Двухэтажный электропоезд с сосредоточенной тягой

[E69]

ТМХ будет производить для РЖД двухэтажные электропоезда
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович утвердил техническое задание на межрегиональный электропоезд с двухэтажными вагонами, который будет создаваться конструкторами ЗАО «Трансмашхолдинг», говорится в сообщении ТМХ.
Электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов.
Тяговые секции будут представлять собой однокабинные четырехосные электровозы постоянного тока мощностью по 4000 кВт каждый. Тяговые секции будут иметь асинхронный тяговый привод, микропроцессорную систему управления, элементы пассивной безопасности и другие современные системы. Внешний вид тяговых секций будет гармонично сочетаться с двухэтажными вагонами электропоезда.
Пассажирские вагоны будут иметь салоны трех классов. В первом классе (бизнес) кресла будут установлены по схеме 2+1; в спинке каждого кресла будет вмонтирован монитор для просмотра видеопрограмм. Во втором классе (стандарт) кресла будут установлены по схеме 2+2 друг за другом; каждое кресло будет оборудовано индивидуальным светильником. В третьем классе (эконом) пассажирские диваны будут установлены по схеме 3+2; смежные диваны будут развёрнуты друг к другу. Так же в вагонах электропоезда предусматриваются отдельные двухместные VIP-купе с креслами класса «гран-люкс», купе для проезда инвалида-колясочника и сопровождающего его лица, бар-буфет, камера хранения крупногабаритного багажа. Все вагоны будут оборудованы системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетами, беззазорными сцепными устройствами, герметизированными межвагонными переходами, системами видеонаблюдения.
Максимальная скорость электропоезда составит 160 км/час.
Размещение тягового и вспомогательного оборудования в тяговых секциях по концам поезда позволит добиться максимальной пассажировместимости, поскольку в отличие от обычных электропоездов, в двухэтажных вагонах нет места для его размещения под вагоном и на крыше.
Машинист электропоезда сможет управлять из тяговой секции открытием и закрытием входных дверей электропоезда, климатическими системами вагонов и другим оборудованием, а так же контролировать обстановку в вагонах с помощью системы видеонаблюдения. В поезде будет обеспечен сквозной проход локомотивной бригады от головной тяговой секции к хвостовой, через все вагоны, что повысит безопасность движения.
Эксплуатация двухэтажных экспрессов предполагается на маршрутах, связывающих Москву с близлежащими областными центрами – Тверью, Ярославлем, Владимиром, Рязанью, Тулой, Калугой. В дальнейшем, при развитии проекта, возможен запуск таких электропоездов и на других маршрутах протяжённостью до 700 км, электрифицированных на постоянном токе. Эксплуатация двухэтажных экспрессов позволит увеличить скорость и объёмы пассажирских перевозок на межрегиональных маршрутах, что повысит конкурентные преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с автобусными перевозками. Не исключено широкое применение таких электропоездов для перевозок болельщиков при проведении чемпионата мира по футболу в 2018 г.
Тяговые секции электропоезда будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Пассажирские вагоны будут выпускаться на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ). Там же, на ТВЗ, будет производиться стыковка вагонов с тяговыми секциями и окончательная наладка поезда для передачи заказчику. Предполагается участие в проекте стратегического партнера холдинга – Alstom Transport, а также других российских, так и зарубежных компаний.
Начало производства двухэтажных электропоездов планируется в 2014 году. Объемы производства двухэтажных экспрессов будут определены по согласованию с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями – перевозчиками.
http://tmholding.ru/upload/medialibrary/9b7/9b7eba27c15fcc197d90f64eda7f3acd.jpg
http://tmholding.ru/press_office/events/2764.html
http://www.rzd-partner.ru/news/2011/08/11/368398.html

[svyatogor2007]

Гм... Начало производства в 2014, и это при том, что сейчас даже полноразмерного макета нет... Ох как я сомневаюсь.

[Serg89]

Сам проект и так попил бабла да и много спорных моментов здесь есть.

[Oleg Izmerov]

Ну что, наконец-то разумное решение регионального электропоезда - с сосредоточенной тягой. Жаль, что раньше такими одноэтажными не разродились.

[Ромыч РЖДУЗ]

Майдн США ейбогу.:D
Моооошно!:crazy:

[TRam_]

Правильно, нечего двухэтажные вагоны в поезда дальнего следования пихать - багаж там негде деть. А тут вроде как сидячий, проблемы багаж не создаст.

Единственную пробему, которую я вижу - что на кондиционерах как обычно сэкономят, и будет в таких вагонах парилка...

[Oleg Izmerov]

Да, он мне тоже MPXpress напомнил.
http://wiki-images.enotes.com/thumb/d/db/Metrolink888.jpg/300px-Metrolink888.jpg

[E69]

Ну что, наконец-то разумное решение регионального электропоезда - с сосредоточенной тягой. Жаль, что раньше такими одноэтажными не разродились. Локомотивы - разработка с нуля или будут с чем-то унифицированы?
Вагоны вроде бы на основе имеющегося двухэтажного образца.
Правда, если попугаи сейчас передаются из пригородных компаний в ФПК, для них такое решение, наоборот, привычнее "электричек".
Единственную пробему, которую я вижу - что на кондиционерах как обычно сэкономят, и будет в таких вагонах парилка... Последнее время не экономят вроде

[Im-Ho-Tep]

А чего-б еще по габаритам очертаний локомотив с вагонами не согласовать? :)

[Oleg Izmerov]

Локомотивы - разработка с нуля или будут с чем-то унифицированы?

Я был бы очень удивлен, если бы их сделали не на платформе ЭП20...

[Сибиряк]

21 век. Головной вагон тот же ЭП20?

[Oleg Izmerov]

Думаю, сосредоточенная тяга будет и в 22 веке...

Четырехосный на базе ЭП20, скорее всего.

[Im-Ho-Tep]

Да, он мне тоже MPXpress напомнил.
Или EMD F59PHI.

[sciff]

А чего-б еще по габаритам очертаний локомотив с вагонами не согласовать? :)

Скорее всего так и сделают. Иначе строить глупо, сопротивление воздуха никто не отменял (особенно при скоростях близких к 160 км/ч).

Позвольте затронуть и такую тему. Мне как-то пришла в голову мысль, что в СНГ кто-то мог бы создать аналогичного предназначения дизель-поезд на сосредоточенной тяге. Но учитывая то, что пассажиропоток на неэлектрофицированных участках в разы ниже чем на электрифированных, то проектируемый поезд однозначно был бы короче, и не понадобились бы две тяговые секции. Хватило бы одной, а с другой стороны был бы вагон от ТВЗ с кабиной управления.

Но вопрос: на базе какого тепловоза и ДГУ была бы скорее всего построена тяговая секцию такого дизель-поезда? Понятное дело, что о 4000 кВт приходится только мечтать. У КЗ нет дизелей на базе Д49 со сравнимой мощностью конкретно для тепловозов. Есть для крупных судов, но это ведь совсем другая песня. И ещё вопрос: сколько двухэтажных вагонов производства ТВЗ 4000-сильный тепловоз (ТЭП70БС, например) может разогнать до 160 км/ч?

Я понимаю, что вопрос чисто гипотетический, но всё же, что вы об этом думаете?

[Im-Ho-Tep]

А зачем 4000 кВт?
Поищите ссылки на буржуйские локомотивы, упомянутые выше Олегом и мною - в них не более 2400-3000 кВт, при этом еще до 500 кВт может расходоваться на энергоснабжение поезда. Дизель семейства Д49 на 4000 л.с. подсказать? ;)

[sciff]

Im-Ho-Tep, ну я тоже думаю что 4000 кВт дизель-поезду и не надо, если речь о не более чем 6 вагонов. Но вот сможет ли 4000-сильный тепловоз разогнать двухэтажные вагоны ТВЗ массой каждый в 65 т до 160 км/ч, с учётом мощности, расходуемой на энергоснабжение поезда (и, возможно, на электроотопление)?

Дизеля не надо подсказывать, я сводную табличку видел на сайте КЗ ;)

[Oleg Izmerov]

Но вопрос: на базе какого тепловоза и ДГУ была бы скорее всего построена тяговая секцию такого дизель-поезда? Понятное дело, что о 4000 кВт приходится только мечтать.
Зачем 4000 кВт?
Для 6 прицепных вагонов вполне достаточно 2000 кВт. Причем в одной тяговой секции в середине.
Если речь идет о поезде вагонов в 12, 4000 кВт набираются за счет двух четырехосных голов по 2000 кВт.

Во ВНИТИ был такой проект, дизель Д49.

И ещё вопрос: сколько двухэтажных вагонов производства ТВЗ 4000-сильный тепловоз (ТЭП70БС, например) может разогнать до 160 км/ч?
Примерно 15.

[Im-Ho-Tep]

Честно сказать - сейчас нет желания считать по ПТР (может быть завтра, если никто раньше не подсчитает), но ТЭП70 на нулевом профиле с составом около 650т должен выдавать порядка 150 км/ч (безотносительно времени разгона).
Если принимать, скажем, американскую модель "межобластных" перевозок (3-5 двухэтажных вагона с кабиной управления в заднем вагоне) - то что-нибудь на основе того-же ТЭП70 без труда должно выдавать конструкционную скорость (а тем паче - электровоз). Другое дело, что "дизельные" линии все более ограничены по скорости по состоянию пути и т.п. факторам.

[sciff]

Понятно, спасибо за ответы :)

Ну говоря о скоростном ограничении, даже при худшем состоянии тепловозных линий по сравнению с электрифицированными, в таком дизель-поезде остаётся смысл. Что если часть пути пролегает по неэлектрифицированному участку (пусть даже с плохим состоянием пути), а перецепка локомотива нежелательна? Для скорой езды по электрифицированному участку тяговая секция должа иметь достаточную для этого мощность.

Кстати, в Беларуси и Прибалтике есть неэлектрифицированные участки, где ограничение не 80 и не 100 км/ч, а 120 (а где-то может даже 140, хотя я о таких не знаю), которые при желании можно было бы довести до 140. Примеры: Минск - Гомель (тепловозная тяга от Осиповичей до Гомеля), Рига - Резекне (КС заканчивается в Айзкраукле), Вильнюс - Клайпеда (вот это самый яркий пример маршрута протяжённостью более 300 км и со скоростью следования экспресса по графику около 120 км/ч, там используется обычный ТЭП с вагонами (http://www.youtube.com/watch?v=k8vEl4wXhGk)).

Вот на таких участках, если их электрификация по каким-то причинам не планируется, использование (не обязательно двухэтажных) более скоростных дизель-поездов было бы вполне логичным. Можно конечно обойтись старыми-добрыми ДР1А и ДР1Б, которые кстати используются для этих целей в Латвии (экспресс "Динабург" Рига - Даугавпилс) и Беларуси (экспресс Минск - Гомель), но я знаю не понаслышке, что они весьма плохо подходят для таких целей. Во-первых, из-за низкой надёжности дизеля и гидропередачи, а во-вторых, из-за весьма посредственной экипажной части. Телеги ДР1А много хуже по ходовым качествам телег обычных вагонов ПДС, вагон ДР1А на стрелках качает и колбасит не по-детски, а на стыках почему-то нет никакого гашения звука, он в салоне практически ничем не отличается от звука, слышимого снаружи. В экспрессе на базе ДР1А ехать весьма неприятно.

P.S. Однажды, когда я ехал в моторном вагоне ДР1А, при прохождении стрелки (и переходе с бокового на главный путь) его начало так качать, что на секунду я подумал "сейчас перевернёмся..." :D Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются. Даже наблюдая снаружи сменяющую путь ДР-ку, видно невооружённым глазом, что моторные вагоны качает сильнее. См. например здесь (http://www.youtube.com/watch?v=x-uT-vssCkM) (экспресс Рига - Резекне)

[Алексей 401]

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать?

[ANK(ft)]

Ну разве не очевидно, что просто пока не увидели в этом нужды.

[Mars92]

Думаю, всё-таки, что "тягачи" будут делать двухсистемными - в наше время это актуально как минимум в странах Европы в силу различных электрификаций. Считаю, что этот проект надо было ещё раньше реализовывать, когда ещё поезда были практически незаменимыми... Сейчас ситуация кардинально изменилась в России, так как маршрутчики и автобусники переманили большую часть пассажиров. А всё из-за относительно высоких цен на ж/д билеты, не сопоставимые с сервисом и обслуживания тех же пассажиров. Новые поезда (при правильной ценовой и даже маршрутной политике) должны переманить назад на свою сторону ушедших ранее пассажиров.

Например, в Латвии нынешний минсообщения решил бороться с отбиванием автобусниками пассажиров от ж/д. Во первых, корректируют расписание автобусов так, чтобы люди всегда могли успеть на нужный поезд или наоборот, убирают совпадающие маршруты с поездами, сейчас вот (с 22-го августа) запустили по рабочим дням по утрам из Тукумса скорый поезд, который до Риги будет добираться на полчаса быстрее обычных электричек - причём за ту же цену! Разве не прямой конкурент автобусам в этом направлении? Организовали ежедневный поезд Рига - Мадона, а по субботам в Гулбене (совместили с расписанием пассажирских поездов УЖД Гулбене - Алуксне, а по прибытии поезда из Алуксне в Гулбене, поезд Гулбене - Рига (ширококолейный) отправляется обратно в Ригу), раньше был этот же поезд, только до Гулбене и только два раза в неделю. Ходят вполне имеющие спрос экспрессы в Даугавпилс, Валгу, Сигулду и т.п. Хоть и постепенная, но борьба с "обнаглевшими" автобусниками, тем не менее, в Латвии есть.

Ещё пример, на который нашему минтрансу стоит обратить внимание. На поезде из Рига до Минска можно добраться за 14 латов в общем вагоне (за 20 в плацкарте). В 2007-м году на поезде Рига - Трускавец я до Вильнюса (а это более чем НАПОЛОВИНУ меньшее расстояние, чем до Минска) доехал за 14 латов. Теперь, до Вильнюса можно добраться лишь на автобусе (самолёт - дорого, около 50 латов выходит)... Но цена-то какая - уже выше, чем тогда на поезде - 15 латов! Причём расписание его составлено так, что в Вильнюс он прибывает лишь за 5 минут до отправления международного поезда (читай: ж/д окно в Европу) Вильнюс - Шяштокай - Варшава...

Что мешает Минтрансу (совместно с литовцами) организовать поезд Рига - Вильнюс - Каунас - Варшава с пересадкой в Шяштокай? Это был бы ПРЯМОЙ конкурент обнаглевшим автобусникам, которые по пути в Европу не ленятся тратить полтора часа на заезд в Вильнюс вместо прямого пути через Каунас! До "РэйлБалтики" нам ещё как до Луны...

[E69]

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать? На базе ЭП20 проблем быть не должно.
Примеры межобластных поездов, требующих двухсистемник, у нас уже есть.

[Vlad]

Ну что, наконец-то разумное решение регионального электропоезда - с сосредоточенной тягой. Жаль, что раньше такими одноэтажными не разродились.

А нужны ли 2 тяговые единицы при указанной на рисунке составности? Имхо, лучше сделать одну тяговую единицу с одного конца поезда и вагон управления с другого конца.

[TRam_]

Всё зависит от определённых заказчиком скоростей следования. Ведь как известно, 6-вагонный дизель-поезд ДПЛ-1 везёт только одна секция машки.

[Oleg Izmerov]

Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются.
Передняя телега имеет колеса большего диаметра, другой комплект пружин.

При желании проблему с раскачиванием можно пофиксить, подобрав демпфирование по результатам испытаний. Кстати, велись работы по увеличению конструкционной скорости этих телег до 160 км/ч, но МПС это тогда не заинтересовало.

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока.
Постоянка появилась именно там, где было интенсивное движение, или тяжелый рельеф.

Например, от Москвы до Калуги на них пассажиров много будет, от Брянска до Калуги - вряд ли...

[Алексей 401]

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

[Vlad]

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

Нет, просто исторически постоянка появилась раньше, и электрифицировались в первую очередь именно участки с интенсивным движением и тяжелым профилем пути

[svyatogor2007]

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

Постоянка наоборот менее выгодна, слишком большие потери на преобразование, содержание подстанций, да и металла надо больше. Реверс все это окупить не в состоянии. В данный момент правда и переменка не особо экономична, будем ждать появления асинхронников.

[Nomen Nescio]

Аалексей, Svyatogor2007, не стесняйтесь называть вещи своими именами. :) "Реверс", номинально - реверсивное торможение, т.е. торможение контртоком, применяемое на низких скоростях (до 20-25 км/ч максимум). Тот "реверс", о котором упоминаете Вы, правильнее называть "рекуперацией".