Просмотр полной версии : РЖД сегодня: прогресс или упадок?
Где как не на этом форуме, на котором общаются как потребители услуг ж/д, так и её работники, обсудить эту провокационную тему:) !
Итак, начну с себя как "потребителя". Ж/д хорошо помню с 1985 года, когда мне уже исполнилось 8 лет, я хотел стать машинистом, а во все ежегодные отпуска на море мы отправлялись на поезде, вопреки протестам мамы :D . В те времена в Адлер ходил фирменный поезд №1 "Рица", переименованный потом в "Сочи", и отправлялся он с Курского вокзала, как и подавляющее большинство поездов южного направления. Помимо Чёрного моря мы ездили также на Каспийское, на фирменном поезде №79 "Дагестан"... Катались в тогда ещё Ленинград на совершенно разных поездах, среди которых были и "КС", и "Аврора" и "Смена". В общем, в плане "железнодорожного кругозора", мне реально повезло. Но это, скорее, вводная часть.
Спустя достаточно уже большое количество лет и оглядываясь назад, чисто как потребитель, я сравниваю качество обслуживания, состояние ПС и доступность билетов с "тогда" и "сейчас". Мнение, разумеется, сугубо личное, субъективное, но основанное, тем не менее, на реальных наблюдениях и хорошей памяти, в том числе и зрительной. Итак, что было "тогда":
- громадный дефицит билетов (впрочем, в условиях всеобщего дефицита, это и неудивительно)
- вагонный парк даже фирменных поездов оставлял желать лучшего: если в "Сочи" ставили вполне свежие "аммендорфы" с кондиционерами, то в том же "Дагестане" могли попадаться реальные помойки, включая вагоны-СВ
- электровозы: хорошо помню облупленные, с выгоревшей краской ЧС6 / ЧС200 и ЧС2т на Октябрьской дороге в 80-х годах: создавалось впечатление, что их состаривают чуть ли не умышленно. Те же самые электровозы сегодня, выглядят словно сошедшие с конвейера (к ЧС2т это, справедливости ради отметим, не относится). Хорошо помню и первые партии ЧС8, которые впервые увидел в Иловайске, если не ошибаюсь, в 1989 году. Когда наблюдал их вблизи, от них ещё пахло свежей краской. Спустя всего лишь год, они выглядели словно после сороколетней непрерывной эксплуатации :confused: .
- точность расписания: мой "персональный рекорд" - девять часов опоздания по пути из Махачкалы в Москву на фирменном поезде в 1988 году. Из рекордов поменьше: двадцать минут опоздания из Ленинграда в Москву на "Смене"; двенадцать минут на "Авроре" (!!!) тоже из Ленинграда и один час на "Сочи" в Адлер
Сравнивая (опять же, с точки зрения обычного пассажира) с нынешними ПИДовскими временами, наблюдаю следующее:
- помимо всеобщей цветной ПИДоризации древних плацкартов с неотмытой грязью, реально вижу серьёзное обновление пассажирского ПС. Вагоны ТВЗ, в том числе последнего поколения, стали основой пассажирских поездов
- качество обслуживания в фирменных поездах стало напорядок лучше, чем прежде. Сами вагоны стали чище и уютнее
- локомотивный парк также потихоньку обновляется. ЭП1М вытесняет древние ЧС4т, "Ермаки и Ко" постепенно вытесняют ВЛ80. ЧС200 / ЧС6 модернизируются, также как и "какашки" стали визитной карточкой ТЧ-6. И пусть по технике ЭП1 с "ермаками" это всё тоже древнее Выло, тем не менее, кое-какая модернизация присутствует
- "всё познаётся в сравнении", говорили умные люди. Сравнивая ПИД с той же УЗ, сравнения явно не пользу последней. Так может быть не стоит так уж рьяно хоронить нынешний ПИД? Или у работающих на нём кардинально иная точка зрения? Хотелось бы узнать.
что до УЗ -на УЗ есть прикольные ускоренные поезда, + крюковские вагоны смотрятся неплохо))
В целом могу согласиться с топикстартером. И дефицит жуткий на билеты был, и состояние как вагонов, так и локомотивов оставляло желать лучшего. Чего стоило отправление грузового поезда под 2ТЭ10! Поселок наш просто исчезал в клубах дыма!
Недавно в "Гудке" прочитал фельетон, датированный 1978 годом, на тему пассажирских перевозок. Приведу его полностью, как соответствующий обсуждаемой теме:
"Фирменная телега
В один обычный день и час в дверь квартиры Голосовских постучали. На пороге стояли два брюнета. На их лицах был праздник, в руках – свёртки.
– Вовик дома? – любезно справились они.
– Вовик? – растерялась хозяйка. – Может, вам Владимира Дмитриевича?
К гостям вышел человек весьма почтенного возраста.
– Узнаёте, папаша? – не смутились гости.
– Признаться, нет.
– Как же? Станция Кавказская. Мусор, чай и всё такое.
– Ах…
– Так позвольте в честь встречи вручить вам этот маленький подарок… – Тут гости поставили на стол несколько бутылок вина и торт.
– Вон! – крикнул хозяин квартиры. – И немедленно!
Гости бежали, теряя праздник на лицах. А предшествовало этому визиту следующее. В один опять же обычный день на станцию Кавказская прибыл поезд Ереван – Москва. В купейный вагон № 7 вошёл пассажир весьма почтенного возраста, к тому же бывший железнодорожник. Он
сразу смекнул, что счастливого пути не будет.
Весь вагон утопал в мусоре, дверь в туалет не закрывалась, и из него, простите, доносился запах. Хуже того, места вошедшему пассажиру не нашлось, в то же время его наметанный глаз увидел множество явных
«зайцев». Чай ему тоже не дали. Проводников же отличали не форма и подтянутость, а совсем другие качества – замусоленность трубочистов, заросшие щетиной лица и грубость.
– Не нравится – слазь, – просто сказали они, – и дуй, чеши по шпалам!
Тогда пассажир направился в вагон-ресторан, надеясь, что там
чистота и уют, отличный сервис и вкусный обед помогут забыть про «дуй по шпалам». Увы, там он нашёл обычную забегаловку, где уютно чувствовали себя личности, разогретые до печной красноты горячительными напитками. В общем, поездка запомнилась пассажиру как жуткий сон. Он мог бы, как говорится, скушать этот сон, сказав себе: что ж, бывает, ещё не все поезда достигли фирменного уровня. Но в том-то и дело, что этот был как раз фирменный. Да ещё с таким красивым названием – «Дружба».
Короче, В.Д.Голосовский, вернувшись домой, написал письмо в МПС. Министерство направило письмо на рассмотрение в управление Закавказской дороги. Из управления оно поехало опять же для рассмотрения в Ереванское отделение. Из отделения – в местный резерв
проводников. Дальнейшие события подсказывают, что на месте рассмотрение письма происходило примерно так.
– Ребята, – строго сказало руководство резерва Гарнику Мурадяну и Агарону Багдасаряну, проводникам вагона № 7 «Дружба», – тут на вас пришла «телега» от пассажира. Что будем делать?
– Надо принимать меры. Надо идти в гастроном!..
Вот тогда-то вдумчивые проводники и нанесли визит В.Д.Голосовскому с предложением обменять «телегу» на подарок. Вскоре после того, как обмен «телеги» на вино сорвался, В.Д.Голосовский получил ответ от Ереванского отделения. Он узнал, что за «низкую культуру обслуживания и необеспечение пассажиров в пути чаем» проводники наказаны.
А Владимира Дмитриевича как раз меньше всего волновало, что
будет с проводниками, ибо он понимал, что их поведение – всего
лишь следствие плохой воспитательной работы. Его больше
интересовало другое: почему некоторые фирменные поезда докатились до уровня самых плохих рядовых? Почему вагоны-рестораны при них превратились в типичные забегаловки?
Но на все эти вопросы ответов не было. Была обыкновенная
отписка с обещанием «принять меры». Она отнюдь не поднимала авторитет фирмы, а только свидетельствовала о стиле работы с
жалобами.
В.Преображенский"
Ссылка на полосу газеты с фельетоном в формате pdf:
http://depositfiles.com/files/tlv33ayg0
Хотелось бы только сразу разделить технический прогресс и собственно организацию труда и отношение к людям, вот из приведенных примеров - краска облезшая, естественно, что на "МА-15" или еще что похуже могло быть в советское время, сейчас более совершенная и смотрится лучше и держится дольше.
Обновление парка это тоже прогресс, который не зависит от p/d или МПС и даже от строя в стране - парк локомотивов и вагонов будет в любом случае обновляться т.к. иначе всё развалится применительно к масштабам жд =)).
В царское время были только паровозы, потом пошли тепловозы и электровозы, это же не говорит о том, что МПС лучше того, что было до него, сегодня более современные локомотивы и комфортные вагоны не означают, что это заслуга p/d.
Вот мнение железнодорожников заставших советский период было бы действительно интересно услышать в части отношения к людям - работникам и пассажирам, сравнение зарплат условий труда и т.д.
Обновление парка это тоже прогресс, который не зависит от p/d или МПС и даже от строя в стране - парк локомотивов и вагонов будет в любом случае обновляться т.к. иначе всё развалится применительно к масштабам жд =)).
Ну это Вы слишком оптимистичны. "Просто так" ничего не происходит. Достаточно посмотреть не только на УЗ, но и на другие ж/дороги бывшего СССР. В некоторых экс-советских республиках скоро будут на паровозы переходить, судя по всему. И это несмотря на прогресс.
Raskolnikov
28.08.2010, 00:16
Zabor, интересно получается. Что, вагоны и локомотивы на деревьях растут что ли? Почему тогда в Молдове до сих пор 2ТЭ10Л ездят, а ничего новее 3ТЭ10М они не видели?
Так ведь не паровозы же, еще раз замечу - прогресс неизбежен при больших жд, когда на их долю приходится значительный процент перевозок, в маленьких странах, где жд не рентабельны они могут выкатать ресурс и вовсе закрыться, это нормально к сожалению.
Экс-совестские республики не совсем удачный пример, во многих жд поддерживались за счет союза, а не рентабельности.
УЗ и БЧ немаленькие дороги и должны быть рентабельны, соответственно будут развиваться и на паровозы точно не перейдут =))
Im-Ho-Tep
28.08.2010, 00:48
Ну это Вы слишком оптимистичны. "Просто так" ничего не происходит. Достаточно посмотреть не только на УЗ, но и на другие ж/дороги бывшего СССР. В некоторых экс-советских республиках скоро будут на паровозы переходить, судя по всему. И это несмотря на прогресс.
Zabor, интересно получается. Что, вагоны и локомотивы на деревьях растут что ли? Почему тогда в Молдове до сих пор 2ТЭ10Л ездят, а ничего новее 3ТЭ10М они не видели?
А теперь вспомним, что после развала СССР все вагоно- и локомотивостроительные предприятия остались только на территории России и Украины (ТЭВЗ еще... но там сами знаете). Это сейчас (в т.н. "период кризиса") они готовы поставлять свою продукцию, только плати, а еще пару лет назад на том-же АлтайВагонЗаводе была очередь и квота на не-РЖД (и аффилированные иже с ним) жд-администрации.
В середине-конце 90-х прошлого века спад перевозок был у всех, много ПС было отставлено на БЗ (чем собственно сейчас и живут - за счет пролонгации срока слубы ТПС за время отстоя на БЗ), а в текущем десятилетии (не считая последний год-два) пошел рост объемов перевозок и что могли - достали с баз запаса, но не хватало, а производители только и делали, что заигрывали с РЖД и морщили попу на всех остальных.
Не спорю, есть бедные жд-администрации, которым зарабатывать не на чем, ибо собственная погрузка никакая, а в транзитном отношении потенциальных грузоперевозчиков калачом не заманишь, но взять относительно благополучные (например наш КТЖ) - не получилось договориться с производителями, сколько не пытались (НЭВЗ, ТВЗ и прочие ВЗ забиты заказами РЖД, к Коломне интереса нет, БМЗ пытался организовать совместно производство, но сфэйлил, Луганск на тот момент вообще гнал туфту). Как только начали смотреть в сторону Китая и США - все, заклеймели как предателей стратегического партнера.
..."Ермаки и Ко" постепенно вытесняют ВЛ80.Ну, я бы не торопился говорить о вытеснении ВЛ80.
из своих наблюдений, за последние лет 15 в Томской области
"+"
- в городе обновили вокзалы
- стали красит вагоны пидовской краской (спорное преимущество, особенно, когда красят фирмачи)
- явление народу ЭП2К-2шт, ЭД9М-1шт. В остальном все тоже УГ аля ЭР2 и ЧС2, энд ВЛ10
"-"
- вокзалы новые, очереди старые. И особой разницы нет, где стаять, во "дворце" или в сарае, мухи те же и душно как в жопе у слона =)
Компьютеры видать старые оставили, ибо скорость оформления с советских времен не изменилась. Те же тетки, тоже хамство.
- вагоны покрасили, а внутри решили оставить как было: все также скрипит, также грязно, также воняет
- вечно нет билетов. на сайте rzd.ru теперь вроде как можно купить билеты on-line, сколько не пытался брать билеты на обратный путь в первый день продаж, пишет билетов нет, при этом в кассе распродают остатки счастливчикам занявшим очередь в 5 утра. Куда уходит остальная квота приходится гадать.
Мне так кажется, что сейчас медленно, но поднимается сама культура обслуживания, хотя не везде. Видел я в советское время локомотивы, которым по 15 лет - сказать что помойки с ящиками вместо сидений, ничего не сказать и сейчас наши локомотивы, которым по 20 лет и более, они намного лучше стали, чем 10 лет назад. Улучшается качество ремонта, хотя не настолько как хотелось бы, но всё же. С другой стороны, всё равно очень мало выделяется денег на новые локомотивы, хотя если посмотреть на наше соседнее оборотное депо, то ВЛ80с,т,р я уже давненько не видел. В основном Ермаки, и ВЛ80тк. А вот магистральные грузовые тепловозы не выпускаются вообще(2тэ116у делают мало и не в России).
В наших местных поездах в общих вагонах порядка больше, чем в советское время в фирменных или в наше время в вагонах жд других республик бывшего СССР(ездил в поездах КТЖ и УЗ).
В целом на общем фоне, p/d развивается в лучшую сторону, но медленно.
В плане отношение к рабочим, прессинг, незащищённость и общего дурдома увеличилось в разы.
...если посмотреть на наше соседнее оборотное депо, то ВЛ80с,т,р я уже давненько не видел.Но это не значит, что их списали. Просто их передали в другие депо.
Сравнивая ПИД с той же УЗ, сравнения явно не пользу последней. Так может быть не стоит так уж рьяно хоронить нынешний ПИД? Или у работающих на нём кардинально иная точка зрения? Хотелось бы узнать.
При чём тут успехи ПИД по сравнению с УЗ? Была бы на Украине нефть - крошек с барского стола сыпалось бы больше и в сторону УЗ...
Ещё раз повторюсь. Конец 80-х - не самое лучшее время ж/д, хотя именно эти времена запомнились Denis'у, да ещё в роли пассажира.
Я, как ровесник топикстартера, помню совсем другое.
Электричка до Москвы идёт 3 часа со всеми остановками... Мне казалось - ужасно долго. Это круглая ЭР2 с деревянными сиденьями...
Пару раз вместо электрички мы ездили в Москву на таллинском поезде - это, конечно, небо и земля...
"Юность" до Питера - вполне себе ничего поезд...
Один раз ездил на юга. Был поражён, как невиданные у нас ЧС2 тащили переполненные поезда из 28-32 вагонов...
Электровозы ВЛ8 на Кавказе, таскающие и грузовые, и пассажирские поезда (у нас-то всё отдельно было). Электропоезда по 6 вагонов (у нас-то всё 10 или 12).
По главному ходу у нас с интервалом ходили 6-7 мин ходили грузовые поезда с ВЛ23, потом появились и 2ВЛ23...
Рядом идут пути на маневровые районы, по ним, часто параллельно, идут ЧМЭ3 с составами по 30-40 вагонов...
Приходит поезд на станцию. Он еле-еле вмещается на приёмо-отправочный путь. Машинист электровоза остановился на 20 м раньше, и хвост поезда ещё за стыком. Машинист, понукаемый МРЦ, пытается протащить поезд, в котором ещё не отпустили тормоза... ВЛ23 буксует, прыгает, машинист даёт песок - пылища...
Наконец протянул, встал. С другой стороны уже прицепился тепловоз. Никаких башмаков. Осмотрщики отпускают тормоза - поехали на горку.
На горке пыль от торможения башмаками и скрежет. Ночью грохот от сцепляющихся отцепов, скрежет от башмаков и голос горочного оператора по громкой связи слышны через пол-города...
ЧМЭ3 тащит поезд из парка в парк. Трогается с места не сразу, только сжав сперва поезд...
По четвергам и пятницам ходил ЭР200, всё пацаны ходили смотреть...
Летом работала ОПМС, делая ремонт путей. Там работали невиданные локомотивы (для меня, привыкшего к электровозам и ЧМЭ3): ТЭ3, 2М62, 2ТЭ121, ТЭМ2, иногда даже 2ТЭ10М (это с Бологое)...
Помню капремонт путей: один путеукладчик разбирает путь, отламывая звенья от надрезанной плети, следующий тут же кладёт новую решётку. Следом сыплют балласт, идёт ВПР - вуаля!
Короче, я помню ощущение от мощи системы и от слаженности и нужности всех её частей.
Сейчас - всё несколько наоборот.
Ну это, скорее, больше ностальгия, нежели слаженная работа системы. Я тоже помню "те старые поезда" Окт. ж/д:
- "Аврору" в красно-жёлтых тонах, красиво сочетающуюся с тогдашней окраской ЧС6. Помню, когда её перекрасили, вагон-электростанция ещё долго ездил красно-жёлтым;
- три фирменных поезда до Таллина: самый понтовый "Estonia", менее понтовый "Tallinn" и вариант попроще "Regatt" (вроде так пишется:crazy: ). При этом "Tallinn" от Москвы до Сходни ехал со скоростью 20 км/час. Не знаю, с чем это связано, тем более отправлялся он гораздо позже "Estonia";
- помню тогдашние фирменные до Ленинграда: "Берёзка", "Интурист"... Ещё было прикольно наблюдать, как ЧС2т (а иногда и Выло23) тащили сборную солянку из "Экспресса", "КС" и др. в количестве 32 вагонов в отстойник ст. Сходня и Крюково;
- наши знаменитые "октябрьские" ВЛ23 и 2ВЛ23: когда я ехал на Юг по Курскому ходу и видел огромные ВЛ10 и ВЛ11, всё время задавался вопросом, почему на "Главной магистрали страны" в грузовом движении работают не эти электровозы, а убогие громыхающие "утюги":rolleyes: ?
- помню ЭР200 по четвергам, когда он возвращался из Ленинграда: зачастую он опаздывал, причём так нехило, что отправляющаяся тогда из Москвы "Аврора", вынуждена была ехать по второму главному чуть ли не до Сходни:eek: ;
- ещё помню времена, когда кресла на ЭР200 всё время разворачивали вперед по ходу движения, что было очень удобно.
Вот такие вот "ностальгические воспоминания".
При чём тут успехи ПИД по сравнению с УЗ? Была бы на Украине нефть - крошек с барского стола сыпалось бы больше и в сторону УЗ..
Если б бабушке усы да фуражку)) В СССР была нефть и крошки сыпались на все столы, потом столы раздвинули. И крошки стали сыпаться только на один. А вот как ими воспользоваться -другой разговор, когда видишь стада новых 2ЭС6 в ТЧ5 - разработки нового времени, кажется, что не все потеряно. А когда едешь мимо ТЧ6 и там все засьтавлено ЧС2 старей поповой собаки - прям чудно ,как в прошлое попал.
Электровозы ВЛ8 на Кавказе, таскающие и грузовые, и пассажирские поезда (у нас-то всё отдельно было). Электропоезда по 6 вагонов (у нас-то всё 10 или 12). портрет современной Донецкой ЖД :). Хотя, конечно, под пассажирскими обычно ЧС2 (иногда КВР), под фирменными ЧС7. Ну а летом Мариуполь-Москва тянется выкрашенным в синий цвет ВЛ8м с розетками обогрева состава и подписью "пассажирский".
Была бы на Украине нефть - крошек с барского стола сыпалось бы больше и в сторону УЗ...да уж... Кстати ДЭ1 всё чаще ходят. Видимо научились их качественно чинить.
Но это не значит, что их списали. Просто их передали в другие депо.
Я написал, что их не видел - это лишь значить то, что появились новые локомотивы. Весьма наивно думать, что старые списаны.
Кстати ДЭ1 всё чаще ходят. Видимо научились их качественно чинить.
Но с точки зрения дизайна - это Урод Уродович Уродов :eek: .
ВСЖД, касательно пригородного сообщения, МВПС.
конец 80-х до середины 2000-х - куча электричек со средним интервалом менее часа как четных, так и нечетных (по Иркутску). Время Иркутск -Ангарск - 1:05-1:10, рекорд со всеми остановками 45 мин, для экспресса - 43 мин. Составность 10 вагонов, крайне редко 8.
Сейчас - больше половины электричек сократили, время для экспресса 1:00 - 1:05, со всеми остановками 1:10-1:20, составность 4-8 вагонов, средняя 6 вагонов. Да, подвижной состав улучшился с 80-х, но после 95-го года были практически новые ЭР9Т и ЭД9Т с мягкими сидениями, в начале 2000х и ЭД9М, но при полной составности и хорошем графике.
Так что по пригородному - я бы сказал, что упадок.
В остальном - медленное развитие, реконструкция станций, новый подвижной состав, второй путь обхода Иркутска.
Но в то же время - некоторые разобранные станции (Рассоха к примеру).
Analytic
30.08.2010, 10:50
Красноярск - аналогично.
Раньше поезда 8-10 вагонов были даже сдвоенными, а интервал был такой, что поезда "на любой вкус".
Сейчас: количество электропоездов заметно меньше, станции демонтированы (Бадаложный), или просто поездов до туда больше нету, оставлены только "проходящие" (Козулька, Балай), сильно сокращено движение до Дивногорска.
Вот насчёт увеличения времени в пути - я затрудняюсь сказать, плюс это или минус. В 80ые-90ые время то ли ценилось выше то ли что: разгон-торможения были резче, перед остановкой не было отпуска тормозов для "прицеливания", как сейчас, перед отправлением не было стоянок по полминуты после того как уже все вышли-зашли. Тут видимо большую роль стал играть не упадок отрасли, а более свободные пути и безопасность движения.
Oleg Izmerov
30.08.2010, 11:59
Так может быть не стоит так уж рьяно хоронить нынешний ПИД?
Прежде всего, сравнивая с МПС СССР, надо учесть что МПС СССР работал в условиях быстрого роста грузо- и пассажиропотока, который нынешний ПИД просто не вытянет.
Сейчас в первую очередь бросается в глаза деградация пригородных перевозок, за исключением крупных узлов вроде Московского. При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно, объективно становится выгодным переходить на автобусы.
Дальнее пассажирское сообщение. Об "обновлении вагонного парка" можно говорить только в сравнении с кризисными 90-ми. Появление биотуалетов - ну, это из серии брежневских воспоминаний о дореволюционном времени "радио не было, телевизора не было".
То же самое с "обновлением парка грузовых вагонов". Полный пиндык с парком рефрижераторных вагонов, железнодорожники отсутствием закупок загробили хорошее производство, теперь надо возрождать.
Ужасное состояние с обновлением ТПС. Новый ТПС приобретается такими темпами, что он пойдет на списание раньше, чем подойдет очередь его обновить.
Работа по снижению себестоимости перевозок подменена показушными проектами высокоскоростного движения и аэроэкспрессов в ущерб основной доходной статье РЖД - грузоперевозкам.
Короче, если охарактеризовать все это одним словом, то это слово "неадекватность".
- помню ЭР200 по четвергам, когда он возвращался из Ленинграда: зачастую он опаздывал, причём так нехило, что отправляющаяся тогда из Москвы "Аврора", вынуждена была ехать по второму главному чуть ли не до Сходни:eek: ;
Это нормально, ибо второй главный путь для поездов отправляющихся из Москвы правильный, и скорость там 120 аж до Крюково, что для Авроры было совсем не смертельно в плане графика.
Я лично не сильно застал "пожилые" времена, но все же не считаю что РЖД ведет правильную политику в отношении хотя бы отношения и з/п бригадам. Когда машинист везет миллион рублей (состав бочек) и получает за это относительно копейки... Даже с машинистом сравнивали на тех. стоянке сколько от цистерны, стоящей напротив, наша зарплата. Выходит очень и очень мало... Хотя раньше даже зарплата помощника была выше средней в полтора-два раза (320р против 150-180р на заводах).
Это нормально, ибо второй главный путь для поездов отправляющихся из Москвы правильный, и скорость там 120 аж до Крюково, что для Авроры было совсем не смертельно в плане графика.
Ну во-первых, от Левобережной и чуть далее Химок скорость 120 км/час для второго пути малореальна. Во-вторых, "Аврора" тогда практически ползла, видимо в надежде сразу перескочить на третий после прохода ЭР-200. Зачастую она уже к Химкам подходила с десяти-пятнадцатиминутным опозданием:eek: . И это из Москвы!
Когда машинист везет миллион рублей (состав бочек)
Насколько я знаю, даже если машинист едет резервом, то он везет больше (только один магистральный локомотив стоит много дороже миллиона рубей).
Ну во-первых, от Левобережной и чуть далее Химок скорость 120 км/час для второго пути малореальна
Вы это хотите Алексею, как помощнику машиниста, ездящему по этому самому ГХ доказать? :D Ему-то виднее. Да и я помню, что там вроде до Крюково точно 120 ограничение или что-то около того, по КЛУБ-У сколько раз смотрел в 2007-08гг, разве что для некоторых поездов может больше.
Вы это хотите Алексею, как помощнику машиниста, ездящему по этому самому ГХ доказать? :D Ему-то виднее.
Когда я наблюдал ползущую по второму пути мимо Химок "Аврору" со скоростью 15-17 км/час, Алексей ещё ходил в младшие классы средней школы. Так что доказывать мне ничего не надо.
Когда я наблюдал ползущую по второму пути мимо Химок "Аврору" со скоростью 15-17 км/час, Алексей ещё ходил в младшие классы средней школы. Так что доказывать мне ничего не надо.
Ограничение временное могут и сейчас хоть для Сапсана поставить и он так же будет ползти 15-17 км/час, это никак не говорит о скоростном ограничении постоянном.
Ок, Denis, выписка из приказа 404/Н от 31.08.07 для электровозов серии "ЧС", "ЭП2к" (действующая, за исключением изменения скоростей движения по боковым путям не менялась уже больше десяти лет).
Москва тов. - С.Пб. тов.МСК II гл.п. - 140
Ховрино(съезд 25/27 со II на III - 25, съезд 32/34 с III на II гл. путь - 25), Химки(съезд 13/15 (с 4 на II гл. путь 25), Сходня(съезды 6-8;30-32; 42-44 - 25) - 120/40.
Надеюсь, по третьему пути не надо скорости выписывать, там любимый для тебя Сапсан катается, уж не думаю что птица поедет 15-17 км/ч по третьему, не правда ли? :)
Ок, Denis, выписка из приказа 404/Н от 31.08.07 для электровозов серии "ЧС", "ЭП2к" (действующая, за исключением изменения скоростей движения по боковым путям не менялась уже больше десяти лет).
Москва тов. - С.Пб. тов.МСК II гл.п. - 140
Ховрино(съезд 25/27 со II на III - 25, съезд 32/34 с III на II гл. путь - 25), Химки(съезд 13/15 (с 4 на II гл. путь 25), Сходня(съезды 6-8;30-32; 42-44 - 25) - 120/40.
Надеюсь, по третьему пути не надо скорости выписывать, там любимый для тебя Сапсан катается, уж не думаю что птица поедет 15-17 км/ч по третьему, не правда ли? :)
Алексей, за информацию спасибо. Но мы немного о разных вещах говорим. Я вспоминаю советское время и довольно часто опаздывающий ЭР-200 из Ленинграда по четвергам. Так вот из-за него "Аврора" была вынуждена тащиться со скоростью пьяного велосипедиста. Временные ограничения скорости также не при чём.
В детстве несколько раз видел, как ЭР200 мимо Березки-Дачные тащился ели-ели и запомнился его писк, когда он скорость набирал.
Если б бабушке усы да фуражку)) В СССР была нефть и крошки сыпались на все столы, потом столы раздвинули. И крошки стали сыпаться только на один.
...карман. Да если бы сейчас все эти крошки мимо этих мнгочисленных карманов, да в нужное русло, ог-го! :) У вас было бы все развито в разы лучше, чем в Союзе. И весь локомотиво-вагонный парк новьё. Хрен... нефти и бюджета на лексусы и виллы хватит с головой, зачем электровозы и глобальное развитие!?
Но с точки зрения дизайна - это Урод Уродович Уродов
Согласен, но ТМХ-шный дизайн ничем не лучше. Та же помойка.
При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно
Это меня тоже удивляет, у нас на УЗ электрички и пригород стоит копейки.
При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно, объективно становится выгодным переходить на автобусы.Вы считаете, что себестоимость пригородных перевозок ж.д. транспортом может быть ниже, чем автомобильным?
Это меня тоже удивляет, у нас на УЗ электрички и пригород стоит копейки.
Подожди, есть ощущение, что недолго осталось. УЗ уже старается вовсю быть похожей на старшего товарища. По крайней мере скоростное движение в высоких кабинетах уже внедряют.
Oleg Izmerov
31.08.2010, 10:21
Вы считаете, что себестоимость пригородных перевозок ж.д. транспортом может быть ниже, чем автомобильным?
Она ДОЛЖНА быть ниже!
Иначе на фига эти перевозки???
В 1982 г. себестоимость перевозок в электропоездах в СССР составляла 6,398 коп. на 10 пассажиро-км, что, ЕМНИП, было существенно ниже, чем у пригородного автобуса, у которого были только сидячие места.
Она ДОЛЖНА быть ниже!
Иначе на фига эти перевозки???
Это не аргумент, а то действительно, на фига эти перевозки, их и прикрывают сейчас потихоньку
Oleg Izmerov
31.08.2010, 12:27
Это не аргумент, а то действительно, на фига эти перевозки, их и прикрывают сейчас потихоньку
А что делать, если дотировать их дороже, чем автобусы?
Электропоезда развивали, потому что перевозки по ж.д. были дешевыми, а были дешевыми потому, что был большой пассажиропоток от пассажиров, едущих на работу на промышленные предприятия. Например, от Орджоникидзеграда до Отрадного электрички шли забитыми, ехали и сидя и стоя, и, естественно, сборы были большими. Сейчас на промышленные предприятия пассажиропоток упал, и если в вагоне 30-40 человек, конечно, себестоимость дико вырастет за счет постоянства расходов на инфраструктуру, да и разгоняет электропоезд в основном сам себя.
РЖД даже не пыталось найти в этих условиях приемлемой бизнес-модели, кроме аэроэкспрессов, а просто попыталось спихнуть пригород на регионы, которым он совершенно не нужен, ибо предприятия, которые и нуждаются в этих перевозках, они региону не принадлежат, они давно частные. Очевидно, пригород останется на Мосузле, возможно, питерском узле, а в основном по России это гальванизация трупа. То, что есть, можно заменить прицеплением сидячек к ПДС-никам для повышения эффективности оных.
Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от грузовых перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. Советская экономика была настолько уродливой, что МПС терял бабло отнюдь не только на пригородных электричках, но и на дальних пассажирских поездах. Исключением были лишь пара-тройка фирмачей, в частности, на линии Москва - Ленинград, где катались Иностранцы (именно так, с большой буквы, как было принято раньше). Поэтому сравнивать экономику тогдашнего МПС и нынешнего ПИДа - это также несерьёзно, как сравнивать яблоко с грушей.
P.S. Примерно аналогичная бредовая ситуация была и с авиаперевозками: единственным "доходным местом" Аэрофлота были рейсы Москва - Токио, Москва - Сеул и всё, вроде. Поскольку для транзитных пассажиров (опять же Иностранцев), данный путь был самым быстрым. Да, ещё "доходным местом" Аэрофлота было (и есть) сбор платежей за пролёты над Сибирью. Иными словами, затратность советской экономики была настолько чудовищной, что приходится удивляться, что СССР прожил столько лет :eek: .
Прежде всего, сравнивая с МПС СССР, надо учесть что МПС СССР работал в условиях быстрого роста грузо- и пассажиропотока, который нынешний ПИД просто не вытянет.
Сейчас в первую очередь бросается в глаза деградация пригородных перевозок, за исключением крупных узлов вроде Московского. При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно, объективно становится выгодным переходить на автобусы.
Дальнее пассажирское сообщение. Об "обновлении вагонного парка" можно говорить только в сравнении с кризисными 90-ми. Появление биотуалетов - ну, это из серии брежневских воспоминаний о дореволюционном времени "радио не было, телевизора не было".
То же самое с "обновлением парка грузовых вагонов". Полный пиндык с парком рефрижераторных вагонов, железнодорожники отсутствием закупок загробили хорошее производство, теперь надо возрождать.
Ужасное состояние с обновлением ТПС. Новый ТПС приобретается такими темпами, что он пойдет на списание раньше, чем подойдет очередь его обновить.
Работа по снижению себестоимости перевозок подменена показушными проектами высокоскоростного движения и аэроэкспрессов в ущерб основной доходной статье РЖД - грузоперевозкам.
Короче, если охарактеризовать все это одним словом, то это слово "неадекватность".
Устроился на работу в 1990 году. В колоне было 12 тепловозов- теперь 6!!! Не знаю как где а у нас на электричках в основном ездят на работу (с работы) железнодорожники.
Oleg Izmerov
31.08.2010, 17:47
Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от грузовых перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. .
Прочтите внимательно мой пост.
Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.
Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"! Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила!
Прочтите внимательно мой пост.
Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?
Oleg Izmerov
31.08.2010, 21:12
Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?
Правильно, незачем. А кто начал первый за него говорить? :rofl:
В 1982 г. себестоимость перевозок в электропоездах в СССР составляла 6,398 коп. на 10 пассажиро-км...
Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"!
Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?
Правильно, незачем.Тогда ЗАЧЕМ это субсидирование существовало во времена СССР?
А кто начал первый за него говорить? :rofl:Детский сад, право слово.
Я скажу так: общественный транспорт нужен не людям, он нужен государству. Если доступного и регулярно ходящего транспорта нет - народ сидит по своим деревням, и хрен кого выгонишь поработать, к примеру, в соседний город, где не хватает народу на заводе. Если завод и производство государству не нужны - можно развивать и американскую модель, или же урюков навезти - пущай живут в вагончиках за колючей проволокой.
От мобильности населения выигрывает государство. Если это непонятно...:confused:
Я скажу так: общественный транспорт нужен не людям, он нужен государству.Я бы поправил - и людям тоже. Потому ОТ и должен субсидироваться из регионального и федерального бюджетов. Естественно, субсидии не должны валиться в бездонную бочку. Собственно, Вы о каком транспорте говорите - конкретно ж.д. или вообще?Если завод и производство государству не нужны - можно развивать и американскую модель ...Можно ли из этого сделать вывод, что американскому государству не нужны заводы и производство? :)
Прочтите внимательно мой пост.
Там написано о СЕБЕСТОИМОСТИ пригородных перевозок. А не о тарифах.
Я понял. С таким же успехом Вы могли бы дать объявление в газету под названием "Продаю автомобиль". Не указывая при этом, что за автомобиль, какая марка, какой год выпуска и т.д. Цифра в 6.398 коп. мне говорит также мало (точнее, вообще ни о чём не говорит), как и цифра 7.567 или 5.45678329. А вот если бы речь шла о позонных тарифах, тогда бы можно было проследить, сколько теряло МПС на пригородных перевозках за определённый период времени.
Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий!
Такая извращённая система возможна лишь в экономике казарменного типа. В нормальной экономике, предприятие субсидирует поездки в электричках не железной дороге, а непосредственно самими работникам предприятия, которые покупают себе проездные и прочие билеты непосредственно по ценам РЖД. Иначе это просто извращение. И потом, в электропоездах ездят не только работники предприятий, но и простые граждане: студенты, дачники, дяденьки и тётеньки.
Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила!
Нифига себе "бизнес-инфраструктура"! Предприятию "Х" дебиторы задолжали туеву хучу денег, вследствие чего, само предприятие "Х" не платит железной дороге, которая вынуждена перевозить его работников бесплатно. Вот она цепочка неплатежей и пошла. А если учитывать, что каждое более ли менее сносное предприятие составляет у себя график приоритетности погашения задолженности, то нетрудно догадаться, что ж/д стоит если не на последнем, то на предпоследнем месте.
Im-Ho-Tep
01.09.2010, 15:15
А если учитывать, что каждое более ли менее сносное предприятие составляет у себя график приоритетности погашения задолженности, то нетрудно догадаться, что ж/д стоит если не на последнем, то на предпоследнем месте.
А Вы пробовали имея задолженность перед жд, к примеру, заказать план по вагонам, пройти освидетельствование подъездных путей или заключить договор на подачу-уборку? - видимо нет.
А Вы пробовали имея задолженность перед жд, к примеру, заказать план по вагонам, пройти освидетельствование подъездных путей или заключить договор на подачу-уборку? - видимо нет.
Далеко не все предприятия имеют у себя подъездные пути, а многие даже не пользуются услугами ж/д.
А Вы пробовали имея задолженность перед жд,
Это зависит от размеров заказчика и его связей. Например если заказывать перевозки будет контора связанная с крупной шишкой, то в РЖД позвонят, и всё будет предоставлено в лучшем виде со словами "а с оплатой потом разберёмся"...
Я с подобной ситуацией сталкивался в немного другой отрасли, когда огромная контора застройщик, не оплачивала счета, но при этом постоянно подкидывала заказы, а администрация города звонила и "слёзно умоляла" незамедлительно посодействовать.
Насколько я помню, контора упёрлась рогом в стену "не будем отгружать и всё"... теперь там на заборе замок амбарный висит уже год как...
Im-Ho-Tep
01.09.2010, 16:02
Далеко не все предприятия имеют у себя подъездные пути, а многие даже не пользуются услугами ж/д.
Вообще-то, напомню, речь шла в контекте "перекрестного субсидирования". Предприятие же не пользующееся услугами жд, скорее всего, не испытывает и нужды в перевозке большого количества собственных работников.
Собственно, Вы о каком транспорте говорите - конкретно ж.д. или вообще?
О любом ОТ - хоть о вертолётах, что чукчам водку возят. Ж/д транспорт по-любому общественный, да ещё один из наиболее массовых.
Можно ли из этого сделать вывод, что американскому государству не нужны заводы и производство? :)
Времена лозунга: "Что хорошо для Дженерал Моторс - то хорошо для Америки!" давно прошли... Теперь и ДжиЭм не нужны собственные заводы - она предпочла поиграть в финансах (пока не доигралась).
А государство в США прислушивается к тому, у кого денюжек много, а не заводов-газет-пароходов.
Oleg Izmerov
01.09.2010, 18:32
Цифра в 6.398 коп. мне говорит также мало (точнее, вообще ни о чём не говорит), как и цифра 7.567 или 5.45678329.
Вы просто не хотите понять, что такое себестоимость.
В нормальной экономике, предприятие субсидирует поездки в электричках не железной дороге, а непосредственно самими работникам предприятия,
В экономике вообще не существует понятия "нормальный" в нашем бытовом понимание. То, что у нас с подачи невежд типа Егора Гайдара называют "нормальным", со времен Альфреда Маршалла носит смысл ТИПИЧНЫЙ. Причем типичный для определенных условий, не являющися нормой для других.
Нифига себе "бизнес-инфраструктура"!
Да, с самого начала ж.д. в России создавались именно как инфраструктура для развития промышленного бизнеса. А не как доходное предприятие, как в США.
Вы просто не хотите понять, что такое себестоимость.А также не хотим понять, зачем нужно было перекрестное субсидирование пассажирских перевозок во времена СССР при столь низкой их себестоимости.
dmitrain
01.09.2010, 21:43
В "Октябрьской магистрале" была статья, что В. Путин подписал указ, якобы с 2011г правительство из бюджета будет выделять регионам средства на покрытие убытков от пригородных жд перевозок. И денег будет выделено столько, сколько данный регион закажет себе пригородных поездов у РЖД.
Разговор о себестоимости - ни о чем. Люди должны ездить. Имхо государство должно давать РЖД задание, сколько пар пассажирских и пригородных поездов должно курсировать и определять максимальный тариф. Есть вещи, где прибыль и окупаемость второстепенны, и железные дороги из этой категории. Если человек едет на электричке на работу и он знает, что его в очередной раз ждет двухкратное повышение тарифа и как следствие уменьшение пар поездов, то что с таким настроением он наработает? В СССР проезд любому человеку в любую точку страны был гарантирован. Внешнее обновление сейчас скрывает за собой очень отрицательные процессы.
Im-Ho-Tep
03.09.2010, 22:22
Да, но, как следует из названия, ОАО "РЖД" - коммерческое предприятие и его основная цель - зарабатывание денег. Государство (в лице Российской Федерации), будучи даже акционером, вправе давать не задание, а заказ на обслуживание пассажиропотока на социально-значимых направлениях (кои оно сочтет нужными), оплачивая это из казны.
Другой вариант - создать некоммерческое государственное предприятие (к примеру) "пригородные перевозки", арендовать у ОАО "РЖД" нитки в графике/подвижной состав/инфраструктуру и возить пассажиров таким макаром - заодно появится возможность осуществлять контроль оплаты проезда не некими частными "охранными структурами", а вполне силами правохранительных органов.
Буквально в начале недели слышал на планерке что финансирование РЖД до 2015 года не увеличится. С намеком как раз на то, что зарплату не поднимут в этот период.
То есть будет как всегда, индексация тарифной ставки пройдет, а премию порежут.
И что же изменится после того, как ЖД станет полностью в руках государства? Государству все также пофигу до людей, ЖД и всего прочего сейчас, его сегодняшняя ситуация полностью устраивает, благодаря этому наше всеми любимое ОАО безбедно живет, не сомневаясь за свою судьбу. Поэтому, даже если ЖД внезапным и чудесным образом окажется в руках правительства РФ, угадайте, что будет? Правильно, все та же .опа, но под другим названием.
Разве с момента создания у нас железных дорог и вплоть до 2003 года ЖД были НЕ в руках государства?
Собственно, ж.д. и сейчас в руках государства. Этот момент уже много раз обсуждали.
Im-Ho-Tep
04.09.2010, 20:58
Поясните пожалуйста фразу - "ж.д. в руках государства".
Да, ОАО "РЖД" (как, впрочем, и другие жд администрации) подчиняется государственным законам "о транспорте" и т.п. - и что с того?
Да, государство - крупный акционер, но значит-ли это, что "РЖД" благотворительная богодельня, а не коммерческое предприятие?
И вообще - российские железнодорожники считаются госслужащими?
Поясните пожалуйста фразу - "ж.д. в руках государства".
Да, ОАО "РЖД" (как, впрочем, и другие жд администрации) подчиняется государственным законам "о транспорте" и т.п. - и что с того?
Да, государство - крупный акционер, но значит-ли это, что "РЖД" благотворительная богодельня, а не коммерческое предприятие?
И вообще - российские железнодорожники считаются госслужащими?Во-первых, государство не просто крупный акционер ОАО РЖД, а единственный, в соответствии с уставом ОАО РЖД, где сказано:
"34. Все акции общества находятся в собственности Российской Федерации. Продажа и иные способы отчуждения акций, передача их в залог, а также иное распоряжение указанными акциями осуществляются на основании соответствующего федерального закона."
Председателем Совета директоров ОАО РЖД является Жуков Александр Дмитриевич, Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации.
Во-вторых, не вижу ничего криминального в том, что какая-то государственная организация не находится на бюджетном финансировании, а получает прибыль, т.е. является коммерческой. И во времена СССР значительная часть (если не абсолютное большинство) предприятий были хозрасчетными, т.е. коммерческими, и железная дорога в том числе.
Кстати, всяческие государственные и муниципальные унитарные предприятия (ГУПы и МУПы) также являются коммерческими, и отличаются от акционерного общества лишь правом собственности на используемое имущество. Унитарные предприятия не являются собственниками закрепленного за ними имущества, а распоряжаются им на праве хозяйственного ведения или оперативного управления.
Госслужба здесь вообще не при чем. Аналогично, работники ГУП и МУП госслужащими также не являются. Вообще государственный гражданский служащий - это лицо, осуществляющее государственные полномочия (федеральные или субъектов федерации), и работник ж.д. таковым являться не может.
Im-Ho-Tep
04.09.2010, 22:26
alexcat, поэтому я и спрашиваю, ибо страны у нас с Вами разные. Например, у нас государство является крупным, но не единственным акционером АО "НК "КТЖ" и управляется через государственный фонд.
Насчет хозрасчета - тоже не вижу ничего криминального, но все, в конечном итоге, сводилось к перебрасыванию государственных денег со счетов одного государственного предприятия на счет другого не менее государственного (по большому счету - система взаимозачетов, увеличивающая доход государства на куммулятивный размер произведенной продукции или оказанных услуг).
ГУПы и МУПы - если они могут быть коммерческими, оставаясь при этом государственными, то тогда тем более - что мешает создать те-же "пригородные перевозки" на государственном уровне?! При должном желании "маски-шоу" вместо ЧОПов могут решить проблеммы безбилетного проезда немногим хуже того, как это было решено в нацисткой Германии в конце 30-х прошлого века.
...что мешает создать те-же "пригородные перевозки" на государственном уровне?!Не понимаю, что это изменит? У нас (и у вас) госчиновники взятки перестали брать? Собственно говоря, практически во всех пригородных компаниях субъекты федерации (государство) имеют долю акций. Оставшаяся часть акций - у РЖД (снова государство). Что еще более государственное нужно? Также никто не запрещает этим субъектам создавать "свои" перевозочные компании любой организационной формы. Боюсь только, они не горят желанием этим заниматься. Федеральному центру чуть не пинками приходится заставлять регионы выполнять их прописанную в законе обязанность по организации пригородных перевозок.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot