Просмотр полной версии : Теплопаровозы
Хотелось бы узнать у специалистов что такое теплопаровозы узнать историю их появления и почему они не прижились.
Mr. Angelo
16.10.2010, 12:38
http://ru.wikipedia.org/wiki/Теплопаровоз
http://ru.wikipedia.org/wiki/Теплопаровоз
Вот эта фраза вызвала удивление:
К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)
Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.
Поэтому эти более слабые локомотивы, как правило, заменяли паровозы без изменения веса поезда. А гораздо более мощные электровозы позволяли увеличивать вес поезда зачастую вдвое.
GeneZone
16.10.2010, 19:11
Вот эта фраза вызвала удивление:
К тому же у него, по сравнению с тепловозом, более высокая сила тяги при трогании с места (перенял одно из свойств паровоза)
Ну, так это ж wiki - всемирная помойка чужих мыслей:crazy: . Чего ещё от неё ожидать...
а есть пароэлектровозы?:D
Mr. Angelo
16.10.2010, 20:13
а есть пароэлектровозы?:D
Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить? :))
а есть пароэлектровозы?:D
В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...:)
Это как? Электро-нагревателями воду в котле кипятить?:) )
Ну можно наверное, вопрос по другому представить: цепляем позади паровоза типа ещё один тендер с токоприёмниками, размещаем там БВ(постоянный ток),вентиляторы, контакторы, групповые и т.д., а ТЭДы установим в оба тендера. В будку паровоза протягиваем кабеля и ставим там контроллер.
Доехали до конташки, подняли токоприёмник, нет котёл глушить не будем, чтобы не жечь ток на пусковых - трогаться будем на паровозе и в горку он будет помогать, а при ЭДТ ток пустим на подогрев котла.:)
Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.
В Швейцарии были паровозы с электрокотлом, питавшимся от КС. Не помню, где фотки были.
История техники имеет весьма забавные тупики...:)
Насколько я понимаю, это было не столько тупиком, сколько попыткой не списывать промышленный паровоз после электрификации заводских путей.
Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.
Американцы с этим экспериментировали. У нас не было.
ФД-3128м
17.10.2010, 09:13
Паротурбовоз с электропередачей можно сделать и даже насколько помню были экземпляры.
Но удачными были как раз паротурбовозы с механической передачей - английский "Турбомотив"2-3-1, в инете есть видео, шведские рудовозные (есть как минимум один вполне живой), американский монстрЪ 3-4-3 с мощностью 6 900 л.с. Все локомотивы - без конденсации, с котлом классического типа и угольным отоплением.
Oleg Izmerov
18.10.2010, 10:23
Даже первые из серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2, обладая мощностью на тягу меньшей, чем основные грузовые паровозы (ТЭ1 - около 700 л.с., ТЭ2 - около 1400 л.с., в то же время паровозы Э в зависимости от индекса - от 900 до 1200 л.с., ФД - около 2600 л.с.), имели гораздо больший сцепной вес (120 и 164 т против 85 и 105 т) и больший, а главное, более стабильно реализуемый коэффициент сцепления.
Ключевая фраза - "при трогании с места".
Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке. У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.
Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.
Ключевая фраза - "при трогании с места".
Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.
Во времена паровозов и букс с подшипниками скольжения был такой прием, как трогание с места с пробоксовкой. Т.е. преодоление сил трения покоя в буксах осуществлялось за счет динамических усилий при рывке и очистке рельсов при пробоксовке.
Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.
У тепловозов 30-40-х годов при трогании сила тяги ограничивалась лимитирующей колесной парой, а при попадании на масляное пятно ни о какой стабильности коэффициента сцепления говорить не приходится.
Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ. А даже ТЭМ2 вполне себе неплох.
Существовал такой способ разыгрывать машинистов тепловозов - сцепляли ТЭ1 и Э, кто кого перетянет. Выигрывал всегда Э, потому что страгивал рывком.
Свежо предание, да верится с трудом...:)
Я много раз видел, как паровозы трогаются с места, даже из будки. Неосторожное движение регулятором - паровоз срывается в боксование. Даже на манёврах при депо, таская только себя и тендер...
Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.:)
Где-то попадались данные, что паровоз ФД (наш самый тяжёлый и мощный серийный грузовой паровоз) со сцепным весом 105 т развивал силу тяги при трогании максимум 29-30 тс.
С поездом на паровозе ездить не приходилось, однако вспоминаю ощущения от покатушек на Э (не помню, какой точно был паровоз - индекс) по станции... На стрелках он бы точно буксанул - такие боковые толчки, весь паровоз болтает.
ФД-3128м
18.10.2010, 22:03
Из паровозов ездил на Гр - так тот с тремя несчастными пассажирскими вагонами при трогании иногда пробоксовывал. Песочницы нерабочие. Рельсы сухие.
Oleg Izmerov
19.10.2010, 08:57
Трогание с места при подшипниках скольжения - очень важный момент.
Но длительная сила тяги тепловозов также была выше и стабильнее (хотя и падала со скоростью гораздо быстрее), чем у паровозов.
При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.
Непонятно, как боксование паровоза влияет на буксы состава или хотя бы тендера.
Пробоксовка очищала поверхность бандажей.
Если брать приведённые мной ТЭ1 и ТЭ2, то от них по сцепным свойствам недалеко ушли даже нынешние ТЭМ18ДМ.
А ТГМ23? ;)
14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.
Смешно смотреть - огромный П36, втрое более мощный, чем ТЭМ2, беспомощно буксует резервом на стрелках депо с мизерными уклонами.
У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.
Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.
При том же сцепном весе - не факт, т.к. у паровоза сочлененные оси.
Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП. Сам не ощущал, но кто работал на паровозе, рассказывали, что при движении с большой силой тяги при низкой скорости весь паровоз болтает от работы машины.
Пробоксовка очищала поверхность бандажей.
Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?;)
А ТГМ23? ;)
14 т. по сцеплению при весе 48 т - это коэффициент сцепления 0,3.
А ведь это тоже паровоз.
Блин, а он развивает эти 14 тс? Я малость ездил на ТГМ23В. Да и "рачок" у нас в депо такой был... От такого тепловоза нельзя много требовать, ездит - и ладно. Первый гидравлический тепловоз, который похож на тепловоз - это ТГМ6. Всё, что меньше - ходячее недоразумение с точки зрения эксплуатации. ТГМ4 ещё может побороться, но с переменным успехом...
Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23! Гризовать надо постоянно, как куда переслать - целая проблема... Вот тут точно, как паровоз. С паровозным же гемором...
У П36 большая база и большое поперечное скольжение в кривых.
Вот что я нашёл по базе паровозов:
Э - 4320 мм (5-я сцепная ось с разбегом, 3-я безгребневая);
ФД - 3250 мм (1-я и 5-я оси с разбегами, 3-я безгребневая);
СО - похоже, 5380 мм (3-я ось безгребневая);
Л - 4875 мм (5-я ось с разбегом, 2-я безгребневая);
П36 - похоже, 5850 мм (если 4-я ось без разбега. 2-я безгребневая).
Если кто видит ошибки, пусть поправит.
Действительно, база П36 наибольшая, хотя, если 4-я ось с разбегом (а я этого сказать не могу, но это было бы логично), база снижается до 3800 мм.
Кроме того, по нашим путям точно так же (а то и сильнее) буксовал Су с его базой 3900 мм.
Теоретически, тепловозы тоже должны сильно терять сцепные качества в кривых. База тележки ТЭМ2 (М62, ТЭ3, ТЭ10Л) 4200 мм, правда, при значительных разбегах КП, ЧМЭ3 - 4000 мм практически без разбегов, бесчелюстная тележка тепловозов - 3850 мм, тоже с малыми разбегами. На практике ЧМЭ3 в кривых срывается в боксование чаще, чем ТЭМ2.
Но и ЧМЭ, и ТЭМ и в сравнение не идут с паровозами...
Весь цимес в том, что у тепловоза сила тяги растет медленнее, чем у паровоза.
Это пока мы сравниваем маломощный тяжёлый тепловоз (например, ТЭ1) с обычным грузовым паровозом (Э, СО).
Весь цимус в том, что у паровоза непосредственного действия мощность сначала растёт с ростом скорости, а потом падает, т.к. ограничивается котлом и машиной. Если мы возьмём практически современника паровозов, тепловоз ТЭ10 (1958 г, паровозы вполне могли бы ещё выпускаться лет 8-10), мы у видим огромный прогресс. При меньшей мощности на тягу (3000 л.с., сравнимые с ФД, ЛВ и П36 - это только по дизелю) полная мощность используется во всём диапазоне скоростей от 20 до 100 км/ч, а не как у ФД - от 30 до 70 (примерно). Да и массо-габаритные показатели... да и эксплуатационные...
Oleg Izmerov
19.10.2010, 11:40
Пока сила тяги ограничена сцеплением - паровоз хуже, т.к. у него большая неравномерность силы тяги на оборот КП.
Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.
Значит, буксы скольжения всё же ни при чём?
При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.
Блин, а он развивает эти 14 тс?
Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.
Блин, а дышла-то, дышла на ТГМ23!
Именно потому и взят за пример.
Ну есть же графики в ПТР по результатам испытаний на кольце.
Для паровозов ещё характерен большой разброс параметров в зависимости от технического состояния и квалификации бригады. Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.
При чем, т.к. для них надо рывком страгивать.
Т.е., вот эту Вашу фразу "Пробоксовка очищала поверхность бандажей." надо понимать так: чтобы стронуть с места "примёрзший" поезд, паровозу не хватает сцепных свойств, поэтому нужно сначала допустить боксование, чтобы попытаться очистить участок рельсов для трогания, а потом, уже по чистым рельсам, страгивать с места состав?
Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения. Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза? Да и управлять машиной при трогании довольно тяжело, ничуть не легче, чем тепловозом.
Испытывали во ВНИТИ на боксование - развивал.
Вам виднее... Но субъективно - слабый тепловоз. И не буксует именно оттого, что слабый.
Именно потому и взят за пример.
Я вспомнил дышла как пример неудачного с точки зрения обслуживания экипажа.
Oleg Izmerov
19.10.2010, 14:12
Эти два фактора при испытании на кольце очень субъективные - гоняли-то, поди, один-два паровоза каждой серии, да с парой бригад.
Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях.
Только вот неувязочка... Масляная плёнка на вкладышах букс скольжения появится не раньше, чем через пол-оборота колеса, т.е. примерно 1,5 м движения.
Не обязательно.
Достаточно, чтобы сухое трение перешло в граничное.
Дергаться-то надо здорово... А чем тогда выигрывает паровоз у тепловоза или электровоза?
По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.
Ну Вы даете!
Методика определения сцепных свойств локомотива как раз основана на весьма большом числе замеров в разных условиях.
Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...
Это ВЛ80 можно один погонять и распространить результаты на всю серию.
По сравнению с тепловозами и электровозами 40-х - приемистостью.
Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?
Скорость набора мощности у тепловозов и электровозов того времени определялась, фактически, только скоростью переключения контроллера - как машинист завернёт, так и разгоняться будет, лишь бы не буксовал. И наращивать мощность быстрее будет как раз тепловоз или электровоз, т.к. возможностей для её реализации больше - больше сцепной вес.
Oleg Izmerov
19.10.2010, 20:14
Дык, паровоз-то один! А паровоз паровозу - рознь, и большая...
Ну и тепловоз тепловозу - рознь.
Приёмистость - это ускорение при разгоне. Если у электровозов и тепловозов того времени был больше сцепной вес, и лучше использование сцепного веса, то почему приёмистость больше у паровоза?
Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза.
В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.
Ну и тепловоз тепловозу - рознь.
Да, но всё же не так, как у паровозов, верно?
Приемистость - это не ускорение состава (оно зависит от сцепного веса), а скорость изменения мощности.
Потому что увеличение оборотов дизеля (особенно высокофорсированного с ТК) и рост тока в ТЭД гораздо медленнее, чем изменение силы тяги паровоза.
Ну это уж Вы махнули...
И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.
Дизеля тогда были с малой степенью наддува... Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Единственное, что плохо влияет на разгон - переход с С на СП. На манёврах обычно его отключали. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды... Дизель разгоняется непрерывно и моментально, только дмм столбом. 5 км/ч - 5-я поз КМ, 10 км/ч - 8-я, всё, полная мощность.
В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.
Опять же, если не брать тепловозы Ээл (кто его знает, что это были за машины?), а взять Да и их потомков.
У нас в депо есть тепловозы ТЭМ2 с ГГ от ТЭМ1 (МПТ-84/39, что ли?) выпуска 58-го года, 65-го и т.д. Машинисты, естественно, об этом не догадываются - им-то какая разница? Настраиваем мы эти тепловозы точно так же, как и с ГП-300, и снижения надёжности не видно. Я уж и забыл, когда в приписном парке расстрелянный генератор видал.
Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.
В те годы хорошие "паровозники", пересев на тепловоз, нередко допускали круговой огонь на генераторе, не выдерживая контроллер на каждой позиции.
Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.
Наверное, всё зависит от конструкции и настройки системы регулирования возбуждения ГГ, защищает ли она его от запредельных токов.
На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.
Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.
На ТЭМах всё предельно просто: защита от перегрузки ГГ по току - боксование. Оно наступает раньше, чем сработает реле ограничения тока. РТ срабатывает при токе ГГ около 1800 А, боксование же обычно при наборе начинается при 1500-1600 А.
Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует. А при контртоке до 1800А не доходит?
Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.
]Кроме того, обычно на тепловозах ГГ более надёжен, чем ТЭДы.
Статистика?
Эт хорошо, что так, а если КЗ какое, то РТ подстрахует.
Если КЗ на "землю", есть реле заземления. Если оно отключено, или КЗ близко к минусу - выгорает место КЗ, и его не надо даже искать.
РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?! Представляете, 8-я поз КМ, ток ГГ 1,8 кА, а тут вдруг нагрузка пропадает... Хорошо, если предельник на дизеле не сработает... Потом РТ отпадает, нагрузка резко возрастает опять до тех же 1,8 кА. И по новой... Вот так-то и наступают кранты ГГ.
После пары таких раз (когда меня чуть не кондратий не прихватил) я РТ закручиваю до жопы, чтобы не срабатывал.
А при контртоке до 1800А не доходит?
Неа... Обычно буксовать начинает всеми КП в обратную сторону. Ну, может, броски и есть кратковременные...
Предельный ток ГГ, который я давал на реостате на ТЭМ2 - 2200 А. Это почти вдвое выше номинального - 1210 А. Обычно ТЭМ2 реостатится на 1000-1200 А. ТЭМ18 - 1300 А.
На ЧМЭ3 мы обычно больше 3 кА не давали, обычно 2, на М62 - 4 кА, а так 2-2,5.
Просто я думаю, на заре массового тепловозостроения многое приходилось делать на основе проб и ошибок - вот и жгли наверное генераторы от неправильных настроек, какой-то период времени, как Oleg Izmerov рассказывал.
Повторюсь, я не знаю про тепловозы Ээл. А вот начиная с ТЭМ1 и ТЭ3 (на которых как раз первые, не совсем удачные ГГ) электрические машины вполне надёжные. И до сих пор такие.
Статистика?
Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.
Я видел кучу сгоревших ТЭД, но горелых ГГ - единицы. Причём ГГ редко горят от внешних причин. К примеру, дали на "машке", которая была в поезде, контрток. Все 12 ТЭД чёрные, как ночь, вонища с них, шунтики щёток синие... А обоим ГГ хоть бы хны - только коллектора потемнели, и всё.
На ТЭМ2, бывает, на тележке все три тяговых в хлам, в коллекторах дырки с палец - а ГГ целый.
А вот если у ГГ изоляция старая (например, изоляция якоря 0), рано или поздно это закончится дыркой в коллекторе.
Или если грязища на изоляторах - тоже ничего хорошего. Сначала грязь выгорит, когда тепловоз побыстрее поедет, на следующий раз - изоляторы в угольки превратятся, а потом щёткодержатель падает (или на корпус, или на коллектор - смотря какой), бдыщь - и ГГ надо снимать в ремонт.
На ГГ переменного тока, насколько я видел, часто нулевая изоляция якоря. Я был удивлён, я считал, что такие ГГ абсолютно надёжны. Видел ГС-515 и с прогоревшим статором... Но это уже внутренняя причина, а не внешняя.
В целом, ГГ гораздо надёжнее ТЭД. И проектируется, кстати, с большим запасом.
Oleg Izmerov
20.10.2010, 11:11
И тепловозы, и электровозы 40-х годов (Да, Дб, ВЛ22, ВЛ19) могли набираться значительно быстрее, чем позволяло сцепление колёс с рельсами.
Вы немного о другом.
Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре. Электровоз постоянного тока дергает, но на электровозе с паровозом тягаться не пытались.
Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.
Вот я, к примеру, довольно много ездил на ТЭМ1. Если нужно быстро разгоняться, позиции перебираешь через, наверное, пол-секунды...
Ну это далеко не моментально.
На паровозе регулятор можно открыть быстрее.
Я сам неоднократно демонстрировал в спорных случаях (по поводу претензий эксплуатации), что переносит тепловоз: с места 8-ю поз КМ, контрток с набором 3-4 поз КМ при скорости 15-20 км/ч и многое другое. ГГ от этого ни жарко, ни холодно.
Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.
Во-первых, речь идет о том, что паровоз дергал сразу, при сжатом составе. А при электропередаче ток ТЭД растет медленнее, чем давление в цилиндре.
На тепловозах на первых позициях ток и сила тяги растут весьма шустро, и чем мощнее тепловоз, тем это заметнее. На 2ТЭ116 все трогаются на тормозах, т.к. этот тепловоз буквально прыгает, когда набираешься. М62 при нормальной мощности - тоже.
На паровозах я при трогании поезда не участвовал, ничего сказать не могу. Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться. Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.
Во-вторых, если газовать на тепловозе, как на мотоцикле, можно додергаться до кругового огня на ГГ из-за переходных режимов.
Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.
Это зависит от состояния коллектора и не только, и не факт, что если это каждый будет делать, не стрельнет.
Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.
Это да, машинисты так не ездят. Поэтому могу только предположить, что всё будет нормально. При такой эксплуатации скорее накроется дизель или турбина, чем ГГ.
Oleg Izmerov
20.10.2010, 14:42
Но мне почему-то кажется, что если на паровозе быстро открыть регулятор, он просто буксанёт, и всё, придётся закрываться.
Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.
Кроме того, я встречал рекомендации, запрещающие резкое открытие регулятора из-за уноса воды из котла.
Есть такое.
Для ГГ самый тяжёлый режим - большой ток на номинальной частоте дизеля. Трогание с места тут никак не подходит.
Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды.
Скорее, это зависит от состояния вообще коллекторно-щёточного аппарата. Изоляторы и чистый конус - самое важное.
Полностью согласен.
РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?!
Действительно, а нельзя типа БВ поставить?
Хорошо, если предельник на дизеле не сработает...
Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.
Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.
Я это и имел ввиду.
Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.
Да, максимальное сцепление, колесо имеет в момент перехода на боксование и обратно, и чтобы выйграть, нужно постоянно чередовать эти моменты. А при боксовании - сцепление очень низкое.
Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.
Может и так... Пока не увижу - не поверю!:)
Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды.
Это на всех локомотивах есть. На электровозах - чтобы аппараты успевали срабатывать, на тепловозах - чтобы турбина успевала раскручиваться.
Вон, на 116-м стоит корректор по наддуву, и хоть ты как выкручивай контроллер, пока турбина не раскрутится - дизель не разгонится, тепловоз не поедет.
Действительно, а нельзя типа БВ поставить?
А зачем? Тепловозы, у которых возбудитель с расщеплёнными полюсами, уже сильно устарели морально. А на тепловозах других поколений (ТЭ10, ТЭ116 и позднее) СУ возбуждением ГГ автоматически ограничивает его ток и напряжение.
Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.
У него тоже есть быстродействие. Да и не такой у нас ремонт, чтобы всё как по маслу работало.
Электронные регуляторы тут, кстати, вне конкуренции. Ни просадок, ни забросов, не водит...
Я это и имел ввиду.
Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...
А зачем?
Чтобы не срабатовало бы туда-сюда.
Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...
Я имел ввиду Вашу статистику, что Вы так нервничаете?:)
Oleg Izmerov
21.10.2010, 11:25
Это на всех локомотивах есть.
НЯЗ, было введено с ТЭ1.
В американском мануале ALCO было только "Throttle movements should be smooth and continuous; do not jerk the throttle on and off." Т.е. не дергать.
Gregory_777
21.10.2010, 16:24
Всем рекомендую вот этот сайти (http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm)к, кстати. Он интересный, хоть там всё по-эльфийски.
Про пароэлектровозы там тоже есть. А так же про монорельсовые, паротурбинные, пневматические и даже химические.
ФД-3128м
21.10.2010, 18:04
Спасибо :) А я уж думал что сей сайт помер.
Почему-то почти нигде нет инфы по паровозу с прямоточным котлом и механической передачей. У Сыромятникова написано, что КПД выжали только до 14% из-за плохой работы означенной передачи. На узкоколейном паровозе МЛТИ кстати то же самое было.
По таким котлам стоит искать не железнодорожную литературу, а книги по паровым автомобильным и авиационным двигателям, где накоплен больший опыт эксплуатации. Русскоязычный учебник по пароавтомобилям точно по сети ходит.
Сайтик живет и даже немного обновляется. Всё собираюсь как-нибудь попереводить, материалы замечательные (правда собственно по теплопаровозам там мало интересного, компиляция Ракова).
ФД-3128м
21.10.2010, 18:32
Есть он у меня, учебник этот, "Современные паровые автомобили" называется. У нас с ними экспериментировали, и довольно успешно, еще в 50-е годы. А потом благодаря Хрущу все эти работы свернули. Хотя паровой автомобиль НАМИ был дешевле в эксплуатации, чем бензиновые автомобили. Паровые авиадвигатели - ничего, кроме самолета Бесслера, вроде летучего построено не было. А книга, про которую я говорил - монография Сыромятникова "Паровоз", читал в библиотеке Вернадского. Серьезнейшая вещь. Хотя он назвал сочлененный паровоз с котлом Франко-Крости "примером деградации технической мысли" :). Есть немного инфы и по паротурбовозам постройки Германии и Англии, паровозам высокого давления. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз. Паровоз Леффлера (на 120 атм) дико сложный, потому толком и не эксплуатировался, хотя и давал КПД до 18-20%.
В оффтоп. В новостях видел, как в Житомирской области сельские умельцы переделали ЗиЛ-130 на газогенератор. Работает неплохо, стоимость топлива - копейки. Так что история повторяется )))
Oleg Izmerov
21.10.2010, 18:55
. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз.
Столько же, сколько конденсационный паровоз?
ФД-3128м
21.10.2010, 19:45
Нет, обычный, с работой на выхлоп. Причина простая - градирня охлаждает воду за счет испарения части ее. То есть если в конденсаторе пар передал охлаждающей воде 537 ккал/кг (расширение пара в турбине с 15 атм/350 град до 0,25 атм при относительном внутреннем КПД 80%), то практически все это тепло пойдет на испарение охлаждающей воды в градирне. Скрытая теплота парообразования при 1 атм составляет как раз 538 ккал/кг. То есть сколько пара сконденсировалось в конденсаторе - столько испарилось в градирне (плюс к этому унос капель потоком воздуха). Выход - охлаждать воду не в градирне, а в радиаторах, как на паротурбовозе Рейд-Рамсей. Такая схема применяется и на стационарных установках (например Билибинская АЭС, в связи с холодным климатом), но редко - т.к. дорога и громоздка. На паротурбовозе же другого эффективного выхода просто нет. А вообще АЭС испаряют около 6,5 кг/кВт воды, ТЭС - около 4 кг/кВт.
Oleg Izmerov
21.10.2010, 20:56
На паротурбовозе же другого эффективного выхода просто нет.
Кто это сказал?
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/up1.jpg
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturbin3.gif
ФД-3128м
21.10.2010, 22:13
Кто это сказал?
"Здравый смысл и жизненный опыт" (с)
Работать-то оно конечно будет. На СОк конденсаторы тоже работали. Но для вакуумной конденсации схема с водяными радиаторами оптимальна по причинам:
1. Более высокий коэффициент теплопередачи, и как следствие - меньшие габариты и стоимость
2. Избыточное давление в трубах радиаторов исключает присосы воздуха
3. Система надежна в зимний период и легко регулируема, замораживание секций маловероятно
4. Исключено завоздушивание секций радиатора
Единственным НЯЗ паротурбовозом с вакуумной конденсацией был именно Рейд-Рамсей, вот этот : http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm. Паротурбовозы с градирнями работали плохо. А про тот же паротурбовоз Юнион Пасифик написано, что результаты его работы были неудовлетворительными.
Вот что действительно полезная вещь - пылеугольное отопление. В ГДР паровозы работали на пыли до конца 70-х годов. Но у них легкосжигаемый бурый уголь, а не наш антрацит.
При возможности - отсканю часть книги Сыромятникова по турбовозам.
Oleg Izmerov
22.10.2010, 11:41
А про тот же паротурбовоз Юнион Пасифик написано, что результаты его работы были неудовлетворительными.
However, these locomotives proved to highly unreliable, with breakdowns occurring often, usually as a result of coal dust or water shorting out the locomotives’ electrical components. (Self. Douglas. "The Union Pacific Turbine Locomotive." The Self Site. Apr.9/09)
"Однако эти локомотивы оказались ненадежными, имели место частые отказы, обычно из-за коротких замыканий в электрооборудовании по причине попадания угольной пыли и воды."
Так что конденсатор тут ни при чем.
На мой взгляд, тут бы подошла двухконтурная система конденсации, с пароводяным конденсатором и воздуховодяными секциями. В качестве последних можно использовать тепловозные, что большой плюс.
А вот что касается машины, то тут возникает вопрос, не имеет ли смысл комбинировать турбинную ступень с поршневой при введении промежуточного перегрева пара после турбины.
ФД-3128м
22.10.2010, 18:07
Так Юнион Пасифик, фото которого Вы привели, работал как раз на мазуте. А про электропередачу - ее ненадежность на паротурбовозе подтверждена неоднократно, в то время как локомотивы с механической передачей работали неплохо.
Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.
Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом. Паровая машина гораздо проще и дешевле в изготовлении, не требует промежуточных передач. Эксплуатация ее тоже проще. Турбина хотя и экономичнее, дает замасленный конденсат и отличается равномерностью хода - но дороже, и требует понижающей передачи. Диапазоно оптимальной частоты вращения гораздо уже. То есть как по мне паровозы оптимальны для мощностей до 2 000 л.с. и "неравномерной" работы - частые остановки, реверсы итд, а так же как узкоколейные локомотивы. Турбовозы лучше использовать на магистральной работе. Например вполне хорошо турбина подходит для пассажирского локомотива с механической передачей. Там и на усложнение можно пойти, и культура эксплуатации выше.
А насколько смешивающий конденсатор увеличит расход воды? Не потребуется возить большой запас?
ФД-3128м
22.10.2010, 23:59
Кратность охлаждения составляет от 40 до 120, в зависимости от типа конденсатора. То есть на 1 кг пара надо подать от 40 до 120 кг охлаждающей воды. Но нагретая вода из конденсатора охлаждается (в радиаторах/градирне/пруде-охладителе) и снова подается в конденсатор. При варианте с охлаждением горячей воды в секциях на тендере она не теряется и полностью возвращается в цикл. То есть общий расход воды становится по сути невосполнимым расходом на служебные нужды (свисток, продувка итд) и потерями на утечки. Воды такой паровоз будет расходовать даже меньше чем СОк. Вообще в оптимальном варианте продолжительность расхода воды должна быть равна продолжительности расхода топлива.
Oleg Izmerov
25.10.2010, 12:50
Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.
Лучше чем?
Требования к воде, используемой в паровом и охлаждающем контуре, разные. На мой взгляд, лучше и проще использовать во втором контуре все, что отработано для тепловозов.
Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом.
Современный тепловозный дизель, кстати, как раз есть результат скрещивания поршневой машины с ГТУ.
При паросиловой установке турбина, прежде всего, позволяет повысить температуру перегрева пара. Это несомненное достоинство.
Дальше идут недостатки. Это, прежде всего, снижение к.п.д. при снижении мощности и большая инерция вращающихся частей на переходных режимах.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и такое появившееся в последние годы направление, как паровые винтовые машины, мощность которых, по современным данным, может доходить до 1000 кВт на один агрегат. ПВМ не имеет касания роторов, не боится конденсата в виде капельной жидкости (!), может использоваться при различных параметрах давления пара на входе и выходе.
Недостатки выпускаемых ПВМ пока в том, что температура перегретого пара до 300 градусов. Срок службы выпускаемых ПВМ 25 лет, замена ПВМ дешевле, чем замена дизеля.
ФД-3128м
25.10.2010, 21:16
Лучше чем?
Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность. Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом. Тем более в условиях локомотива удельная нагрузка поверхностного конденсатора будет небольшой, а отсюда - большие размеры и малая надежность.
Про паровинтовые машины не знаю, говорить не буду. Но по поводу турбины и машины - все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы и пускай сложный и дорогой, но эффективный и достаточно мощный - для магистральной. А про жидкость в паре... Последние ступени энергетических турбин работают на паре со степенью сухости 0,85 (на АЭС - меньше), и от эрозии лопаток при этом не страдают. При промперегреве (успешно обкатанного Чапеллоном) проблема влажного пара практически исчезает.
Oleg Izmerov
25.10.2010, 21:41
Простота устройства, меньшие габариты и безусловная надежность.
Надежность во многом зависит от степени освоения в производстве и эксплуатации.
То-есть, можно сделать надежный пароводяной конденсатор (там особо нечему выходить) и использовать тепловозные агрегаты водяной системы, прежде всего тепловозные секции. Они есть в депо, ничего нового второй контур по сравнению с водяной системой тепловоза не несет, с надежностью никаких новых проблем.
Пример - тот же инжектор. Только тут нет опасности его перегреть - охлаждающая вода в него подается насосом.
Инжектор вообще-то не так прост, как кажется. Вероятность, что в депо загонят пробку так, что ее вырвет, сегодня гораздо выше, чем в паровозные времена.
все же считаю что лучше иметь надежный и неубиваемый локомотив (пусть и с несколько меньшей экономичностью) для малонапряженной работы
Кстати, это как раз в пользу винтовой машины, как тяговой.
ФД-3128м
25.10.2010, 22:09
По секциям - согласен полностью. Унификация - наше все.
В смысле "загонят пробку" ?Такого термина пока еще не встречал.
Oleg Izmerov
26.10.2010, 11:21
В смысле "загонят пробку" ?Такого термина пока еще не встречал.
Например, запортят резьбу на втулке питательного клапана, так, что его вырвет. А электропривод насоса воды второго контура может быть с асинхронным двигателем (т.к. винтовая нагрузка), там много ухода не требуется.
Colonel_Abel
26.10.2010, 13:22
Например, запортят резьбу на втулке питательного клапана, так, что его вырвет.
Кстати реальный случай. Описан в книге "Три минуты до катастрофы", автор Сахно. Выбило пробку инжектора и в будку пошел поток кипятка и сверхперегретого пара из котла. Машинист оказался отрезан от органов управления. Вылез в окно, добрался до передней площадки и остановил поезд открытием концевого крана.
ФД-3128м
26.10.2010, 14:04
Ага, теперь понял. Полковнику спасибо за наводку на книгу :)
По сабжу - все вспомогательное оборудование (ну может кроме паровоздушного насоса) - с электроприводом. Благо теперь есть автоматические регуляторы для практически любых нужд.
Oleg Izmerov
26.10.2010, 14:27
Кстати реальный случай. Описан в книге "Три минуты до катастрофы", автор Сахно.
Сахнин. :)
Оно же "Вот что произошло" и повесть "Машинисты" того же автора.
Выбило пробку инжектора и в будку пошел поток кипятка и сверхперегретого пара из котла. Машинист оказался отрезан от органов управления. Вылез в окно, добрался до передней площадки и остановил поезд открытием концевого крана.
Также вошло в качестве эпизода в фильм "Водил поезда машинист", но режиссер все испортил.
В фильме получился полный бред: перед происшествием вся бригада СЛЕВА от инжектора, причем Куравлев выходит на площадку, Жженов садится на место помощника, механик становится слева от инжектора, что-то двигает ключом, вырывается пар, Жженов хватает фуфайку и грудью останавливает перегретый пар (!!!), чтобы открыть механику путь к окну на правом крыле, хотя на левом есть дверь и проход к нему свободен. Дальше-больше: механик падает, из левой двери с площадки в будку входит Куравлев, чтобы вылезти обратно на площадку через окно правого крыла...
ФД-3128м
26.10.2010, 14:35
Приходилось на ТЭЦ обеспаривать паропровод от котла до турбинного отделения (за котлом две задвижки, в турбинном две, а на самом паропроводе - отвод с двумя вентилями). Давления там было - мелочи, около 5-8 атм. Так оно ревело минуты 3 как реактивный самолет. При этом вентили были не открыты, а только подорваны. Так что заткнуть эту трубу собой никак в принципе нельзя. Посмотрев "Водил поезда..." - смеялся над этим эпизодом порядком. Когда испытывали предохранительные клапана (их срыв - ЧП, влекущее снятие премии с вахты) - тоже ревело зверски, пыль с ферм перекрытия полетела, там ее полно. Но там давление 119 атм было.
Colonel_Abel
26.10.2010, 14:57
Сахнин. :)
Оно же "Вот что произошло" и повесть "Машинисты" того же автора.
Спасибо, точно Сахнин, склероз проклятый. :D И Машинисты и Три минуты до катастрофы у меня были. Вот куда задевал, не знаю. Надо будет в инете пошарить.
Oleg Izmerov
26.10.2010, 15:11
НЯЗ, в реале это был машинист депо Конотоп Виктор Никифорович Мишаков.
Colonel_Abel
26.10.2010, 15:12
НЯЗ, в реале это был машинист депо Конотоп Виктор Никифорович Мишаков.
Да, там в аннотации к книге это было указано.
ФД-3128м
26.10.2010, 19:06
Мир тесен, через этот Конотоп постоянно езжу. Муторное место :)
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot