Просмотр полной версии : История ТЭП75 и ТЭП80
Хотелось бы создать такую темку. Тем более в связи с тем что машина вышла на просторы МСТС.
Про испытания говорить не буду, про технические особенности то же. Расскажу где работали.
Обе машины поступили на ОКТ ЖД и были приписаны к ТЧ14 Ленинград-Варшавский. 0001 поступила в 1979 году. Касательно 0002 информации нету. В те году депо ездило на Псковское направление и на Таллинское. Собственно это и определило выбор направления работы машин. Работали с пригородными поездами, и с поездам на Таллин. Все это можно увидеть в интернете. машинисты описывали процесс езды на пригородном как езда на 0-1-0 позициях) Очень утомительно.
По поводу тех состояние известно мало. Но ремонт в ТЧ14 тогда был хороший, машины с завода, думаю трудностей не возникало. Машины были с электротоплением поезда и ЭДТ, по поводу ЭДТ по инфомрации от максима Ластовки им пришлось пожертвовать из за большого веса локомотива. Это видно и по фотографиям - жалюзи заварены листом. Так же был уменьшен размер холодильника, и опять же таки по информации Ластовки при долгой работе под нагрузкой не хватало охлаждения.
Кончина машин печальна, ТЭП75-0001 если я не ошибаюсь был оставлен от работы в 1993 году. Причина - течь расширительного бачка - единственная запись в ТУ152. Все остальное было исправно. Но решили не запариваться и списали. Потом машина была разграблена унифицированные с ТЭП70 запчасти ушли на 70тки. А кузов на колесах доставлен на базу запаса Дно.
ТЭП75-0002 был то ли отдан в ПМС, то ли вообще частникам( уточню) На факт остаеться фактом.
в 1996 году летом( как я понимаю) локомотив был оставлен без закрепления на станции Кушелевка. После ухода воздуха из ТЦ начал самопроизвольное движение в стороны частынх подъездных путей. машинист( не помню фамилию вроде бы Котовский или Котов) побежал за тепловозов, на занулся на щебенке. тепловоз пробил ворота и уехал к воякам. По нему да же стреляли. Там он стоял пол года, потом достали - на запчасти, а кузов порезали.
А пригородные это какие интересно он таскал?
всякие аля Гатчина-Ивангород, СПБ-Ивангород, Котлы-Калище, всякие такие. 2-3 вагона. Опять же таки инфорации мало, но не исключаю что могли выдавать под позда и на Псков-Пыталово
касательно ТЭП80.
Про историю создания и и технические особенности то же писать не буду. Будем касательно эксплуатации.
Построены 1988 и 1989 году. 2 машины.По информаци от Ластовки 0002- постройки 90 года.0001 мало кто знает имел одно время интеерсную бело-красную окраску. Но работал в привычных нам цветах.
ТЭП80-0001 после испытаний поступил на ОКТ ЖД в ТЧ31 Великие Луки. Работал исключительно на Рижском ходу. Хотя мог теоретическикататься на СПБ с Новосокольник. Ездил с Рижскими поездами( есть видео), с московскими( Великие-Луки-Москва) до куда доезал не известно. Но скорее всего как и сейчас - с Волоколамска до Себежа. Но не исключено что и его выдавали под пригороды или хоз работы - документального потверждения нету.
Деповчане говорят что ездил он не долго, встал из за поломок дизеля( вроде бы коленвал - он был составной) Но тем не менее работал.
Причина отставления от работы неизвестна. Точнее неизвестна техническая ли это неиспраность или же просто прихоть начальства. После этого долгое время томился на КТЗ. Затем - база запаса Дно это примерно 2005-2006 года он там оказался. там он уже предтавлял кузов на колесах. Хотели оживить и его и 0002 в депо Дно, но дальше розговров дело не пошло. Ныне МЖТ на станции Сеятель - сейчас не болеее чем труп на колесах.Туда был доставлен зимой 2008-2009
ТЭП80-0002 Официально ни к какому депо приписан не был. Был закреплен за Щербинкой. На его истории в основном исследовательская деятельность - скоростные испытания, испытания скоростного стрелочного перевода, испытания тележек для ЭП200. Насколько мне известно с поездами не ездил. Не использовался примерно с 2001г. Стоял в Щербнке. Ныне стоит в МЖТ СПБ. Примечательно крышки букс от ТЭП80-0001. Машина почти готовая к запуску - разграблена не сильно. Это вообще отличительная черта МЖТ СПБ - почти вся техника восстановлена и внутри почти все на месте.
Запустить бы на День железнодорожника))
И клепать серийно, немного доработав :)
И клепать серийно, немного доработав :)
А зачем, если есть БСы?
еще интересная деталь - у ТЭП80-0002 разные тележки (одна "родная", вторая такая же как у ЭП200 ). по видимому тепловоз использовался для испытаний ходовой части, и это одна из причин почему его не направляли в эксплуатацию с поездами (рискованно было бы "разнотележечный" тепловоз выдать под поезд , вдруг экспериментальная телега поломается и ни в одном депо починить ее не смогут , придется гнать на завод )
еще интересная деталь - у ТЭП80-0002 разные тележки (одна "родная", вторая такая же как у ЭП200 ). по видимому тепловоз использовался для испытаний ходовой части, и это одна из причин почему его не направляли в эксплуатацию с поездами (рискованно было бы "разнотележечный" тепловоз выдать под поезд , вдруг экспериментальная телега поломается и ни в одном депо починить ее не смогут , придется гнать на завод )
Тепловоз вышел с завода одинаковыми телегами, как и на 0001, но после одну выкатили и поставили ради испытаний телегу для ЭП200. На основе этих испытаний её после поставили на ЭП200.
Да есть такое.
Товарищи еще раз спрашиваю? ЧТо там дорабатывать?Тепловоз был вполне рабочий! Ну нафига там такой тепловоз? Да неспорю примения им найти можно - правительственные поезда( не то что сейчас гоняет по 3-4 ТЭП70) Подстарховка главного хода ( если умрет ЧС200 или ныне Сапсан в поездке) Но с поездами такое чудо точно не нужно! Нету таких тепловозных профилей.
о поводу тележек да, интересная версия. Уж больно запарно было бы в депо колупатсья с двумя разными телегами
Но с поездами такое чудо точно не нужно! Нету таких тепловозных профилей.
(пожав плечами) на больших скоростях даже небольшие подъемы требуют большой мощности.
Но с поездами такое чудо точно не нужно! Нету таких тепловозных профилей. Если бы сеть перевели на 120+ км\ч, он бы ой как понадобился.
слишком много если. Если бы перевели? Но не перевели же. Есть участки с тепловозной тягой 120 км\ч потолок, но ГДП там заложил скорости иногда 80-60 км\ч
(пожав плечами) на больших скоростях даже небольшие подъемы требуют большой мощности.
Покажите мне такие участки где не справляются текущие локомотивы и где много поездов
Oleg Izmerov
22.03.2010, 16:22
Ну нафига там такой тепловоз?
Доработать телеги под электровозные движки и заменить ЧС200.
ТЭП80 кататься под провдами? не смешите....
Oleg Izmerov
22.03.2010, 17:00
ТЭП80 кататься под провдами?
Электровоз на базе экипажа ТЭП80. Только с доработанными тележками под размещение ТЭД с ЭП2к.
аа это то да. Но вопрос все таки о ТЭП80 а не о электрозах на его базе)
слишком много если. Если бы перевели? Но не перевели же. Есть участки с тепловозной тягой 120 км\ч потолок, но ГДП там заложил скорости иногда 80-60 км\ч Ну понятное дело, что для того, чтобы тащиться 60км\ч, не то что ТЭП80, и ТЭП70 не нужен, вполне хватит ТЭП10. Он (ТЭП80) не для того разрабатывался.
Повышение секционой мощности еще никому не навредило. Другое дело- возможность отключения групп цилиндров бы, как в тэп70.
Ну понятное дело, что для того, чтобы тащиться 60км\ч, не то что ТЭП80, и ТЭП70 не нужен, вполне хватит ТЭП10. Он (ТЭП80) не для того разрабатывался.
Машки для 60 с головой хватит.
Так разрабатывать надо для какого-то полигона и участка. Где он у нас?
Мне кажеться атм то же есть возможность отключения группы цилиндров. Штатное. Есть и не штатное просто вывести из зацепления плунжер.
На грузовых может повышение мощность как говоришь и имело смысл. На пассажирских же нет.
если сейчас аналоги 2ТЭ121 пытаються замутить( поняли тчо машина была нужна) то аналогов ТЭП80 да же и не разрабатывают.
Oleg Izmerov
22.03.2010, 20:21
аналогов ТЭП80 да же и не разрабатывают.
Потому что Сапсаны накупили. Хотя ездят они сейчас почти как Невский по времени.
Так разрабатывать надо для какого-то полигона и участка. Где он у нас?
Мне кажеться атм то же есть возможность отключения группы цилиндров. Штатное. Есть и не штатное просто вывести из зацепления плунжер.
На грузовых может повышение мощность как говоришь и имело смысл. На пассажирских же нет.
если сейчас аналоги 2ТЭ121 пытаються замутить( поняли тчо машина была нужна) то аналогов ТЭП80 да же и не разрабатывают.
Ну, это из-за стоимости топлива. Сейчас до ума довели CTL, а значит топливо будет дешево до упора, электрификация совершенно теряет смысл. Конечно, если акцизам не зарубят.
А раз электровозы в утиль, поедем тепловозами. А значит возрождение ТЭП-80 неизбежно.
Поясню про CTL. Это расшифровывается как Coal-To-Liquid. Статья, о которой речь - http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/commentary/texas-university-has-eureka-moment-for-coal-to-gas/article1502823/
Ключевой абзац:
Texas lignite coal sells for $18 a tonne. The coal conversion technology uses one tonne of coal to produce 1.5 barrels of crude oil. One barrel of crude produces 42 U.S. gallons of gasoline. In other words, $18 worth of coal yields 63 gallons of gasoline: 0.28 cents a gallon.
Правда на английском. Но цифра заявлена - 0.28 цента за галлон топлива. В галлоне 3.8 литра. Итого - 0,07 цента за литр топлива. Или - 2,2 рубля. Из 1 литра дизтоплива получится 4 киловатт*часа. Или 50 копеек за киловатт*час на тепловозе.
То бишь, смысл тянуть провода теряется совершенно. Это дорого в постройке, это дорого в обслуживании, это дорого в покупаемой электроэнергии.
Правда на английском. Но цифра заявлена - 0.28 цента за галлон топлива. В галлоне 3.8 литра. Итого - 0,07 цента за литр топлива. Или - 2,2 рубля. Из 1 литра дизтоплива получится 4 киловатт*часа. Или 50 копеек за киловатт*час на тепловозе.
То бишь, смысл тянуть провода теряется совершенно. Это дорого в постройке, это дорого в обслуживании, это дорого в покупаемой электроэнергии.
А раз электровозы в утиль, поедем тепловозами. А значит возрождение ТЭП-80 неизбежно.
:eek: Ё!!! Вы зачем такие страхи пишете! Ща придет Иван и начнется очередное веселье. Тепловозы в лом и т.д. Ладно, шутки в сторону.
Для америки это само собой, там электрифицирован 1% дорог и представить себе во что влетит им электрификация остальной части тяжело. Это явно суммы с 9-ю нулями.
А у нас уже электрифицировано в разы больше. Плюс, как правильно выше заметил Олег, начальство ПИД-а всячески стремится получать откат, вместо развития отечественной техники.
Так разрабатывать надо для какого-то полигона и участка. Где он у нас? Судя по тенденциям в советском локомотивостроении в то время, планы повышать скорости все же у руководства были. Все пассажирские локомотивы делались под 160км\ч, что-то делали в части повышения скорости грузовых, у АЛС-200 были редакции не только под 200км\ч, но и под 160 и меньше.
Олег Измеров где связть между Сапсанами и ТЭП80? Если бы не было Сапсанов не факт что стали бы клепать ТЭП80. Это по меньшей мере глупо пускать тепловозов под проводами.
Про то что выгодно и не выгодно рано делать выводы на освное каких то статей. Тем более в РФ все не как у людей.
Oleg Izmerov
23.03.2010, 13:40
Олег Измеров где связть между Сапсанами и ТЭП80? Если бы не было Сапсанов не факт что стали бы клепать ТЭП80.
Не сам ТЭП80, а электровоз на его базе.
Например, на базе ТЭП70 выпускают электровоз ЭП2к. Это факт.
То, что с договорам по Сапсанам были прекращены все отечественные программы по высокоскоростному подвижному составу - тоже факт. А ведь сделать электровоз с коллекторными ТЭД на базе ТЭП80 было не сложнее, чем сделать ЭП2к из ТЭП70. И обслуживание этого ПС с тверскими вагонами в отечественных условиях было бы проще, чем Сапсанов.
Тем более в РФ все не как у людей.
Как у людей - это 25% мостов DB AG за пределами срока эксплуатации? :-)
Так я не спорю!!! Выражате конкретнее что электровоз на его базе а не сам ТЭП80))
Oleg Izmerov
23.03.2010, 14:02
Да, электровоз.
В тепловозной тяге высокоскоростное движение не потребуется.
На фоне всеобщего сокращения (и числа поездов и их масс в том числе), продолжающегося по сей день, история этих тепловозов не могла быть не печальной. Ведь это были локомотивы для противоположных целей в ЖД перевозках - увеличение скорости и массы поезда и соответственно пассажиропотока. Плохо то, что потерялись принципиально новые решения, а не очередное добавление буковок в название серии, как, например, у 2ТЭ10.
Oleg Izmerov
23.03.2010, 20:54
На фоне всеобщего сокращения (и числа поездов и их масс в том числе), продолжающегося по сей день, история этих тепловозов не могла быть не печальной.
Ну в отношении ТЭП75 она не печальна, потому что ТЭП75 превратился в ТЭП70 и ЭП2к.
Да и ТЭП80 может быть превращен в серийный электровоз.
ТЭП80 очень нужен стране. Дядя (дежурный по станции) рассказывал, что в конце 80-х в поезде Воркута-Адлер, у нас на Киров-Котлас, было до 24 вагонов, их водили 2ТЭ10Л, сейчас, даже зимой в этом поезде до 19 вагонов, их ведут ТЭП70. А вот такие поезда по 25 вагонов, особенно где подъёмы, и должны водить ТЭП80! Кстати бывает пасс поезда, где больше вагонов?
Крайне редко, потому возможно достаточно обойтись двойной тягой или поставить грузовой локомотив.
Обсуждение электровозов в пассажирском движении перенесено в новую тему (http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=10135).
ну ТЭП70 тянет же 19 вагонов и ничего не встает же?
Вобще если там не важна скорость, но дать туда грузовой лок и все, тут нужна тяга а не скорость. ну думаю что этот поезд едит все дорогу 100-120
Кстати бывает пасс поезда, где больше вагонов?
Не должно. Проблема с тормозами.
Какая еще проблема? На ЭПТ же все. Да и на пневматике водят поезда по 100+ вагонов и все ок.
Combine, я знаю что ты хорошо, быстро и точно управляешь пневматикой . Я - нет (даже в симуляторах). И Evgeniy на первых самостоятельных поездках тоже на своей ЭТ2 тоже не сразу наловчился с пневматикой. Думаю, машинисты на локах без ЭПТ имеют значительно меньше времени на определние точки начала торможения, да и постоянно поддерживаемый опыт должны иметь тоже (ведь проба пневматики 1 раз за поездку на обычном пассажирском, на ЭПТ - каждая станция)
Да и на пневматике водят поезда по 100+ вагонов и все ок.
Только на таких составах ВРы другие.
ага. С ускорителем экстренного торможения. А он на составах с большим количеством вагонов работает неправильно (не с большой длинной, а именно с количеством)
Colonel_Abel
30.03.2010, 08:49
Какая еще проблема? На ЭПТ же все. Да и на пневматике водят поезда по 100+ вагонов и все ок.
Грузовой на пневматике с 483 ВР и пассажирский на пневматике с 292 ВР это две большие разницы, как говорят в одном южном городе. Скорость распространения тормозной и отпускной волны разная. Один из наших ребят на отстой в Давыдово состав из 32 пассажирских вагонов грузовым локом на пневматике возил, так при торможении такое набегание с хвоста, что стаканы со столиков падают. 24 вагона, больше, на пневматике уже проблемы. И на ЭПТ нефиг надеятся, если откажет, то как потом с такими реакциями по поезду на пнвматике ехать.
Barmaley
30.03.2010, 09:47
А если перед торможением состав аккуратно собирать ? Я, понимаю, что может быть это большее время займет, но может и реакции будут меньше ?
Colonel_Abel
30.03.2010, 10:03
А если перед торможением состав аккуратно собирать ? Я, понимаю, что может быть это большее время займет, но может и реакции будут меньше ?
Тогда. после того как возьмет хвост, оттяжка будет в другую сторону и тоже не хилая. С 12-15 вагонами такое происходит, если состав сжат, что говорить про большое количество. Уж очень маленькая скорость распространения тормозной волны у 292 ВР.
Разве она не больше, чем у 483 ? Как я помню по учебнику Пархомова, наоборот - пассажирские тормозные системы быстродействующие, а грузовые - медленного действия. Или произошла подмена теплого мягким?
У 292 скорость тормозной волны в районе 150 м/с, у 483 — 270 м/с. Ты не в связи с тем, что 292 иногда называют быстродействующим тройным клапаном?
Есть же темы по тормозам, друзья!
Ты не в связи с тем, что 292 иногда называют быстродействующим тройным клапаном? СТК это не 292.
СТК это не 292.
В общем плане они мало чем отличаются.
Ксати один товарищ с форума говорил мне что ТЭП75-0001 был разбит после 3 рейса. Это не верно. Обе машины работали как я уже излагал выше
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot