Просмотр полной версии : Тепловозы с гидропередачами
Русскый механик
20.08.2010, 17:02
Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества. Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу. Я занимаюсь данными типами тепловозов в основном ТГМ 4 и ТГМ6 всех серий уже почти 10 лет. Работал в сервисной группе от Людиновсого тепловозостроительного завода. Могу поделиться опытом эксплуатации и ремонта.
Спасибо. Но мне лично милее электропередача...
Однако, вопрос: производятся ли Калугой гидрореверсивные передачи и устанавливаются ли они за тепловозы Людиновского завода?
Colonel_Abel
20.08.2010, 19:30
Спасибо. Но мне лично милее электропередача...
Согласен. Но у каждой из передач есть свои плюсы и минусы и своя ниша.
Русскый механик
23.08.2010, 12:31
На тепловозы производства ЛТЗ серийно устанавливаются гидропередачи УГП750/1200М2. Последняя попытка ЛТЗ выпустить четырехосный тепловоз с электропередачей опять заходит в тупик
А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?
Vivan755
30.08.2010, 14:36
В гидравлике переключение передач наполнением соответствующего гидротранса, в гидромехе фрикционами
А чем отличается гидравлическая передача на ДР1 от гидромеханической на Д1?
На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.
Oleg Izmerov
16.12.2010, 11:16
На ДР1 КП отсутсвует, вместо неё гидравлика.
Кстати, сделано было для максимальной унификации с УГП маневровых тепловозов...
Riddik007
07.01.2011, 05:39
а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи? как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)? Также интересно мнение о замене локомотивов с гидропередачей на електро. В чем основные неудачи перехода? Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом, но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд. В то же время тепловозы магистральные типа тгп50, тг102 не прижилися и показали себя не очень удачными на широкой колее, хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються. Какова ваша точка зрения и аргументы за и против обеих видов передачи?
Электропередача не может развивать большую силу тяги - электродвигатели в момент пуска и на малых оборотах имеют ограничение по току.
Гидропередача имеет более низкий КПД.
Oleg Izmerov
07.01.2011, 13:44
Советский Союз и его правоприемница Россия так и не смогли наладить выпуск тепловозов с гидравлической передачей мощьности стабильного качества.
США тоже, и они об этом совершенно не жалеют.
Хотя на Западе они занимают довольно значительную нишу.
На Западе Европы.
Причины в основном две: то, что в ФРГ были проблемы со своей медью и потребности в маневрово-промышленных локомотивах небольшой мощности, с которыми все больше конкурируют унимоги.
Oleg Izmerov
07.01.2011, 13:52
а с чем связаны неудачи по внедрению гидростатической передачи?
С тем, что по мере износа у нее падает к.п.д.
как известно она довольно успешно работает в более мелких механизмах (типа передачи на вентилятор, управления гидроприводами, вращения конвеерных лент)
Да не так уж она успешно работает в приводе вентилятора. Лучше ставить регулируемый электропривод.
Вот на промтранспорте насколько я знаю не прижился тэм12 с групповым приводом из-за проблем с заводом,
Проблем с заводом вообще-то особо и не было. Тем более, что тот же завод выпускал ТЭМ7 с электропередачей.
но вот говорят, что у маневровых типа тгм6 тяговые свойства лучше, особенно при работе с тяжелыми вагонами типа шлаковозов и тд.
Этот вопрос решается путем управления скольжением в электропередаче. Например, на ТЭМ21.
хотя тг16 на Сахалине довольно удачно эксплуатируються.
Не то, чтобы удачно, просто там особого выбора нет.
Riddik007
07.01.2011, 17:01
так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали? неужели стоимость ремонта одного дизеля а-ля тгм6а но на тэм12 несравненно больше чем на тгм6? И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?
Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.
Oleg Izmerov
07.01.2011, 17:35
так а что там с тэм12? если его вернули на завод для ремонта то почему не отремонтировали?
У меня такое подозрение, что в Магнитогорске просто не хотели возиться с несерийной машиной.
И почему сейчас завод делает новой тэм9 с индивидуальным приводом, а не проверенный тэм12?
Они сделали поосное регулирование вместо механического сочленения.
Хотелось бы услышать результаты испытаний и вообще все что касаеться тэм21.
В связи с освоением 2ТЭ25А ТЭМ21 будет унифицирован по преобразователям и ТЭД с 2ТЭ25А. Поэтому ждут завершения испытаний Витязя.
Riddik007
07.01.2011, 18:21
Спасибо за ответы. Ну у меня тоже такое подозрение на Магнитогорск было... Ну радует возможная перспектива развития тэм21. Будем ждать витязя)
Диспетчер-регулятор
21.04.2011, 10:02
стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления.
Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. Как именно происходит процесс? Понятно в автомобиле - там плавно отпускаешь сцепление, даёшь газу и едешь. А вот в локомотиве - тягу прибавили и поехали. А как именно там "подгоняется" потихоньку сцепление, чтобы не дёрнуло сильно поезд при трогании или локомотив не заглох?
В Америке большинство автомобилей оборудовано АКПП на гидропередаче - чем сильнее давишь на газ, тем быстрее разгоняется. У тепловозов с ГП то же самое.
Сцепления, как вы поняли, в обоих случаях нет.
Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...
Действительно нет сцепления только в вариаторе.
Oleg Izmerov
21.04.2011, 14:27
Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление.
Ну, если там не механическая передача, то сцепления, как такового, вообще нет.
Последний с механической как бы не узкоколейный ТУ8.
На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое.
т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях?
Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...
В АКПП роль сцепления и средства перемены передач выполняют фрикционы (их в АКПП несколько), по сути это "мокрое" многодисковое сцепление, которое замыкается и размыкается под воздействием давления масла, которым управляют "мозги". В старых моделях механические - "муравейник", в новых прцессорные с помощюю эл.магн. клапанов. Гидротрансформатор конечно, необходим для плавного трогания, но он не разрывает поток мощности при переключениях и остановке. Другое дело, что в нём (сейчас во всех) обычно встроена блокировка, которая может размыкаться при переключениях.
т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях?
Вы впервые об этом слышите?:)
Нетрадиционный автомобильный Фойт.
http://s57.radikal.ru/i157/1104/6c/afae2540f0e5.jpg (http://www.radikal.ru)
Seraphymm
26.04.2011, 13:08
А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
Если даже на Ё-мобиль электропередачу ставят - значит она очень лёгкая.
А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу.
Oleg Izmerov
26.04.2011, 18:14
А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
В том-то и недостаток гидропередачи, что гидроаппараты менее управляемы, чем электрические машины.
А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
.
А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?:)
И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой?
А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу.
Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача.
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
Естественно.
А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?
Этим тоже, но в основном автоматической сменой передаточного отношения - переключать передачи.
И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой?
Это где так? Гидромуфта+гидротрансформатор=масло+масло масляное.:)
Seraphymm
26.04.2011, 20:38
"А чем там управлять? Заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?"
Видели как водитель автобуса с авто-трансмиссией работает? При трогании нажимает кнопку "4" - что означает "разгон до 4 передачи с автоматическим переключением передач"; "3" - "до 3 передачи..." и т. д. На остановках нажимает кнопку "N". Эти кнопки же как-то в электронике задействованы.
"Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача."
В 1950-е годы - да, потому что разработанные в те годы электрические машины были тяжелыми. Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали.
Зачем в XXI веке гидравлика? Посмотрите продольный разрез немецкого двухдизельного тепловоза Henshel с гидравликой - ужас берёт ото всех этих карданов и раздаточных редукторов. Имея ноутбук, Вы же не храните у себя арифмометр, логарифмическую линейку и таблицы синусов из 1950-х годов для математических расчётов!
Не поверите, храню. Есть и линейка, и Феликс.
Seraphymm
26.04.2011, 21:02
...Но вряд ли регулярно пользуетесь. Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее.
Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее.
Зачем же так категорично, каждой технике своя конструкция.
На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали.
БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят колько на самые тяжёлые модификации.
Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу.
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:
http://s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1104/44/9a364067bbe6.jpg.html)
Фото с сайта "Траин-фото".
На остановках нажимает кнопку "N".
В принципе не обязательно, да и на многих АКП есть автонейтраль.
Seraphymm
27.04.2011, 08:27
"БелАЗы имеете ввиду, но там электропривод ставят только на самые тяжёлые модификации."
Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд.
Oleg Izmerov
27.04.2011, 10:04
А вот на подобные изделия, что прикажете ставить:
Кстати, на многих путевых машинах стоит электропередача. Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем. Мощность тут небольшая. Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов.
Seraphymm
27.04.2011, 10:47
" Одновременно ДГ будет питать приводы рабочих органов и иных механизмов."
Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от разных генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные.
Так что можно сделать унифицированный тяговый электропривод с АТД и преобразователем.
Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП.
Теперь на гибридные легковушки тоже. Технология электрических машин за 50 лет ушла вперёд.
Если это было бы выгодно с экономической и практической точки зрения, то давно бы все авто были с электропередачей, а так всё это пока баловство.
Я всё же предполагаю, что цепь ТЭД и цепь иных механизмов будут питаться от разных генераторов, хотя бы и насаженных на один вал. Характер нагрузки не совпадает, и системы управления возбудителем нужны разные.
Зачем же, если потратились на преобразователь?
Oleg Izmerov
28.04.2011, 09:52
Конечно можно, но сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД?
Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов. Тяговый привод в путевой машине, вообще говоря, не самое главное.
Seraphymm
28.04.2011, 11:17
"...Сколько вся эта конструкция будет стоить: генератор+преобразователь+ТЭД? Явно дороже ГМКП и уж тем более МКПП."
Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ? Вроде бы - да... Но в эпоху повального увлечения ноутбуками и сотовыми телефонами эта истина значит не много. Электрические машины и схемы управления для них проходят тот же путь эволюции, что и ЭВМ.
Арифмометр дешевле ЭВМ БЭСМ-6 ?
Тогда так: Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?
Это окупается тем, что ДГ является универсальным источником энергии как для передвижения экипажа, так и для привода рабочих органов.
Звучит логично, но готов согласиться только в отношении средних и тяжёлых вариантах путевых машин, а для лёгких двухосных главное простота и невысокая стоимость, особенно если в рабочих органах используется гидравлика.
Seraphymm
30.04.2011, 20:50
"Вы бы купили себе личное авто с электрической передачей (обсуждаемой схемы), заплатив за него на ~100-150 тыс. рублей больше по сравнению с моделями с традиционными КП, зная при этом, что он будет менее экономичен?"
Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль.
Он как раз будет более экономичен и менее пахуч вследствие того, что электроэнергию можно накопить в конденсаторе и ехать в пробках при выключенном ДВС. См. тему про Ё-мобиль.
Мы обсуждали схему ДВС-генератор-преобразователь-ТЭД (не Ё-мобиль), а Вы ещё и накопитель добавили, ну хорошо. КПД данной схемы, как мы обсуждали, 10-15% (через накопитель ещё хуже) против ~4% у МКПП ( у АКП чуть хуже) - откуда взяться экономии и экологии? Если конечно, не зарядить накопитель от "розетки", тогда возможен кратковременный выигрыш. Что касается "дивидендов" от рекуперации, то они будут съедены увеличившейся массой автомобиля, это ведь будут сотни кг, про габаритное размещение агрегатов вообще молчу.
Не забывайте про то, что электропередача обеспечивает лучший режим для ДВС и разгонную динамику.
Сотни кг — откуда?
Не забывайте про то, что электропередача обеспечивает лучший режим для ДВС и разгонную динамику.
Отчасти. В режиме максимального разгона движку наверное, придётся висеть на максимальных оборотах, как на первых КП с вариаторами. А разгонная динамика будет лучше только втом случае, если заряжен и будет задействован накопитель.
Сотни кг — откуда?
А сколько будет весить в сумме: генератор кВт на 90-100, ТЭД такой же мощности, преобразователь и накопитель? Я точно не знаю, но одной сотней тут точно не отделаться.
Отчасти. В режиме максимального разгона движку наверное, придётся висеть на максимальных оборотах, как на первых КП с вариаторами. А разгонная динамика будет лучше только втом случае, если заряжен и будет задействован накопитель.
Нет, не в том, а во всем, ибо электропередача позволяет снимать полную мощность двигателя в широком диапазоне скоростей, причем без необходимости каких-либо переключений передач.
А сколько будет весить в сумме: генератор кВт на 90-100, ТЭД такой же мощности, преобразователь и накопитель? Я точно не знаю, но одной сотней тут точно не отделаться.
http://mobilyo.ru/yo-mobil-generator-i-elektrodvigatel/ — 20 кг за штуку, в сумме 60 кг.
— 20 кг за штуку, в сумме 60 кг.
В этом Ё-мобиле с мощностью агрегатов полная путаница. По идеи генератор должен быть в 2 раза мощнее ТЭДов, а значит тяжелее. В ссылке указана мощность ТЭД 30 кВт - опять напутали или это максимальная, а 15 номинал. Тогда 90 кВт-ный (средняя мощность обычного авто) должен весить килограмм под 100, генератор столько же. Интересно, что масса промышленных эл.двигателей подобной мощности начинается с 400 кг.
Analytic
02.05.2011, 10:13
Никакой путаницы.
По идеи генератор должен быть в 2 раза мощнее ТЭДов
Неправильно.
Генератор значительно слабее ТЭДов, за счёт этого и достигается экономичность.
ТЭДы редко включаются на полную мощность, например включились на 10 секунд для разгона, потом для поддержания скорости лишь небольшая доля мощности нужна. А генератор потом может и минуту, и дольше восполнять потраченный заряд.
Промышленный двигатель на 90кВт весит так много именно потому что он промышленный, и на такой мощности может работать непрерывно, совершенно другое охлаждение и проч. А в мобиле 90кВт - пиковая мощность, при этом часовая/длительная гораздо ниже.
По идеи генератор должен быть в 2 раза мощнее ТЭДов
Чтоб было понятно, это я писал про Ё-мобиль, у него 2 ТЭДа и один генератор.
А путаница в том, что не понятно, какую в прайсах указывают мощность.
Генератор значительно слабее ТЭДов, за счёт этого и достигается экономичность.
ТЭДы редко включаются на полную мощность, например включились на 10 секунд для разгона, потом для поддержания скорости лишь небольшая доля мощности нужна. А генератор потом может и минуту, и дольше восполнять потраченный заряд.
Да что Вы говорите. Во-первых, у емкостного накопителя свой КПД, пусть даже высокий, но если передавать мощность через него, то экономии уж точно не будет.
Во-вторых, если генератор на 30кВт (или нужен ещё меньше, как Вы говорите, для экономии) зачем тогда ДВС аж на 45кВт.
В-третьих, а если нужно идти почти на максимальной скорости 120-130км/ч несколько часов, где требуется почти максимальная мощность, она же тогда будет ограничена генератором. Какие 10 секунд?
Промышленный двигатель на 90кВт весит так много именно потому что он промышленный, и на такой мощности может работать непрерывно, совершенно другое охлаждение и проч. А в мобиле 90кВт - пиковая мощность, при этом часовая/длительная гораздо ниже.
90 кВт это не про Ё-мобиль. Это я примерно прикинул мощность среднестатистического легкового автомобиля, что примерно составляет 120 л.с. И здесь будет нужен генератор именно с номинальной мощностью.
Да что Вы говорите. Во-первых, у емкостного накопителя свой КПД, пусть даже высокий, но если передавать мощность через него, то экономии уж точно не будет.
Накопитель позволяет рекуперировать энергию, что очень выгодно в городских условиях.
Во-вторых, если генератор на 30кВт (или нужен ещё меньше, как Вы говорите, для экономии) зачем тогда ДВС аж на 45кВт.
Электрические машины могут кратковременно работать с перегрузками (часовой режим и т.п.)
В-третьих, а если нужно идти почти на максимальной скорости 120-130км/ч несколько часов, где требуется почти максимальная мощность, она же тогда будет ограничена генератором.
30 кВт при скорости 130 км/ч и так позволяют получить более 500 Н тягового усилия. Куда больше?
Накопитель позволяет рекуперировать энергию, что очень выгодно в городских условиях.
Правильно, но это другой случай.
Электрические машины могут кратковременно работать с перегрузками (часовой режим и т.п.)
Верно, но во-первых под это дело должен быть "заточен" умный преобразователь, который должен уметь по цепочке загружать агрегаты, сам переваривать эту энергию и вовремя её ограничивать до номинальной (не знаю, по времени или по температуре). Во-вторых, по любому в данном случае, предпочтительно иметь генератор с 35-40 кВт-ами в номинале, но никак не меньше 30-ти.
30 кВт при скорости 130 км/ч и так позволяют получить более 500 Н тягового усилия. Куда больше?
Вы считаете 130 км/ч большая скорость для современного автомобиля? При такой мощности, без улучшения аэродинамики, в длительном режиме он быстрее и не поедет, и здесь важна только мощность, а не тяговое усилие.
Вы считаете 130 км/ч большая скорость для современного автомобиля?назовите трассы, где вы на таких скоростях ездите :) . В контексте СНГ.
Не вопрос, пожалуйста: Горьковское шоссе, Минское, Ярославское, Волгоградка хороша, МКАД наконец, 160 даже "Вожанка" спокойно идёт. Нет, не на всех участках конечно, да и регистраторов понавешали:mad:. Другое дело, что правилами запрещено, но давайте тогда на все авто электронные ошейники понадеваем или ограничем мощность 35 л.с. на тонну массы, вот прикол-то будет.
Верно, но во-первых под это дело должен быть "заточен" умный преобразователь, который должен уметь по цепочке загружать агрегаты, сам переваривать эту энергию и вовремя её ограничивать до номинальной (не знаю, по времени или по температуре).
На ё-мобиле микропроцессорное управление.
Во-вторых, по любому в данном случае, предпочтительно иметь генератор с 35-40 кВт-ами в номинале, но никак не меньше 30-ти.
Более мощный генератор будет тяжелее, дороже и будет иметь меньший КПД, чем 30 кВт-ный на мощностях, собственно, 30 кВт и ниже.
Вы считаете 130 км/ч большая скорость для современного автомобиля? При такой мощности, без улучшения аэродинамики, в длительном режиме он быстрее и не поедет, и здесь важна только мощность, а не тяговое усилие.
У ё-мобиля программный ошейник на 130 км/ч. Быстрее не_нужно.
У ё-мобиля программный ошейник на 130 км/ч. Быстрее не_нужно.
Его быстренько сдвинут до обычных 170-190, потому что никто покупать его не станет с таким маразматическим ограничением (imho конечноже, я бы не купил, хоть и гонять не очень люблю )
На ё-мобиле микропроцессорное управление.
Но это только часть условия, которое не о чём не говорит.
Более мощный генератор будет тяжелее, дороже и будет иметь меньший КПД, чем 30 кВт-ный на мощностях,
А если их периодически грузить до 45 кВт, у которого из них шансов сгореть больше? Да и продолжительность работы на данном режиме будет разная. А КПД-то, почему ниже должен быть?
Быстрее не_нужно.
Ну да, от греха подальше.
Его быстренько свинтят до обычных 170-190, потому что никто покупать его не станет с таким маразматическим ограничением
А смысл? Чтобы на миг разогнаться до 150-ти? Это конструкторы подстраховались, на случай, если на нём захотят спуститься с горы Арарат.:)
Его быстренько сдвинут до обычных 170-190от погони спасаться ?
Но это только часть условияпреобразователи переменно-постоянно-переменного тока.
А если их периодически грузить до 45 кВт, у которого из них шансов сгореть больше?электроника проследит, чтоб грузили только с оптипальной периодичностью :)
Seraphymm
02.05.2011, 21:59
"...КПД данной схемы, как мы обсуждали, 10-15% (через накопитель ещё хуже) против ~4% у МКПП ( у АКП чуть хуже)..."
Может, вы имеете в виду "потери=4%"?? Смотря какая передача. Может у пары шестерён - потери 4%. А если от дизеля обмоторивать все колёсные пары - так это десяток карданных валов, несколько раздаточных редукторов. Посмотрите двухдизельный Henshel в разрезе! Не уложитесь в 4% потерь.
А за счёт чего АКП хуже? За счёт гидротрансформатора?
Может, вы имеете в виду "потери=4%"??
Ну конечно, перевернул.:)
А если от дизеля обмоторивать все колёсные пары - так это десяток карданных валов, несколько раздаточных редукторов. Посмотрите двухдизельный Henshel в разрезе! Не уложитесь в 4% потерь.
Так я об этом и говорил - каждому своё. Для средних и тяжёлых локомотивов выгодна электропередача, у них высокие крутящие моменты и мех.передача - слабое звено. А для лёгких и малоосных наоборот.
А за счёт чего АКП хуже? За счёт гидротрансформатора?
Да. И ещё пожалуй, из-за наличия масляного насоса, хотя на больших МКПП они тоже встречаются для смазки. Конструкторы стараются свести к минимуму продолжительность работы гидротранформатора, поэтому за последние годы АКП подтянулись по экономичности к МКПП. Например на Фойте (в посте 22), гидротрансформатор конструктивно работает толька на 1-ой и задней передачах (и в режиме ретардера), на остальных передачах он заблокирован.
Seraphymm
06.05.2011, 08:41
Гидропередача (с механикой) создаёт значительное сопротивление движению на холостом ходу.
Она не позволяет реализовать электродинамическое торможение.
Oleg Izmerov
06.05.2011, 08:48
Она не позволяет реализовать электродинамическое торможение.
Она позволяет реализовать гидродинамическое.
Seraphymm
06.05.2011, 08:59
А на практике как это реализовано? Как плавно регулировать тормозное усилие?
"Конструкторы стараются свести к минимуму продолжительность работы гидротранформатора..."
Тогда нужна механическая связь между ведущей частью и ведомой? Получается гидромеханическая передача, а не чисто гидравлическая. Тут в автобусе трудно устоять, а при локомотивных крутящих моментах дёргать будет так, что с полки улетишь...
* * *
Вопрос об электродинамическом торможении предлагаю выделить в отдельную тему. Освещается он недостаточно. При широком применении электродинамический тормоз мог бы стать резервом для снижения последствий крушения.
Oleg Izmerov
06.05.2011, 09:40
А на практике как это реализовано? Как плавно регулировать тормозное усилие?
Например, тормозная гидромуфта переменного наполнения.
А на практике как это реализовано? Как плавно регулировать тормозное усилие?
Изменением давления масла в корпусе гидротрансформатора или ретардера.
Тогда нужна механическая связь между ведущей частью и ведомой? Получается гидромеханическая передача, а не чисто гидравлическая.
Так оно и есть. ГМП - гидромеханическая передача.
Тут в автобусе трудно устоять, а при локомотивных крутящих моментах дёргать будет так, что с полки улетишь...
Все вопросы к водителю. Современные АКП настолько плавно умеют менять передачи, что порой это можно заметить только лишь по тахометру.
Seraphymm
06.05.2011, 20:04
Не думаю, что для автономного локомотива касательной мощностью >1.5 MWt, ГМП - это реально. И вопрос здесь не только к машинисту.
А торможение... Зачем возиться с гидравликой и механикой (управлять которой всё равно должна электроника), когда можно нагрузить ТЭД (в режиме генератора) на нагрузку с плавно изменяемым сопротивлением?
Кстати, какое масло Вы собираетесь заливать в гидропередачу? Импортное? Дык его умыкнут для личного авто... А в ГП нальют чего-нибудь недорогого, тракторного, типа ТЭП-15 :crazy:
И Вашей ГП кранты :russian:
Не думаю, что для автономного локомотива касательной мощностью >1.5 MWt, ГМП - это реально.
Ну наверное не "реально", а "возможная альтернатива". Вы так дискутируете, как будто кто-то с этим спорит. Я давал пример мотрисы с движком лошадок ~ 150.
Кстати, какое масло Вы собираетесь заливать в гидропередачу? Импортное? Дык его умыкнут для личного авто... А в ГП нальют чего-нибудь недорогого, тракторного, типа ТЭП-15
Эко Вас заносит. Ну тогда и в двигун нехрен лить свежее, будем воровать и подменять отработанным.
И Вашей ГП кранты :russian:
Хочется ответить цитатой из анекдота :):" ... Командир! А нам-то он зачем? Табе."
Товарищи! А кто-нибудь знает, где производились двигатели для тепловозов 2ТЭ116 и т.п.? Тоже в Коломне?
В Коломне и в Харькове. Те что для РЖД - думаю коломенские.
Я читал, почему не удался ТГ102, а почему накрлся выпуск/импорт ТГ100, ТГ300, ТГ400? Первый вроде прошёл испытания.
В те времена гидропередача была нестандартной и сложной (на магистральных тепловозах) из-за чего ее трудно было ремонтировать + были другие недостатки, а к тому времени когда гидравлику более-менее довели "до ума" чтобы наиболее успешно использовать её на магистральных локомотивах , электроника уже развилась настолько что необходимость в достоинствах гидропередачи осталась только разве-что на мотовозах и автономном МВПС :)
Seraphymm
15.05.2011, 16:14
"...Необходимость в достоинствах гидропередачи осталась только разве-что на мотовозах и автономном МВПС..."
...В тех случаях, когда она легче электрической, причём действует ограничение на массу экипажа (или осевую нагрузку). Когда электропередача оказывается слмшком тяжёлой.
Vivan755
15.05.2011, 19:13
электроника уже развилась настолько что необходимость в достоинствах гидропередачи
Электротехника и электроника — разные вещи. Упиралось всё раньше именно в электротехнику, да и сейчас упирается, но в основном на электровозах, у тракторов главная проблема по-прежнему с дизелем, а сделать надёжный генератор давно не проблема (ещё со времён 2ТЭ116), на роль же тяговых двигателей вообще годятся чахлые ЭД-118
у тракторов
Хотел было кликнуть по кнопке "Спасибо", да вот прочитал и передумал;)
Vivan755
15.05.2011, 22:11
Да и господь-то с ней, со спасибой-то. Трактор — это ж не электровоз, электровоз-то машина летучая, а тепловоз — машина гремучая, как на ней поезда-то водить вообще? :crazy: То-то и стоят моторы тракторные ЭД-118, что лёту на нём нету, на тракторе-то том мазутном. А в лектровозе и защита рылейная, и системы реглювальные, а в тракторе чаво... Каналюзация одна, птьху...
как на ней поезда-то водить вообще?на тракторе поезд вести медленно и экономично (с)
Colonel_Abel
16.05.2011, 11:10
Хотел было кликнуть по кнопке "Спасибо", да вот прочитал и передумал;)
Ну хорошо, не у тракторов, а у танков. :D
Vivan755
16.05.2011, 12:16
Мазута они! Ма-зу-та! [прячется в трансформаторное]
[Борька со зловещей ухмылкой последовательно нажимает кнопки "Токоприемники", "Токоприемник задний", "Выключение ГВ", "Включение ГВ и возврат реле".]
Vivan755
16.05.2011, 13:19
[Виван, повесивший штангу на ввод и положивший мокрую газету на ЭКГ, сидит и лузгает фисташки]
Ну хорошо, не у тракторов, а у танков. :D
Дядь Миш, а сами-то вы кто? уж постыдились бы на тепловозы-то гнать:D
[Виван, повесивший штангу на ввод и положивший мокрую газету на ЭКГ, сидит и лузгает фисташки][Озадаченно: И чего это газета вдруг намокла?]
Tramwayz
17.05.2011, 12:20
Гамбургский счет: ТЭП70:ЧС2=2200:4200. Эти большие цифры — киловатты. Злобствующему магистралу-крохоборцу рекомендую вылезти из душа, осмелюсь напомнить ему мощность 2М62 аж в 2300 кВт, и посоветую резко зауважать хотя бы старый недобрый ВЛ10 с его 6300 кВт мощности. Я не про дизельную, я про колесную касательную мощность, да.
Без фанатизма надо, иначе мы вечно будем любоваться на унылые 2ТЭ10М, потому что у них фонаты есть, которые их б-готворят.
Vivan755
17.05.2011, 12:38
Воистину унылые. А вол десять - родной, простой, понятный. Восьмидесятый - и вовсе царь дорог.
Seraphymm
17.05.2011, 12:42
ЧС2 на 4200 кВт выходит примерно при 100 км/ч. Но большую часть времени он работает при значительно меньших скоростях, где у него имеется ограничение по току (ниже гиперболы).
С другой стороны: ЧС2 не расходует свою мощность на питание отопительной электрической магистрали пасс. состава. А тепловоз "отапливает" пасс. состав за счёт мощности дизеля (в тех странах, где отопление предусмотрено от электрической магистрали).
Tramwayz
17.05.2011, 12:53
Неужели есть рациональные люди, которые не прутся от масложоров? Вера в человечество снова появилась.
где у него имеется ограничение по току
ЧС2 придуман в 60-х, милмой. А уж взять ЭП2К... молчу-молчу.
Oleg Izmerov
17.05.2011, 14:01
Эти большие цифры — киловатты. Злобствующему магистралу-крохоборцу рекомендую вылезти из душа, осмелюсь напомнить ему мощность 2М62 аж в 2300 кВт, и посоветую резко зауважать хотя бы старый недобрый ВЛ10 с его 6300 кВт мощности. Я не про дизельную, я про колесную касательную мощность, да..
Вы предлагаете уважать контактный провод? :rofl:
Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.
Tramwayz
17.05.2011, 14:08
Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч. Учить основы тяги не нужно даже (вырезано). (а тут г-н Измеров вырезал из своего поста рекомендацию "учите тягу", хм, ладно, и я, пожалуй, вырежу.)
Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч. Читал рассказы про какое-то предприятие, где тяжелые составы надо таскать по горам, и там ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют. Соль в том, что за гидрой (впрочем, как и за всем) нужен уход и должное обслуживание.
Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.
А трактор - дизелю и что?
Seraphymm
17.05.2011, 14:21
"Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч."
Открываю ПТР 1985 г. на с. 44. Расчёт коэффициента сцепления - сходный для тепловозов с электропередачей, и - с гидравлической. Сила тяги для ТГМ3А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.
"А трактор - дизелю и что?"
Чем он дизелю обязан? 250 кВт?
Tramwayz
17.05.2011, 14:26
Сила тяги для ТГМ3А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.
А на какой скорости? Зависит от скорости ещё. Сила тяги ЧМЭ3 на 13 км/ч ниже, чем у ТГМ6А на 5 км/ч, логично ведь.
Seraphymm
17.05.2011, 14:34
В ПТР указаны предельные значения силы тяги (при трогании с нуля). И у ЧМЭ3 она в 3 раза выше, чем у ТГМ3А. Вы бы открыли графики с таблицами.
"Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более".
"А трактор - дизелю и что?"
Мы говорим о том, что при электротяге энерговооружённость локомотива на 1 т его массы больше, чем при тепловозной. Тепловой двигатель стоит на электростанции, а не ездит по рельсам.
Oleg Izmerov
17.05.2011, 15:34
Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч.
Ну и что?
Пробовали еще АПЛ с аэробусом сравнивать? Предлагаю два варианта сравнения: а) по скорости и б) по водоизмещению. Результаты потрясающие. :D
А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д. Они там на уклоне и 15 плетутся.
Vivan755
17.05.2011, 19:28
Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8
Вы предлагаете уважать контактный провод?
Уж никак не гнилых динозавров, из которых жмут соляр :D
ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют
Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1, у них есть переход с последовательного на СП. А на ТЭРА1 (который низом ТЭМ7, верхом американец) был переход с параллельного соединения выпрямительных установок на последовательное. Да, тепловозы с переключением соединений реальны, в отличие от ВЛ80 — кто ещё помнит, как Саня-2ТЭ10В заливал: «Я ехал на ВЛ80С на последовательном, потом перешёл на СП»? :D
P. S. Не могу не воспользоваться случаем и не известить — вышел ZDSimulator четвёртой версии, в нём есть ВЛ82М! Взять всё там же — на http://zdsim.kiev.ua
Tramwayz
17.05.2011, 19:38
Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? *трололо*
Seraphymm
17.05.2011, 20:11
"Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1."
Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами? Тогда бы не было нужды в Люблино ставить к ЧМЭ3 бустерную секцию, если б можно было оборудовать его этим волшебным режимом.
Мы вроде как о гидропередаче начали разговор... Но она-то здесь причём?
Oleg Izmerov
17.05.2011, 20:19
Холивар детектед...
Seraphymm
17.05.2011, 20:26
Тут какое-то недоразумение... У Вас в технической библиотеке при депо должна быть книжка: "Правила тяговых расчётов для поездной работы". Там приведены технические характеристики локомотивов (тяговые - в том числе). Инженеры ориентируются на них [также и при расчёте маневровой работы].
Для движения состава в 8000 тонн на площадке (со скоростью близкой к 0, согласно формулам из пресловутых "Правил тяговых расчётов") достаточно силы тяги в 8 тонн. Но не дай бог уклон в 5 промилле - будет не 8 тонн, а 48 :) . И затормозить такую бандуру с разъединёнными тормозами невозможно...
Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? *трололо*А там что, "продоль" есть?
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 21:06
Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8
Вот лошары руководят жд СШ of А лошары - и не подозревают, что стоит им только столбофицировать свои (в частности) перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа и прочих там Алстом/Бомбарье - чиста для удовольствия лицезреть (конечно - это не отличать визуально GE ES40DC от ES44DC или ES44C4)), так сразу смогут водить те-же поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных. ;)
Иван, срочно пишите бизнес-план в BNSF или в UP с заявкой на должность CEO (ну или там генерал-губернатора... на худой конец) - такая мысля пропадает, столько сотен нефти им сэкономите.
Seraphymm
17.05.2011, 21:20
Мы сейчас пытались сравнить тепловозы с гидро- и электропередачей. Переключение режимов "пассажирский/грузовой/маневровый" только меняет передаточное отношение трансмиссии. Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?
Другое дело - у ТГМ... кол. пары менее склонны к боксованию.
Но это не от типа передачи зависит, а от наличия механической связи колёс в тележке. И принципиально это картины не меняет. У ТГМ... есть другие ограничения (всмотритесь в тяговую хар-ку).
Если б тепловозы с гидропередачей обладали такой тягой - именно их бы на тяжелой маневровой работе использовали. А не бустеры всякие придумывали бы. ТГМ... проектировали для лёгких временных ж. д. (или ведомственных раздолбанных).
А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д.Про что рассказать?!
Tramwayz
17.05.2011, 21:29
Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?
Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Наконец-то я вспомнил. Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть. Это как стронуть с места на 4-й передаче автомобиль.
Seraphymm
17.05.2011, 21:37
"Стоит им только столбофицировать свои... перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа... так сразу смогут водить... поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных."
На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению. Расчётный коэффициент сцепления зависит от конструкции ТЭД и тележки. Среди продукции НЭВЗ/ТЭВЗ много электровозов с асинхронными ТЭД и радиально устанавливающимися кол. парами?
"Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть."
Теперь я просто в растерянности... А как же законы теоретической механики?? :(
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 21:45
Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше).
На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению.
Это электровоз много работает на ограничении по сцеплению, а тепловоз все больше на ограничении по нагреву ТЭД (поэтому, в чуть ранее упомянутом примере, 2ТЭ116 будет тянуть состав в 4 Кт со скоростью в 2 раза меньшей, чем ВЛ10/80, но электровоз, будучи остановленным на данном подъеме, вообще не факт что тронется).
Seraphymm
17.05.2011, 21:50
"Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше)."
Я начинаю сходить с ума... :( Вы бы на тяговую характеристику ТГМ3А всё же взглянули! Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX). Вы технической литературе доверяете?
Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX).у 2ТЭ116 тоже плоская на 0 - 5 км/ч для всех позиций до 12. И что?
радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут, так же как и асинхронные ТЭДы. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же самзка.
Я не говорю о прошедших впереди лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают...
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 22:00
А плоская она по граничению сцепления или? ;)
К чему я - у ТЭ3 тоже плоская была, только по ограничению тока, а не сцепления.
Vivan755
17.05.2011, 22:09
Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами?
Никак, переход лишь меняет «передаточное число» электропередачи, позволяет развить полную мощность на меньшей скорости.
Вот лошары руководят жд СШ of А лошары
Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...
Seraphymm
17.05.2011, 22:15
"Радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же смазка. Я не говорю о прошедших лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают..."
...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.
"У 2ТЭ116 тоже плоская на 0-5 км/ч."
У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.
А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.
"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."
Мы говорим о силе тяги при малых скоростях. Она не мощностью ограничена.
* * *
Вы не могли бы написать, основываясь на ПТР, формулу равнодействующей силы для поезда (маневрового состава) в режиме тяги и показать где там присутствует крутящий момент?
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 22:24
Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...
Т.е., по существу, в части преобладания тепловозной тяги кроме "плоскодонности" и "убогости", возразить особо нечего?
Что касается пассажирского движения - Вы будете смеяться, но на пост-Советском пространстве его также слили авиации (на дальних расстояниях) или автобусам (на ближних), как и в тех Америках - дотационная модель пас.перевозок ушла вместе со Страной Советов, платить реальную стоимость перевозки потенциальный пассажир не готов, а сервис как был, так и остался ненавязчиво-советским (в США хоть завлекали пассажиров на "фирмачи" икрой с шампанским). Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь.
Seraphymm
17.05.2011, 22:29
Я продолжаю о своём:
"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."
Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность!
"Дотационная модель пасс. перевозок ушла вместе со Страной Советов."
В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет :) Ничего, живут как-то.
"Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь."
Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).
Кстати, аэроэкспрессы Вы куда относите :)
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 23:10
...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.
Более того - она (может) уменьшится, по крайней мере на полигонах тяги с ограничениями скорости ниже часовых режимов электровозов. Ну и про динамическое торможение тоже забывать не будем.
У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.
Наклонная она она по причине ограничения по сцеплению. Еще раз: ограничению по сцеплению. Характеристика на меньших позициях - действительно почти горизонатальная по графику ТХ.
А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.
Во-первых - а с чего-бы ей возрастать?
Во-вторых - такое строго горизонтальное ограничение (т.е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи. На тепловозах с электропередачей, у примеру, это может быть ограничение по току коммутации или току генератора.
Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность!
ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше.
Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).
Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да.
Seraphymm
17.05.2011, 23:21
"Наклонная она она по причине ограничения по сцеплению."
На гиперболическом участке (>20 km/h) - тоже наклонная...
"...А с чего бы ей возрастать?"
А с чего она возрастает у 2ТЭ116?
"...Строго горизонтальное ограничение (т. е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи."
Именно это я имел в виду, говоря о гидропередаче!
"ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше."
Я написал мощность, а не тяга...
"Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да."
В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.
Im-Ho-Tep
17.05.2011, 23:35
А с чего она возрастает у 2ТЭ116?
С чего Вы это взяли?! Покажите на графике где она возрастает.
Я написал мощность, а не тяга...
Какую мощность Вы имеете ввиду? По дизелю?
В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.
Ну, право, будет Вам - турникет можно перепрыгнуть, обойти через дыру в заборе, дать в морду ЧОПу...
В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет Ничего, живут как-то.
Это к чему вообще? В ЮАР вон тоже - общий вагон могут прицепить к рудовозному поезду (ибо другие на том участке и не ходють) - и ничего, народ едет.
Seraphymm
18.05.2011, 08:29
"...От замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится."
...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);
2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.
Меняется ли сила тяги на ветви ограничения по сцеплению?
"При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN."
У 2ТЭ116 Fk увеличивается с 737 до 813 kN при снижении скорости.
А у ТГМ3А - постоянна =120 kN. Это свидетельствует о преимуществе электропередачи, т. к. тяговая характеристика должна быть приближена к гиперболе (линии максимальной касательной мощности). Отклонение от этой линии вниз = недоиспользование мощности дизеля. При малой скорости невозможно выйти на макс. позицию контроллера.
Oleg Izmerov
18.05.2011, 09:16
...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);
У тяговых агрегатов НЭВЗ вообще-то большая (30 т вместо 28,5).
2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.
И все эти рассуждения пасуют перед первым масляным пятном. :D
Seraphymm
18.05.2011, 09:41
"...Дать в морду ЧОПу..."
А вот это уже проблема [при всей своей актуальности] настолько специфичная, что для её раскрытия ещё не завели соответствующего форума... :mad:
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot