 км. В Германии ICE постоянно дёргается из-за частых остановок, поскольку страна крайне децентрализована и урбанизирована.
Действительно ли есть смысл в такой конструкции?
Есть. Главный минус этой концепции - вагоны получаются несколько короче. Но плюс в том, что это, по сути дела, модульная конструкция. Тот же NTV на базе AGV может иметь до 14 вагонов.
Если это крутая и перспективная технология, почему ее не используют в Японии - стране технологий?
Почему-то все грешат мифом о том, что Япония эта такая страна технологий. По сравнению с Россией и Китай - страна технологий. Но по сравнению с той же Германией, Япония никакой не технологический лидер. Просто она очень умело использует чужой опыт и наработки.
Добавлено через 1 минуту
И что?
То, что эффект в результате подачи песка будет несколько отличаться от эффекта при подаче воды. Какбэ :crazy: .
Ted Flockhart
07.04.2012, 23:19
Скорости разные, условия реализации этих скоростей тоже разные. Во Франции TGV отправляется из Парижа и вваливает без остановок по 300 - 500 км. В Германии ICE постоянно дёргается из-за частых остановок, поскольку страна крайне децентрализована и урбанизирована.
Ну так ведь в том случае, если у них действительно схожие х-ки, почему бы не использовать эту технологию? Т.е. если тех. показатели идентичны, зачем нужны классические вагоны?
Вентильныйи где там постоянный ток?
Униполярные машины не в счёт?ну да, только он. И то токосьёмник у него есть, хотя и не коллектор (т.е. переключатель)
в обмотках якоря коллекторного двигателя постоянного тока течет переменный ток никто с этим не спорит. Коллектор собственно и создан для механического изменения электрической цепи, а значит и тока в ней.
и где там постоянный ток?В индукторе, как и у коллекторного двигателя постоянного тока.
Oleg Izmerov
08.04.2012, 07:43
Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном,
На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.
а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.
Тоже миф, т.к. шумы в равной степени передаются на корпус вагона.
Основные преимущества данных тележек: пассивная безопасность - при сходе с рельсов поезд не переворачивается, а остаётся на колёсах рядом с полотном, а также лучшая шумоизоляция, поскольку все шумы от дорожного полотна остаются в пределах переходов между вагонами.Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению. Недостаток - сложность в обслуживании (при расцеплении вагонов нужно подкатывать технологическую тележку, для перекатки нужно поднимать весь сцеп, да и сам процесс расцепки сложен).
Ну так ведь в том случае, если у них действительно схожие х-ки, почему бы не использовать эту технологию? Любое техническое решение имеет достоинства и недостатки, и его выбор - это поиск компромисса.
Oleg Izmerov
08.04.2012, 08:40
Еще преимущество - меньшее количество осей при одинаковом количестве вагонов, соответственно меньше сопротивление движению.
При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.
На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.
При равном весе состава и одной и той же нагрузке на ось у нас потребуется то же самое количество осей.Естественно.
На самом деле преимущество состоит в возможности снижения веса тары на пассажиро-место.При условии уменьшения количества осей. Что не так? ;)
Oleg Izmerov
08.04.2012, 12:45
При условии уменьшения количества осей. Что не так?
Не так то, что причиной снижения сопротивления движению является снижение веса тары, а не уменьшение число осей.
Советую рекламщикам почитать курс механики машин.
Вы хотите сказать, что уменьшение числа осей не уменьшает сопротивление движению?
Oleg Izmerov
08.04.2012, 12:55
Вопрос некорректный, т.к. не заданы остальные условия, в первую очередь, общий вес состава.
На малых скоростях.
При скорости, какая была, напрмер, у "Невского экспресса" при теракте, вагоны сорвет с тележек и будет совершенно то же самое.
TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час, что гораздо выше, чем у Невского ;) . И оставался стоять параллельно полотну.
Oleg Izmerov
08.04.2012, 13:50
TGV уже слетал с рельс на скорости 320 км/час,
Если Вы о сходе 2000 года, то путь разрушен не был, и именно поэтому поезд остался на верхнем строении пути.
http://news.bbc.co.uk/olmedia/775000/images/_779277_eurostar300.jpg
К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm
Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.
Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.
Почему-то все грешат мифом о том, что Япония эта такая страна технологий. Просто она очень умело использует чужой опыт и наработки.
Кстати, да.
То, что эффект в результате подачи песка будет несколько отличаться от эффекта при подаче воды. Какбэ :crazy: .
Ну. Потому ссылка на это видео и приведена.
К тому же там было не 320 км/ч, а 240.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/779951.stm
Такой сход даже легче, чем последствия теракта против Невского Эксмресса в 2007 году, когда не было погибших.
Так что сочленение здесь ни при чем. При разрушении пути TGV точно так же будет летать и утыкаться в грунт.
А вот сходы на более высоких скоростях:
http://en.wikipedia.org/wiki/TGV#On_LGVs
14 December 1992: TGV 920 from Annecy to Paris, operated by set 56, derailed at 270 km/h (170 mph) at Mâcon-Loché TGV station... No one on the train was injured ...
21 December 1993: TGV 7150 from Valenciennes to Paris, operated by set 511, derailed at 300 km/h (190 mph) at the site of Haute Picardie TGV station... Of the 200 passengers, one was slightly injured...
Тем более наш Всезнайка Олег привёл ссылку на Eurostar:crazy:...
Im-Ho-Tep
08.04.2012, 19:09
Только вот в приведенных по ссылке на вики двух случаях оба произошли в пределах станций (сомневаюсь что у них там высокая насыпь, в отличии от случая с НЭ), а в одном случае так и прямо написано, что "the front power car and four carriages derailed but remained aligned with the track". Евростар, что видно по картинке, также остался в пределах верхнего строения пути.
Denis, вашу ссылку на сход TGV на 320 км/ч можно лицезреть? Или это то самое что на 300 км/ч в уже упомянутом линке на вики?
Oleg Izmerov
08.04.2012, 21:26
А вот сходы на более высоких скоростях:
Во всех случаях поезд оставался на пути.
Подрыв же Невского Экспресса был специально рассчитан на то, что поезд выйдет за пределы пути.
Так что все перечисленные случаи, скорее говорят о недостатках SNCF, чем о каких-то достоинствах TGV.
Речь о безопасности тех решений, что были предложены Alstom. Я не уверен, что вагоны НЭ, сойди они на скорости под 300км/ч, сохранили бы жизни своим пассажирам. Достоинства же безмоторных тележек, устанавливаемых на TGV, именно в том, что они не позволили сложиться составу при сходе. Именно поэтому во всех случаях - the cars derailed but remained aligned with the track.
Oleg Izmerov
09.04.2012, 05:50
Достоинства же безмоторных тележек, устанавливаемых на TGV, именно в том, что они не позволили сложиться составу при сходе.
Ну и Невский в 2007 не сложился при сходе. Достоинства тверских тележек.
А при выходе за пределы пути в случае его разрушения TGV точно так же сложится, как НЭ в 2009-м. Потому что вагоны просто сорвет с тележек.
Олег, зачем вы передергиваете? Вы и правда не видите преимуществ которые дает полужесткая сцепка выгонов?
Oleg Izmerov
09.04.2012, 08:57
Олег, зачем вы передергиваете? Вы и правда не видите преимуществ которые дает полужесткая сцепка выгонов?
Какая полужесткая сцепка? :D
Мы говорим о сочленении вагонов. Преимущество я указал - это снижение веса тары. Что же касается всяких мифов - "снижение сопротивления движению", "не дают сложиться" и т.п. то предлагаю доверять все-таки не рекламе, а проанализировать, как эта конструкция работает.
Для меня лучшая реклама - это отсутствие жертв при сходах поезда на столь высоких скоростях. Если вы помните катастрофу с ICE 3 июня 1998 года, то знаете, что третий вагон выставило ДО столкновения с опорой моста поперек движения, а после столкновения вагоны и вовсе упаковались в "гармошку".
Спор с нашим Всезнайкой Олегом имеет примерно такие же перспективы, как и "удовольствие" от борьбы Сумо с пьяной женщиной возде пивного ларька...
Oleg Izmerov
10.04.2012, 08:34
Для меня лучшая реклама - это отсутствие жертв при сходах поезда на столь высоких скоростях.
Ну тогда лучшая реклама мотороллеров в Брянске - это отсутствие тулузских стрелков.
На SNCF подрывов пути не было, и этому надо радоваться, а не делать на этом рекламу поезда. Поезд с террористами не борется.
ТЧ-13 Черновцы
21.04.2012, 14:38
Всем привет! Извините меня модераторы, но достойной темы для вопроса не нашел. Меня очень интересует один вопрос, в поезде Москва-София на ст.Киев-пасс, где стоянка по расписанию 50мин. происходит ли смена локомотива? Или как вцепится в состав ЧС4/ЧС8 в Сухиничах так и до самой ст.Жмеринка?
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot