Просмотр полной версии : Компьютеры в управлении
Вынесено из темы "ЖД-новости"
"В 2010 году на опытном полигоне Электросталь — Ногинск Московской железной дороги успешно завершена проверка нового алгоритма работы системы интервального регулирования с подвижными участками без проходных светофоров. В настоящее время ведется усовершенствование данной системы, связанное с расширением ее функциональных возможностей и отказоустойчивости.
Системы интервального регулирования предусматривают создание и развитие микропроцессорных систем управления, обеспечивающих возможность увеличения пропускных способностей, гибкого сокращения интервала попутного следования поездов, интеграции в системы централизованного автоматизированного управления и обеспечения безопасности движения поездов верхнего уровня.
На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги реализована технология автоматизированного управления поездной работой на участках скоростного и высокоскоростного движения "Автодиспетчер". При помощи нее осуществляется автоматическое ведение поезда по графику, выбор графиков торможения, определение местоположения локомотивов по маршруту следования, задание точных координат остановки, автоматический контроль движения и технического состояния локомотивов, исключение необоснованных экстренных торможений, выполнение временных ограничений скорости движения и др.
Особенность данной технологии состоит в регулировании не одиночных, а потоков поездов при условии диспетчерского управления из единого центра всеми технологическими процессами и взаимодействие с подвижными единицами посредством цифровой радиосвязи TETRA с применением системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS.
По результатам эксплуатации системы "Автодиспетчер" получены положительные результаты: при обеспечении энергооптимальных режимов обеспечивается гарантированный график движения скоростных поездов.
Системы интервального регулирования и бортовые системы управления и обеспечения безопасности интегрируются со станционными микропроцессорными системами управления. Контролировать местоположение локомотива на станции, место проведения работ на пути позволяет система маневровой автоматической локомотивной сигнализации с использованием радиоканала (МАЛС). Она дает возможность повысить эффективность оперативного управления, а также защитить работающих на пути людей от наезда подвижного состава.
Бортовые устройства МАЛС, оснащенные радиоканалом передачи данных, обеспечивают контроль допустимой скорости движения и предотвращение проездов запрещающих сигналов на станции, предотвращение самопроизвольного ухода поезда, экстренную остановку при несоблюдении допустимых скоростей движения, автоматическую остановку локомотива по команде дежурного по станции и другие функции обеспечения безопасности.
Внедрение новых систем управления движением поездов является необходимым элементом совершенствования технологии перевозочного процесса. Эффективное использование перечисленных технических и технологических решений обеспечивается наличием развитой информационной среды, увязывающей автоматизированные системы управления участников перевозочного процесса, современные средства связи и спутниковые технологии."
Пресс-служба ОАО "РЖД"
системы интервального регулирования с подвижными участками без проходных светофоров Мне вот непонятно, как в этом случае фиксируется положение поездов?
Особенность данной технологии состоит в регулировании не одиночных, а потоков поездов при условии диспетчерского управления из единого центра всеми технологическими процессами и взаимодействие с подвижными единицами посредством цифровой радиосвязи TETRA с применением системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS.Двинулись уже на этом ГЛОНАССе, спутник кирдык и всё встанет, как безопасность можно доверять процессорным системам, я еще понимаю статистику, обработку данных, подсказки, но не управление же.
Двинулись уже на этом ГЛОНАССе, спутник кирдык и всё встанет
Вообще там резервные спутники есть. Другое дело что в полном объёме запустить всё не могут.
GPS то прекрасно работает, и ничего не кирдыкнулось до сих пор.
как безопасность можно доверять процессорным системам
А вас не волнует что 90% автомобилей по дорогам ездит под управлением процессорных систем, огромное количество самолётов летает, АЭС функционируют? И чтото массовых аварий по вине именно "процессорных систем" не происходит.
И чтото массовых аварий по вине именно "процессорных систем" не происходит.массовые аварии были бы в случае частого применения ядерных взрывов. Хотя тогда не то что микропроцессорные системы - банальное электричество не будет работать.
массовые аварии были бы в случае частого применения ядерных взрывов
Как показывает практика (в Чернобыле), в условиях радиации, нормально работают только люди...хотя тоже недолго.
...90% автомобилей по дорогам ездит под управлением процессорных систем, огромное количество самолётов летает, АЭС функционируют? И чтото массовых аварий по вине именно "процессорных систем" не происходит.Просто время для восстания машин еще не наступило. :D
Скорее это относится к иномаркам, особенно нафаршированными технически различными системами. У наших тазов главный процессор-нервы водителя.:crazy:
У наших тазов главный процессор-нервы водителя.:crazy:
В ВАЗ 2105 давно ЭБУ двигателем управляет, а более допотопного ведра в этой стране не выпускают.
более допотопного ведра в этой стране не выпускают.
А как же 2104 :D
Четвёрка позже была, там нумерация не по времени.
01, 02, 03, 06, 05, 04, 07, 08, 09, если память не врёт. Ниву куда приткнуть - не помню.
В ВАЗ 2105 давно ЭБУ двигателем управляет, а более допотопного ведра в этой стране не выпускают.
Сейчас впрыск даже на буханки ставят, и ЭБУ соответственно.
Отказ/зависание "бортового компьютера" автомобиля это мелочи, он не управляет им напрямую, управляет водитель, он просто не сможет ехать дальше.
Что до ядерных объектов - не верю, что за безопасность отвечает только компьютер, наверняка старые и надежные релейные системы остались, взять тот же самый ГЦН, тут всё равно электромеханический датчик потока/давления, пара промежуточных реле и контактор, включающий резервный насос, причем без участия оператора/компьютера.
Микропроцессор тут не нужен, точнее нужен только для ведения лога срабатывания автоматической системы резервирования и передачи этих данных в единый центр.
Самолеты - где это у нас ими управляет процессор? Автопилот, как и автоведение на ЖД работает под присмотром пилота/машиниста и только до тех пор, пока его работа удовлетворяет, любой сбой и сразу переход на непосредственное управление.
Компьютер выполняет вспомогательную роль, может выводить подсказки, информировать, применить экстренное, рассчитать и обеспечить оптимальный ток ТЭД, но он не решает единолично, когда начинать движение и когда останавливаться.
Что до СЦБ ИМХО передать полностью управление от простой и надежной релейной логики процессорным системам есть очень опасный шаг, первая же серьезная гроза, например, может вызвать сбои в распределенных на большие расстояния системах.
Последствия зажигания зеленого огня вместо красного будут гораздо трагичнее, чем просто заглохший автомобиль с отказавшим/зависшим компьютером.
svyatogor2007
09.03.2011, 15:11
А вас не волнует что 90% автомобилей по дорогам ездит под управлением процессорных систем, огромное количество самолётов летает, АЭС функционируют? И чтото массовых аварий по вине именно "процессорных систем" не происходит.
Я не понимаю, откуда такая нелюбовь к электронике, и тем что благодаря ей управляется? Ненадежна была советская электроника, в современной, самая ненадежная деталь - конденсатор, и то потому что имеет срок службы ограниченный. А если это нечто вроде самолета или АЭС, то все как правило дублируется и проверяется. Открою секрет, электроникой нужно уметь пользоваться, если пардон вместо предохранителей гвозди вставлять, то никакой надежности и не будет, ибо такова физика. Открою еще один секрет, ныне почти все производство завязано на электронике, и ничего, колбаса делается, вагоны производятся, компьютеры тоже производятся.
Третий секрет - любая релюшка (на которой видимо вы хотите у нас все сделать) изначально ненадежна, ибо контакты горят, владельцы старых жигулей не просто так датчик холла ставят вместо контактной группы. Это не говоря об обмотке, которая греется, а значит расходует в разы больше энергии, чем плата в сборе, которая заменяет 10 таких релюшек.
ЗЫ. Я электрик, и в работе сталкивался и с тем, и с другим, знаю о чем говорю.
Отказ/зависание "бортового компьютера" автомобиля это мелочи, он не управляет им напрямую, управляет водитель, он просто не сможет ехать дальше.
Ну почемуже, на машине с АКПП, ЭБУ и мозги коробки вполне могут передачи переключать не спрашивая водителя. А внезапно заглохший двигатель на скорости 120кмч у машины с АКПП, автоматически оставляет её без вакуумника и ГУРа, передачами тормозить неполучиться, от неожиданности (б..яя тормоза пропали, руль не крутится..кстати с ЭУР тут ещё веселее) ну дальше список ужасов можно продолжить.
наверняка старые и надежные релейные системы остались
Реле ещё имеют свойство залипать.... да и вообще механика, когда её очень много работает не сильно надёжнее электроники.
Самолеты - где это у нас ими управляет процессор? Автопилот, как и автоведение на ЖД работает под присмотром пилота/машиниста и только до тех пор, пока его работа удовлетворяет, любой сбой и сразу переход на непосредственное управление.
И часто пилоты на непосредственное управление переходят? Гдето я слышал уже жалобы на то что пилоты современных самолётов теряют опыт из-за того что реального пилотирования у них практически нет, 95% времени самолёт летит на автомате.
но он не решает единолично, когда начинать движение и когда останавливаться.
Тут надо подставить слово "ПОКА не решает", эта функция востребована , и значит будет реализована. рано или поздно, но будет
Последствия зажигания зеленого огня вместо красного будут гораздо трагичнее, чем просто заглохший автомобиль с отказавшим/зависшим компьютером.
Перевернувшаяся фура с хлором в центре города принесёт горя не меньше чем поезд проехавший светофор
Я не понимаю, откуда такая нелюбовь к электронике, и тем что благодаря ей управляется?
+1
Это консерватизм в стиле "Мой дед ещё на реле схемы собирал и они до сих пор работают, а дома винда постоянно синий экран показывает, электроника ненадёжно!"
нарекания же на электронику несправедливы. электроника намного надежнее механических реле, т.к. нет движущихся частей, "залипать" и пригорать нечему
большинство ошибок в электронике это ошибки программного обеспечения, которое пишут люди... что тут можно сказать - нужно больше уделять времени тестированию. я работаю в фирме которая пишет встроенные программы для бортовых компьютеров автомобилей . пока что заказчики не жаловались. в современном автомобиле дофигища систем управляемых микропроцессором, и все это работает. навороты дошли до такой степени, что на БМВ например придумали систему диагностики, которая сама связывается (по кнопке нажатой водителем) со службой тех.поддержки и передает информацию об автомобиле (уровень топлива в баке, обороты двигателя, положение тормозов, и тд), что помогает оператору центра тех.помощи определить причину почему автомобиль "встал" , и выслать дорожную помощь по указанным GPS-координатам (если требуется буксировка) , или удаленно "запрограммировать" навигационную систему автомобиля, чтоб водитель по ее подсказкам мог доехать до ближайшей фирменной СТО
навороты дошли до такой степени, что на БМВ например придумали систему диагностики, которая сама связывается (по кнопке нажатой водителем) со службой тех.поддержки и передает информацию об автомобиле (уровень топлива в баке, обороты двигателя, положение тормозов, и тд),
Придумали.... фактически обычный сканер ЭБУ с отправкой результатов через gprs.... при некотором желании такую штуку можно самому соорудить и продавать как "супер-нано-инновацию", благо сканер и gprs модем стоит недорого... (ау предпринимателиии)
Вот вместо бензина солярки в этот БМВ залить и поглядеть чё они там из техподдержки надиагностируют :)))
Вот вместо бензина солярки в этот БМВ залить и поглядеть чё они там из техподдержки надиагностируют )) Между прочим, у инжекторника с компом больше шансов уехать на говне вместо топливо (я не солярку), чем у карбюраторного...
Между прочим, у инжекторника с компом больше шансов уехать на говне вместо топливо (я не солярку), чем у карбюраторного...
Ну тут несколько равноценно .... если у инжекторного накроется ДПКВ, то вообще никуда не уедешь, а в карбюраторном на катушку напрямую провод накинуть можно (зверство да, но таки прокатит)
А с вытащенным "подсосом" вполне на двух цилиндрах ездить можно (не все инжекторные такое издевательство вынесут)
svyatogor2007
09.03.2011, 19:10
в карбюраторном на катушку напрямую провод накинуть можно (зверство да, но таки прокатит)
А с вытащенным "подсосом" вполне на двух цилиндрах ездить можно (не все инжекторные такое издевательство вынесут)
Да да, вы бы еще сказали что двухтактный мотор лучше. А что, там клапанов нет, ломаться нечему. Вон, 2ТЭ10 ездят, солярку правда кушают как 4 ТЭП70, зато не ломаются видимо... Электроники то нет.
PS В карбюраторном провод на катушку и так прямой от аккумулятора. Через замок зажигания и предохранитель, но это только угонщику помогает, соплей меньше развешивать. А на инжекторе, неработающий цилиндр вообще отключается, а состав регулируется на ходу, что бы хоть 2, но работали как положено, и не глохли. Да и экология. Это если залить то, что горит, на керосине и карбюратор не особо заведется.
GeneZone
09.03.2011, 19:13
Третий секрет - любая релюшка (на которой видимо вы хотите у нас все сделать) изначально ненадежна, ибо контакты горят, владельцы старых жигулей не просто так датчик холла ставят вместо контактной группы. Это не говоря об обмотке, которая греется, а значит расходует в разы больше энергии, чем плата в сборе, которая заменяет 10 таких релюшек..
Реле разные бывают...,они делятся на классы(или категории) и, например, реле 1-го класса, устроено таким образом, что при отсутствии напряжения якорь в любом случае отпадёт и переключит контакты, т.е. не будет неопределённых и ложных показаний(в отличие от чисто электронных схем). Это, так к слову...
Я электрик...
Нет такой профессии...:)
Одна блин теория, больше чем уверен, что ни один из сторонников процессорного управления никогда не поднимал электронные платы после грозы и не представляет себе легкость получения любого выходного сигнала с электронной платы при повреждении элементов.
Еще раз говорю - речь идет о передаче управления поездами процессорным системам, которые еще не достигли требуемого уровня надежности, хотя бы даже и при обслуживании СЦБистом с гвоздями и пассатижами в кармане.
Это не автомобиль и не стиральная машина от отказа которых не будет таких последствий, как от столкновения составов.
Zabor, добро пожаловать в XXI век!:)
Я уже наблюдал, как ведет себя микропроцессорная централизация Ebilock 950, когда у нее на серверах вирусов, как на кухне ночью тараканов.
Я уже наблюдал, как ведет себя микропроцессорная централизация Ebilock 950, когда у нее на серверах вирусов, как на кухне ночью тараканов.
Это проблема не в процессорной системе, а в головах тех кто их обслуживает.
Если на реле с потолка вода капать будет, они уж точно надежностью не похвастаются.
PS В карбюраторном провод на катушку и так прямой от аккумулятора.
Вообщето не прямой, в трамблере стоит контактная группа или датчик холла по сигналам с которых работает зажигание (на инжекторном двигателе эту ф-цию ЭБУ совместно ДПКВ выполняет....ДПКВ к слову этот тот же самый датчик холла...)
А на инжекторе, неработающий цилиндр вообще отключается
ничего там не отключается, он будет честно лить туда бензин и тыкать зажиганием в надежде что цилиндр одумается и заработает.
svyatogor2007
09.03.2011, 21:30
Вообщето не прямой, в трамблере стоит контактная группа или датчик холла по сигналам с которых работает зажигание (на инжекторном двигателе эту ф-цию ЭБУ совместно ДПКВ выполняет....ДПКВ к слову этот тот же самый датчик холла...)
Хочу немного расстроить, но трамблер, уже после катушки. + от АКБ приходит на первичку, и уходит на трамблер, где попадает на массу. Как только масса пропадает, во вторичке возникает ЭДС самоиндукции, и соответственно происходит высоковольтный импульс, который в свою очередь идет опять же на трамблер, и далее на свечу. Вот схема:
http://expressorder.ru/images/articles/50799/50919/50920/mn_50920_0.jpg
Датчик холла аналогично, только там вместо контактов схема, которая обрабатывает сигнал с датчика, но принцип тот же. Но так или иначе, с обоих концов провод прямой, без всяких включений.
Одна блин теория, больше чем уверен, что ни один из сторонников процессорного управления никогда не поднимал электронные платы после грозы и не представляет себе легкость получения любого выходного сигнала с электронной платы при повреждении элементов.
Или с провода цепи управления, закоротившего на корпус вследствие неграмотного монтажа. Выделение моё.
4 июня 2010 года при выполнении рейса Внуково - Пулково имел место серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В, бортовой номер RA61701 авиакомпании ФГУП «ГТК «Россия», связанный с нештатным функционированием системы управления самолетом. Расследование инцидента проводилось Комиссией, назначенной Федеральным агентством воздушного транспорта России. На основании предварительной информации, полученной от Разработчика ВС – ГП «Антонов» и в соответствии с Авиационными правилами, Часть 39 Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета 10 июня с.г. выпущена Директива летной годности по проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления самолетов типа Ан-148.
Отсюда - http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/an-148-100.html
Чуть подробнее:
При выполнении горизонтального полета на эшелоне 10600 метров, на скорости 472 км/час, с включенными режимами автоматического управления, за 2 секунды произошло отклонение руля направления вправо до 3,5 градусов при неподвижных педалях. До начала энергичного отклонения, руль направления находился в положении минус 0,5 градуса. Через 2 секунды экипаж парировал скольжение самолета кратковременным (на 2 секунды) отклонением штурвала влево на величину примерно 100 мм, что привело к выключению автоматического управления из-за пересиливания (пороговое значение по штурвалу - 60 мм). Выключение режимов автоматического управления сопровождалось звуковым сигналом и сообщением «Автопилот отключен». После выключения режимов автоматического управления по пересиливанию, экипаж продублировал их выключение кнопкой выключения автопилота. Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме с включенным автоматом тяги.
Через 12 секунд после отклонения руля направления вправо до 3,5 градусов произошло срабатывание сигнализации «РН ПРОВЕРЬ».
В дальнейшем происходит плавное, в течение 70 секунд, увеличение угла отклонения руля направления до 4,6 градуса. В течение этого периода времени крен находился в пределах от минус 1,4 до +3,5 градусов при боковой перегрузке около 0,25 ед. Заданный сигнал ЭДСУ по рулю направления в течение этого же времени постепенно уменьшался от минус 4 до минус 6 градусов (в сторону, противоположную отклонению руля направления). Отклонение педалей в этот же промежуток времени менялось от минус 8 до минус 14 мм от нейтрального.
После этого произошло увеличение скорости нарастания отклонения руля направления, в результате чего через 20 секунд угол отклонения руля направления достиг примерно 14 градусов. В это же время правый крен увеличился до 56 градусов, боковая перегрузка возросла до 0,59 единицы. Тангаж уменьшился с 3 градусов на кабрирование до 26 градусов на пикирование. Угол отклонения руля высоты плавно изменился от минус 3,4 градуса до минус 10,5 градусов. В этот же промежуток времени происходит срабатывание сигнализации «КРЕН - ЭФФЕКТ УПРАВЛЕНИЯ 50 %».
По мере нарастания крена отклонение штурвала влево увеличилось до 100 мм (на полный ход). В процессе кренения экипаж ВС, вероятно, отклонил педали влево до 21,97 мм (по данным БСТО-148), после чего руль направления вернулся в нейтральное положение, при этом был зарегистрирован отказ рулевого агрегата руля направления по 4 каналу ЭДСУ-148.
В процессе вывода самолета из пикирования вертикальная перегрузка достигла максимального значения 2,04 единицы, что не превышает допустимую (2,5 единицы), установленную разделом 2.5.4 РЛЭ самолета Ан-148-100.
Любитель
15.03.2011, 01:11
Вынесено из темы "ЖД-новости"
"...На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги реализована технология автоматизированного управления поездной работой на участках скоростного и высокоскоростного движения "Автодиспетчер"... "
Пресс-служба ОАО "РЖД"
Достаточно часто приходится пользоваться электропоездами на участке Москва-Крюково Октябрьской ж.д. Как-то стоял на платформе в ожидании электропоезда на Москву и наблюдал, как со стороны Москвы в направлении ст.Крюково по среднему пути (http://www.kurer-sreda.ru/files/2010/08/elektrichka.jpeg) промчался Сапсан.
Через минут 20 по тому же пути пролетел Сапсан в противоположном направлении. При несложном расчете, исходя из средней скорости движения поездов 200 км/ч и половине промежуточного времени 10 мин можно подсчитать, что ближайшие автоматические стрелки находятся не дальше 30 км от платформы (на ст.Крюково).
Действительно, автоматизированная система управления движением скоростными поездами на этом участке должна быть надежной, обладать максимальным быстродействием и обеспечивать высокую точность расчетной траектории.
Хотел бы я взглянуть на современный самолет, сделанный на релюшках. :D
GeneZone
16.03.2011, 17:51
Хотел бы я взглянуть на современный самолет, сделанный на релюшках. :D
Да без проблем..., смотри на любой:). Уверяю, реле там предостаточно, особенно в ответственных устройствах(например, в механизмах уборки/выпуска шасси).
Реле там только в исполнительных механизмах, а не в логических схемах
GeneZone
17.03.2011, 19:33
А, понятно..., ты хотел бы увидеть самолёт, у которого все вычислительные системы собраны на реле(да, представляю, САУ на релейной логике...:)). Такое, конечно врядли увидишь. Хотя при разумном сочетании вполне встречается.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot